Prueba de los finalistas del premio Autobest

El premio Autobest, del que Coches.net es el único medio español representado en el jurado, se fallará durante esta semana y la siguiente. Los 31 jurados de 31 países volorarán según numerosos parámetros, a los cinco modelos finalistas y emitirán su veredicto. Para que los jurados tengamos todos los elementos de juicio, Autobest organizó la semana pasada en Vairano (Italia), la llamada "final five" que consiste en un evento en el que los cinco modelos finalistas se someten a todo tipo de pruebas.

Además de las pruebas realizadas en la pista de Vairano y en carretera en las proximidades de Pavia, en el evento se incluye una presentación de cada una de las marcas con un turno posterior de preguntas y respuestas en la que los representantes de cada fabricante comenta las características de cada coche seleccionado y responden a las preguntas de los jurados.

La Final Five de Autobest es, por lo tanto, la posibilidad que los jurados de este premio europeo tenemos para probar a fondo los cinco coches finalistas en las mejores condiciones (caprichos climatológicos al margen) y compartir con los representantes de las marcas que los fabrican, impresiones acerca de sus productos.

Esta vez, además, el escenario era perfecto; la pista de pruebas de Vairano que nuestros colegas de la revista italiana Quattroruote tienen cerca de la localidad de Pavia, a tiro de piedra del aeropuerto de Linate, en Milán. Único problema: los chubascos intermitentes que nos impidieron comprobar las cualidades de los cinco finalistas sobre piso seco.

En primer lugar pude probar los coches en carretera pero la verdad es que no me aportó nada nuevo porque ya conocía cuatro de los cinco finalistas (Citroën C3, al Kia Niro, al Peugeot 3008 y al Seat Ateca) y porque en las afueras de Milán en la tarde de un día laborable apenas tuve posibilidades de sacar conclusiones por culpa del intenso tráfico de la zona al que se añadió esta vez una climatología desagradable. Eso sí, tuve ocasión de conducir por primera vez el Toyota CH-R que era el único de los cinco que no conocía. De este coche publicaremos próximamente una videoprueba que se añadirá a la del resto de modelos que ya hemos probado en vídeo. Los enlaces a las videopruebas ya realizadas los encontraréis al final de este reportaje.

Al día siguiente, en Vairano, si pude probar los cinco coches, algunos en más de una versión de manera que voy a daros mis impresiones al respecto, por estricto orden alfabético.

Cuando probé el C3 por primera vez en la presentación internacional que la marca organizó en Barcelona hace unas semanas, dije que me gustó su estética, su espacio interior y su confort en ciudad y en autopista pero que no me convenció en absoluto su comportamiento en carretera ya que tenía una suspensión muy blanda y los motores y el cambio automático no me convencieron.

En Vairano cambié ligeramente mi opinión. Poner un coche en un circuito como éste (ojo que Vairano no es un trazado de competición superancho y muy abrasivo sino un circuito de pruebas, cuya parte rutera reproduce la anchura de una carretera y tiene curvas de diferentes ángulos para ver cómo se comporta el coche) supone la posibilidad de probar hasta el límite, con total seguridad, la respuesta del chasis y de la mecánica y es en el límite de adherencia donde se demuestra si un coche está o no está bien hecho. En este caso, además, tenemos la tendencia a asociar suspensión blanda a mal comportamiento dinámico y eso tampoco es así. O no siempre.

Debo reconocer que el C3 me sorprendió. Tiene un comportamiento sano, subvirador al límite pero noble y tracciona estupendamente, incluso en mojado. Es cierto que tiene una suspensión blanda y eso hace que incline bastante la carrocería pero en ningún momento se tiene la sensación de que se trate de un coche inseguro. Al contrario, tansmite confianza al volante que es lo que se espera de un coche de este tamaño cuando se acerca a su límite.

