Honda CR-V 1.6 iDTEC - Toyota RAV4 120D

El éxito de los SUV o Todocaminos es incuestionable. En eso, seguramente, estaremos todos de acuerdo. Y lo estaremos también en que la utilización que se da a este tipo de coches no es precisamente aventurera o radical. Y parece ser que las marcas coinciden con nuestra opinión porque tanto Honda como Toyota han coincidido en presentar una versión de sus respectivos CR-V y RAV4 con motores diésel de 120 CV de potencia, de contenido consumo y con tracción a las ruedas delanteras.

Eso es lo que pide la mayoría de clientes, unos clientes que difícilmente saldrán del asfalto para adentrarse en terrenos complicados y que, por lo tanto, poco o nada necesitarán la tracción total y una potencia elevada. Por el contrario, sí podrán aprovechar la altura superior y el tarado de suspensiones de estos modelos para circular mejor y con seguridad en carreteras en mal estado o caminos no demasiado rotos.

Para todos estos clientes, la prioridad será disponer de un vehículo espacioso y cómodo para poder viajar en familia, con buen espacio de carga y con una imagen atractiva y dinámica. Por eso, un motor con menos potencia y dos ruedas motrices, en pos de un menor consumo, es ideal para el perfil del usuario de estos CR-V y RAV4 que hoy comparamos.

Sólo los motores son novedad en nuestros protagonistas, porque todo lo bueno de las otras versiones de las respectivas gamas, se mantienen en éstas. Por eso, si hablamos de habitabilidad debemos decir que ambos son espaciosos, confortables y con una capacidad de carga considerable.

El Toyota dispone de unas plazas delanteras amplias, con asientos regulables en altura y distancia, con una correcta sujeción lateral y, en el caso del del conductor, con una posición al volante alta y cómoda. Tiene un cuadro de instrumentos más clásico que el de su rival y varios huecos en la zona delantera. El único “pero” se lo daríamos al saliente acolchado del tablier que alberga el equipo de climatización -en otras versiones también el botón de arranque-, que incomoda para ver y acceder mientras conducimos a las entradas de USB y AUX. En todo caso, aunque siempre es una cuestión de gustos, en nuestra opinión es una solución porco acertada.

En otros acabados también están colocados en esa zona los botones de la calefacción de los asientos y el botón de modo Sport. La consola central alberga un cenicero, un espacio para dejar monedas, llaves y otros pequeños objetos, la palanca de cambio, otro espacio tipo portabebidas y un apoyabrazos delantero con guantera, bastante práctico.

Pero la nota sobresaliente se lo deberíamos dar al espacio en distancia de las plazas traseras. Ahí, aunque el Honda también ofrece unas dimensiones notables, el RAV4, como suele suceder con la mayoría de modelos Toyota, es algo más amplio y permite a sus ocupantes ir con las piernas bastante estiradas. En cambio, la anchura de las plazas traseras es mayor en el Honda.

Los respaldos son reclinables, abatibles y disponen de una pieza de tela para tapar el hueco que queda entre ellos y el carrete donde se enrolla la bandeja del maletero cuando los adelantamos. El maletero es menor que el de su rival con las dos filas de asientos -547 litros por 589 del CR-V-, sin embargo, el RAV4 supera al Honda cuando abatimos la fila trasera con 1.669 litros del CR-V frente a los 1.746 del Toyota.

Volviendo al habitáculo, si decimos que la posición del RAV4 es cómoda y las plazas delanteras espaciosas, las del CR-V son aún mejor. No se puede decir que destaquen especialmente en algo, pero en el interior del Honda se viaja con gran comodidad y con sensación de tranquilidad y sosiego. No me preguntéis por qué, pero es así. O al menos eso es lo que he notado tras muchas horas al volante de ambos.

El cuadro de instrumentos es más espectacular y está integrado por una circunferencia principal -rodeada por dos luces en forma de medias lunas que indican cuando estás realizando la conducción ECON- y dos semicircunferencias laterales.

Sentados en el CR-V todo queda a mano. La posición algo elevada de la palanca de cambio es perfecta, los asientos son confortables, la sonoridad escasa y la suavidad de marcha considerable. Tan sólo la posición y el tacto del volante no me ha gustado tanto pero, por lo demás, es fantástico. Las plazas trasera, sin llegar a la amplitud en distancia entre files del Toyota, son generosas y, como en su rival, son abatibles parcial o totalmente.

En cualquier caso, estamos hablando de diferencias pequeñas y ambos se muestran muy competitivos en estos apartados. Sin duda, consiguen ofrecer lo que quieren ofrecer, es decir, una alternativa a los tradicionales compactos y a los monovolúmenes gracias a su capacidad de carga notable y a una cierta modularidad interior. Si a eso le añadimos un aspecto robusto y la sensación de seguridad que ofrece una posición de conducción elevada, no es de extrañar que sean dos modelos de éxito.