En Vairano teníamos a nuestra disposición sólo unidades con el motor más potente de gasolina, el tricilíndrico de 110 CV turboalimentado asociado a una caja de cambios automática, una caja nueva que nada tiene que ver con aquella caja pilotada de infausto recuerdo a que recurría la generación anterior. El motor es respondón, sube de vueltas con cierta alegría y tira del coche con convicción pero hace bastante ruido, un ruido que además, es muy tres cilindros, muy de motor de batidora, algo muy notorio en las aceleraciones fuertes.

Me gustó del C3 cómo traza las curvas rápidas y, también, su frenada, muy estable incluso en apoyo, y bastante potente. El coche respondió asimismo muy bien en la frenada asimétrica (dos ruedas en asfalto mojado y dos en superficie deslizante) aunque en este caso alargó mucho la frenada. En la prueba de aceleración pura quedó un poco descolgado porque el cambio, que me pareció, igual que en la prueba de Barcelona, lo peor del coche, es muy lento, tanto en modo automático como cuando se utiliza en el modo secuencial mediante la palanca (no hay levas en el volante).

Finalmente, probábamos los coches en una “pista de confort” donde se les somete a badenes pronunciados y otras irregularidades del piso. Muy estable en los cambios de firme, me sorprendió que la respuesta de la suspensión no fuera de rebote constante. Es cierto que los amortiguadores y los muelles son blandos pero eso no significa que el coche haga topes con facilidad o se descoloque en los baches. Y eso sí, el confort, que Citroën ha situado como una de las prioridades en este modelo, se mantiene en todo momento. Salvo por el cambio, buen trabajo de la marca en el tema mecánico.

Se le acusa de ser un electrodoméstico, algo habitual cuando la prensa especializada valoramos a los modelos híbridos. He leído de él que es un coche sin chispa y que tiene pocas virtudes pero la verdad es que a mí, cuando lo probé para el vídeo me pareció un gran coche, excelente como alternativa tanto a los compactos de gasolina por su mayor espacio y menor consumo y a los SUV diésel por su superior eficiencia y su mejor comportamiento.

En Vairano me ratificó todo lo que ya pensaba de él pero, además, me sorprendió su comportamiento dinámico. Comparado con los otros tres modelos SUV presentes en la final, el Niro tiene un comportamiento de turismo, con una precisión notable en el eje delantero, un subviraje relativamente moderado, incluso en agua, y con una suspensión que trabaja estupendamente. No, no creáis que es un coche deportivo pero no lo es por su conjunto propulsor, no porque el chasis no esté a la altura. Equilibrado, con una cierta firmeza, muy neutro en curva, muy preciso en su pisada y excelente en las curvas de alta velocidad, el Niro fue la gran sorpresa de las pruebas, corroborada por la mayoría de mis colegas internacionales.

Si el chasis me gustó mucho, el conjunto motor-cambio no tanto. Es cierto que la caja de doble embrague es mucho mejor para estos menesteres que la CVT que monta el CH-R, por ejemplo, pero el motor tiene muy poco empuje. Ello se nota especialmente en la aceleración, por ejemplo, con unos pobres 12,2 segundos cronometrados en el 0 100 km/h. y la peor velocidad máxima en el punto de inicio de frenada, que hice coincidir en todos los casos.

En la prueba del alce, conseguí que pasara a más velocidad que el C3 sin mostrar ningún síntoma de inestabilidad y la frenada también es buena aunque me pareció que le faltaba algo de mordiente y de eficacia en el primer tercio de recorrido del pedal (que empieza a frenar de verdad muy tarde, para entendernos). En la zona de la prueba de confort fue el mejor junto al Seat Ateca, sin grandes oscilaciones de la suspensión y con sensación de pisar muy firme.

Si el Kia me sorprendió a nivel de chasis, el Peugeot me decepcionó un poco. El francés es el “más SUV” de los cinco coches ensayados y eso significa que es el que peor va cuando se acerca a su límite y abandona la zona de confort de su chasis. El 3008 tiene una suspensión blanda, en mi opinión demasiado, lo que redunda en oscilaciones notables de la suspensión y, sobre todo, en la zona bacheada, en el hecho de que fuera el único que llegara a hacer topes de suspensión (curiosamente en extensión y no en compresión).

Además, fue el más propenso al subviraje, muy acusado en las curvas más cerradas, lo que obliga a conducirlo frenando mucho antes de la curva y sacrificando mucho la aceleración, que debe ser muy progresiva para que el coche no pierda el morro. Insisto que todo lo que cuento es el resultado de llevar los coches hasta su límite de adherencia y de comportamiento en una pista de pruebas, no en carretera donde la respuesta del coche, tal como explicamos en el vídeo de nuestra toma de contacto en Bolonia, es satisfactoria.

Probé dos versiones del 3008, una con el motor diésel 1.6 de 120 CV con cambio manual y otra con el propulsor de 150 CV, también diésel, y cambio automático. Al primero le falta motor. Este 1.6, que es un propulsor excelente en su categoría, queda, en mi opinión, algo corto para un coche de este tamaño y peso. Fue el coche más lento del grupo en el 0-100 y se le notaba algo falto de empuje a bajas vueltas a la salida de las curvas lo que obligaba a bajar más marchas que en otros modelos.

El de 150 CV es más adecuado para este coche, sea con el cambio manual o con el automático de nuestras unidades de pruebas. El cambio es relativamente rápido y va muy bien en modo automático pero no evita el comportamiento claramente subvirador del coche que, no obstante, tiene una buena tracción a la salida de las curvas.

Por lo demás, reiteré mi percepción de coche muy tecnológico, con el habitáculo más cuidado de todos aunque con algunos elementos de diseño interiores que yo, sinceramente, no hubiera utilizado como el famoso volante achatado que, en un circuito como este, es un agobio.

El Ateca es el coche que más conocía por haberlo conducido durante un largo periodo de tiempo pero en Vairano tuve la oportunidad de conducir dos versiones distintas a la que hemos probado repetidamente en Coches.net, un 1.4 TSi de gasolina de 150 CV con tracción delantera y un 2.0 TDi de 180 CV con tracción integral y cambio DSG.

Los dos coches me confirmaron la conclusión que sacamos todos los que participamos en el reciente comparativo del Seat contra el Qashqai, el Tucson, el Sportage y el Kadjar (en este enlace tenéis el vídeo) y que nos ha valido críticas de ser “pro Seat”. Que el Ateca es el mejor SUV en comportamiento dinámico de su segmento, justo lo que afirmamos en el vídeo, fue también la conclusión de la mayoría de mis compañeros de jurado en Vairano. Sobre todo en comparación, en este caso, con el 3008 aunque lo cierto es que no había versiones equivalentes, es decir, el Peugeot no tiene variantes 4x4 y no había ninguno de gasolina.

Voy primero con el 1.4 TSi del que me gustó, sobre todo el motor. Os diré que, de todos los Ateca que he probado, ésta es la versión que, en mi opinión, resulta más equilibrada. Es un motor lo bastante potente como para tirar del peso del coche, lo bastante elástico como para proporcionar una conducción confortable y, además, es silencioso y suave en su entrega de potencia; un motor, en definitiva, muy agradable y que, además, es de gasolina, ese combustible que parecía denostado en este segmento y que vuelve con fuerza.

Al ser un dos ruedas motrices, las condiciones para esta variante no eran las mejores (respecto al otro Ateca, no respecto al resto de coches, por supuesto) pero, aún así, el chasis trabaja muy bien. Es subvirador, por supuesto –me pareció que más que el Kia y claramente menos que el Peugeot o el Toyota- pero su calidad de tracción es excelente. El Ateca de tracción delantera pasó más rápido en la prueba del alce que el 3008, el C3 y el Kia, tiene una frenada contundente y en la zona bacheada se comportó estupendamente –fue el mejor junto al Niro- con un agarre muy bueno sin comprometer el confort.