Ambos salen de “casa” bien equipados y con poco margen para gastarnos dinero en extras. En ninguno de los dos faltan airbags -siete para el Toyota y seis en el Honda que no lleva el de rodillas para el conductor- sistema ABS, sistema de asistencia de frenada, asistencia de arranque en pendiente, asistencia electrónica de frenado, control de estabilidad, control de crucero, cámara trasera, avisador acústico de aparcamiento -en el Honda-, faros antiniebla, luces diurnas LED, función start/stop, sensor de luces y sensor de lluvia, conexión Bluetooth, entradas AUX y USB y pantalla táctil en color, en el Toyota, y la multi-información inteligente (i-MID) de color en el Honda.

Como he dicho las opciones son escasas y si bien el Toyota ofrece sólo la posibilidad de disponer de faros de xenón como extra (800 euros), el Honda no lo contempla. Por el contrario, el RAV4 no da alternativa para el navegador y el Honda lo hace opcionalmente (a un precio de 1.100 euros).

El resto de opciones se centran, hablando del Toyota, en la pintura metalizada (todos los tonos menos el blanco sólido valen 550 euros) o perlada (sólo en color blanco por 625 euros . En el caso del CR-V, además del citado navegador, sólo ofrece la pintura metalizada facturada a 500 euros.

Así catalogamos a estos propulsores pese a no ser potentes ni ofrecer cifras espectaculares. Y lo hacemos porque logran, de largo, sus objetivos. El nuevo motor diésel 1.6 i-DTEC del CR-V, -ya utilizado en el Civic-, ofrece 120 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 300 Nm a 2.000 rpm, unas cifras más que suficientes para moverse bien tanto en ciudad como en carretera.

Lógicamente “sus números” no asustan, pero tampoco lo pretende. Tarda 11,2 segundos en hacer el 0 a 100 km/h con una progresión suave y constante y con la sensación de ser más potente. Por su parte, el 2.0 D-4D del Toyota tiene 124 cv a 3.600 rpm y un par máximo de 310 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm. Más potencia y más par. Pero las diferencias son escasas y la respuesta diferente.

Donde sí destacan especialmente, si nos ceñimos a las cifras oficiales, es en el consumo. Honda declara un consumo medio de 4,5 litros a los 100 km y Toyota de 4,9 litros. No está nada mal, si bien la realidad es otra. Nosotros logramos 5,9 litros con el Honda y 6,3 con el Toyota, en ambos casos, realizando una conducción “muy pro consumo”.

Repito, la suavidad de marcha y la escasa rumorosidad del Honda lo hacen muy agradable tanto para hacer recorridos cotidianos como para realizar viajes en familia. La respuesta del motor es excelente y su suavidad también. No son grandes las diferencias con el Toyota en este aspecto, pero el tacto general del Honda me sedujo más.

La posición respecto al volante me gustó más en el RAV4, el acceso al interior es mejor en el CR-V y los ocupantes traseros tendrán más espacio para las piernas en el RAV4… Pocas diferencias. Unos puntos a favor de uno, otros a favor del otro. Ambos están a gran nivel pero si hablamos de suavidad y de tacto, en mi opinión, el Honda está algo por delante.

Sus propulsores son los verdaderos protagonistas de esta historia. Con ellos y con la tracción delantera, Honda y Toyota esperan vender muchas unidades de estos dos modelos. Y lo esperan porque, como he dicho al inicio del comparativo, muy pocos usuarios buscan tracción total y mucha potencia en coches así. Buscan todo lo bueno de un SUV pero con el menor coste y consumo posibles.

Y con estas versiones que hoy tenemos en nuestras manos se consigue. En ambos casos se reduce considerablemente el consumo y las emisiones, también se logra una disminución del peso respecto a sus hermanos 4x4 -70 kg en el caso del RAV4 y 112 kg en el del Honda- y, por ende, se consigue que el precio final sea también menor que el de sus hermanos.

Objetivo logrado. El CR-V, con el acabado de nuestra unidad de pruebas -Elegance-, cuesta 28.900 € aunque ahora tiene un descuento de 2.000 euros que lo dejan en 26.900, mientras que para el RAV4 -acabado Advance- tendremos que desembolsar 27.700 que, con la oferta de 1.710 en vigor quedan en 25.990 euros.