Por lo que respecta al TDi 4x4 DSG, estaba en su salsa por culpa de la lluvia. La tracción 4x4 es realmente eficaz en estos casos y se notaba su trabajo, pasando par atrás en cuando el coche amenazaba con empezar a subvirar. Con ello consigue un plus, no sólo de tracción sino de seguridad y permite ir más rápido en mojado sin comprometer al chasis. La caja también ayuda aunque en modo automático no es la panacea –es más rápida que la del Peugeot pero no tanto cómo sería deseable en una zona tan virada y que exige tantos cambios- mientras que en modo manual no acabó de convencerme por su reticencia a bajar marchas antes de la curva, que es lo que se suele hacer.

Como todos los cambios secuenciales del grupo, pasa a la marcha superior en modo manual cuando llega al corte de inyección pero, al menos, no inserta otra marcha si se acciona la leva inmediatamente después, algo que criticamos duramente en el León Cupra, por ejemplo y que parece que Seat ha corregido. El motor, por su parte, rebosa salud y fue, de largo, el más rápido en la aceleración de 0 a 100 (8,2 segundos) ya que además de sacar partido a los 180 CV aprovechó sus 4 ruedas motrices para dejar atrás al resto al estar el piso mojado.

Impresión agridulce del nuevo cupé-deportivo-suv-crossover- de Toyota. En mi opinión, la marca ha hecho un chasis extraordinario (ya lo dijo Luís Miguel Reyes cuando probó la nueva generación del Prius, con el que lo comparte –aquí tenéis el vídeo-) pero luego, no lo ha aprovechado con las mecánicas. Resulta que en Europa, este modelo se ofrece con dos motores, un 1.2 turbo de gasolina de 120 CV que está disponible con caja manual o CVT y tracción delantera o 4x4 y con el motor híbrido con un gasolina de 122 CV más la aportación del eléctrico pero sólo con cambio CVT y tracción delantera. Ésta variante híbrida es la única que llegará a España y os aseguro que es una pena ya que en Vairano me gustó más el 1.2 Turbo que el híbrido.

¿Motivos? Sólo uno. El cambio CVT. Toyota asegura y mantiene contra viento y marea que ha mejorado el cambio CVT que usa el Auris (y el Prius anterior) pero la verdad es que no tuve esta sensación. Me sigue pareciendo un cambio lento, ruidoso y poco eficiente a la hora de aprovechar la potencia del motor y eso, que puede ser pasable en un Prius, no lo es en un coche que pretende tener un cierto componente deportivo.

Lento en aceleración y, sobre todo, a la hora de recuperar, el cambio empaña el comportamiento de un coche que me sorprendió claramente. El CH-R parece un SUV pero no lo es. Su comportamiento dinámico es propio de un turismo, con un centro de gravedad bastante bajo, una posición de conducción baja también y un rendimiento del chasis estupendo, con una motricidad lograda y, aunque subvirador, un comportamiento muy neutro.

Contribuye decisivamente a ello una suspensión firme, ésta sí de carácter deportivo, que sujeta muy bien la carrocería y transmite una agradable sensación de control en todo momento. La dirección es buena, frena bien y en la zona de baches fue el más incómodo por este motivo pero sin que ello sirva para descartarle por incómodo. En absoluto.

Finalmente, decía lo de que es una pena que el 2.0 Turbo no llegue a nuestro mercado porque con un buen cambio manual, que es el que lleva, además de bastante más barato, este 1.2 sería una razonable alternativa y un complemento perfecto para los que quieran el coche y lo quieran algo más barato. De todas maneras, los responsables de la marca nos explicaron en Vairano que la llegada de esa versión de acceso a España no está descartada.

En estos enlaces os dejo la información que tenemos en Coches.net sobre todos estos modelos:

Citroën C3:

Video de la presentación del modelo

Página con todos los contenidos

Kia Niro:

Videoprueba de este modelo

Página con todos los contenidos

Peugeot 3008:

Video de la presentación del modelo

Página con todos los contenidos

Seat Ateca:

Prueba de la versión TDi 4x4 150 CV

Comparativa de esa misma versión con sus competidores

Página con todos los contenidos

Toyota CH-R:

Artículo de la presentación del coche

Página con todos los contenidos