Dadas sus características, nuestros protagonistas recibirán, seguramente, un uso como si de compactos o monovolúmenes se trataran, así que veamos si dan la talla dinámicamente. Bueno, no lo vamos a retrasar. La respuesta es sí. Absolutamente. Ambos ofrecen unas prestaciones y un confort notable para viajar y circular por carreteras y autovías.

Los motore, responden sobradamente para circular a buen ritmo, incluso si decidimos saltarnos en algún momento la velocidad legal… Y sinceramente, pocas diferencias de comportamiento y prestaciones en ese tipo de vías existen entre uno y otro. Será necesario “meternos” en carreteras más viradas para hablar de diferencias concretas.

Los dos permiten una conducción en la que nos podremos “apoyar” bastante en el motor, pese a su limitada potencia, para circular en marchas largas enlazando curvas y cambios de trayectorias sin tener que usar el cambio. El RAV4 tiene una respuesta más marcada, e inicialmente, más contundente debido a la entrada del turbo. Desde prácticamente 1.200/1.500 rpm “tenemos motor” para movernos bien. Pero cuando superamos las 1.700/1800 rpm notaremos, casi de golpe, los 124 CV que empujan con fuerza para “morir” rápidamente antes de las 4.000 rpm. La respuesta de este Toyota es así. Contundente, fuerte -teniendo en cuenta de que potencias estamos hablando- y, podríamos decir que... efímera.

Su contrincante lo hace todo de otro modo. Coincide en ofrecer respuesta “desde cero” pero en el CR-V todo es más lineal, suave y con una recuperación a cualquier régimen excelente. Con la aguja del cuentavueltas acariciando las 1.800 rpm, notaremos como responde con más fuerza y como avanza firmemente pero sin que, como ocurre en el Toyota, sea tan patente la entrada del turbo.

Progresa sin titubeos hasta alcanzar su régimen máximo y, aunque la zona roja está marcada en las 4.500 rpm, la potencia “buena” se acaba en las 4.000 rpm. A pesar de que sólo 400 rpm separan “el final” del motor de Toyota -3.600 rpm- y el del Honda, el del CR-V da la sensación de seguir estirándose y cuando llega a su régimen máximo deja de “empujar” suavemente.

En el Toyota todo es más radical. Es cierto que también dispondremos de un motor con una respuesta fantástica desde abajo que “se deja” llevar en marchas larga y que recupera bien a cualquier régimen, pero no ofrece la dulzura del de su rival. La entrada de potencia a partir de 1.800 rpm es más contundente que en el CR-V, notaremos claramente el típico tirón de los motores sobrealimentados y cuando llega “arriba” deja de empujar con mucha claridad. Ambos disponen de relaciones de cambio adecuadas para poder rodar sin “tirar” de embrague en marchas cortas y medias y de unas sextas largas en pos del consumo en autopista.

De nuevo tenemos que hablar de resultados muy parejos, pero es carreteras viradas el RAV4 nos pareció superior al Honda. Ambos se desenvuelven bien en esas zonas, siempre que no forcemos mucho. En caso contrario, el RAV4 se muestra más eficaz gracias a una dirección más directa y precisa y a un tarado de suspensión más firme. El Honda, pese a que dispone de un tarado algo más duro que en otras versiones para adecuarlo a su menor peso, se muestra excesivamente blando y con tendencia a subvirar si imprimimos un ritmo elevado.

Claro está que los controles hacen su trabajo y no dejan lugar a sorpresas, pero el tacto y la efectividad del RAV4 en carreteras viradas es mejor que el del Honda que penaliza por la suspensión y por una dirección poco directa y demasiado “suave”. Los dos disponen de equipos de frenos efectivos que, incluso haciendo algún exceso, mantienen la compostura sin problemas.

Fuera del asfalto pocas sorpresas. La fantástica respuesta de los motores y la altura libre al suelo les permite ir por zonas que resultarían algo más complicadas para un turismo pero poco más. No olvidemos que disponen de dos ruedas motrices, neumáticos de asfalto y ningún sistema favorable a un uso todoterreno. No, aquí no hay controles de descensos, por ejemplo o controles de tracción con modo off-road

A estas alturas no creo que queden dudas de que ambos son dos opciones excepcionales para entrar en el mundo de los SUV con un coste y un consumo contenido pero con la calidad, el espacio, el confort y la estética de estos vehículos que tan de moda están.

Dicho esto, mi opinión personal es que el nuevo motor del Honda pone en jaque a su rival por suavidad y respuesta. En conjunto, el CR-V es muy agradable de conducir y para viajar en él. Por su parte, el RAV4 le hace frente con un motor también muy efectivo -aunque no llega a ofrecer el tacto del Honda- y con una efectividad dinámica en zonas viradas que lo colocan, en ese terreno, por delante de su rival.