Toyota RAV4 120D 4X4 Advance 20 Aniversario.

En 1994 llegaba al mercado la primera versión del RAV4, basada en un concept car presentado en el Salón de Tokyo de 1989 y con el que ni en Toyota imaginaba el éxito que iban a alcanzar. Prueba de ello es que sólo en Japón y durante el primer mes de estar a la venta, se realizaron 17.000 pedidos cuando las expectativas de Toyota se limitaban a unas 2.000 unidades. Había nacido el concepto SUV.

El pasado año, Toyota presentó la cuarta generación del RAV4, un coche que con los años ha pasado de ser prácticamente la única opción dentro de su segmento, a estar “acompañado” por alrededor de dos decenas de rivales. Para hacer frente a esta nueva situación, Toyota sometió a su SUV a una serie de importantes cambios, tanto estéticos como mecánicos para seguir manteniéndolo en lo alto de la tabla.

Con una imagen totalmente diferente a su predecesor, por detrás es difícil reconocer que es un RAV4 de no ser por los logos e insignias de la marca, por delante el afilado aire de familia compartido con sus hermanos de marca si permiten saber que nos encontramos ante un Toyota, aunque solo su superior altura nos indicara que es un RAV4.

Mecánicamente, el RAV4 ha pasado a disponer de tres motores, el ya utilizado en la versión anterior dos litros de gasolina con 150 CV disponible con tracción integral y cambio manual o automático Multidrive (CVT), el diesel 2.2 D4-D de 150 CV también heredado de la generación anterior y disponible con tracción integral y con cambio manual o automático (por convertidor de par) de seis velocidades y la novedad de esta cuarta generación, el 120D, un diesel 2.0 de 124 CV ya montado en el Auris, y que hasta la fecha se ofrecía sólo con tracción delantera y cambio manual.

La última novedad por lo tanto, ha sido la incorporación a la gama de la versión 120D 4X4 que combina el motor “pequeño” con la tracción total, una versión que, como veremos, se muestra como la más equilibrada de la gama y viene a llenar un hueco o un “salto” que hasta la fecha era demasiado grande, tanto en lo que a prestaciones como a precio se refiere.

Hasta la fecha, partiendo del 120D 4X2, que cuesta 25.100 €, tenías que subir hasta los 30.100 € del gasolina o los 31.000 € del diesel si querías disponer de la tracción total. Ahora con el 120D 4X4 partiendo de los 27.100 € el salto es mucho más razonable y equilibra la gama de una manera optima.

Por otra parte, y como ya hemos comentado, en 2014 se cumple el 20 aniversario del lanzamiento del RAV4, por lo que la marca ha decidido lanzar el Pack 20 Aniversario, con faros de xenón, llantas de aleación de 18 pulgadas con diseño exclusivo, maletero con apertura y cierre eléctricos y cristales traseros tintados.

El Pack 20 Aniversario tiene un sobreprecio de lanzamiento de 500 euros y está disponible en las versiones con acabado Advance, que en el caso del 120D 4X4 parte de 29.000 €, lo que nos permite tener, por 29.500 € una versión 4X4 con el máximo equipamiento aún más barata que la versión más barata de los motores grandes… con menos motor evidentemente, aunque la pregunta que hay que hacerse es: ¿es esto determinante?

Equipado con un compacto turbo de geometría variable, el motor diésel de 1.998 cc y cuatro cilindros ofrece 124 CV a 3.600 rpm, entregando un par máximo de 310 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm, con 300 Nm ya disponibles a tan solo 1.400 rpm.

Desarrollado para tener una gran eficiencia de combustible, incorpora varias medidas para reducir la fricción, el peso y el consumo energético.

Cuenta con una bomba de aceite de presión hidráulica variable con control electrónico para reducir la fricción del motor y mejorar la eficiencia de combustible. El propio cárter de aceite tiene un diseño de doble depósito, que calienta el aceite con más rapidez, lo que mejora aún más la eficiencia del combustible y la cadena de distribución combina un peso ligero con una fricción reducida, lo que permite ahorrar más combustible. Además, tanto la tapa de la culata como el soporte del radiador de aceite están hechos de resina para reducir peso.

Es un motor “fácil”. Lo entrega todo enseguida… y enseguida “muere”, dando la sensación de que anda menos de lo que realmente anda, sin embargo con él las cosas cunden.

Aunque da su potencia máxima a 3600 rpm, en general ir más allá de las 3000 es perder el tiempo, y en cualquier marcha, a poco que superemos las 2000 rpm, se encontrará más cómodo con la marcha siguiente que estirando la que llevamos engranada.

Esto da como resultado diferentes agradables sensaciones, como que a 120 Km/h. vamos a un régimen de tan solo 2.000 rpm y sin embargo, la sexta es capaz de tirar del coche aún cuando vengan repechos de cierta índole.

El pequeño turbo, que evidentemente, no tiene “lo que hay que tener” (tamaño), para soplar con fuerza en la zona alta de cuentavueltas, lo borda en la zona baja, y en cuanto la aguja se empieza a separar de la marca de 1.000 rpm, vemos como el coche empieza a empujar con ganas, y que en cuanto llega a la zona de las 1.500 rpm este empuje es franco y consistente hasta algo más allá de las 2.500 rpm, a partir de donde sigue empujando pero obtendremos mejores sensaciones con la marcha siguiente.

A lo anterior colabora el cambio de marchas, con unas relaciones que parecen hechas a la medida de este coche y que te permiten tener siempre la relación ideal para cada circunstancia a golpe de un cambio de marcha.

Este tacto de motor y cambio, el de entregar todo muy pronto y “abajo”, es muy propio de la conducción todo terreno. Tanto trialeando, para tener par enseguida y hacer las cosas despacio, como duneando para tener la seguridad de que aunque el motor se nos caiga de vueltas vamos a tener “chicha” para salir del atolladero con solo pisar más el pedal del acelerador; o, y a eso iba, a la hora de realizar largas excursiones por pistas para poder disfrutar de la naturaleza, en compañía de toda la familia, a ritmos pausados, con el motor ronroneando.

Esto último, la parte ociosa de un SUV, y una de las razones de su nacimiento, es algo que se ha ido perdiendo en este tipo de coches (y usuarios), limitándose las razones que en la practica llevan a los compradores a adquirirlos por motivos como su estética, una gran versatilidad interior o la buena visibilidad del tráfico que proporciona la mayor altura de su carrocería.

Como una sardina que se muerde la cola, este uso ha llevado a las marcas a fabricar SUV cada vez más asfálticos, que cada vez menos gente se atreve a meter en el campo, que lleva a modelos con menos aptitudes off road, que…

Y toda esta divagación daba vueltas por mi cabeza mientras disfrutaba de las sensaciones que el motor de este RAV4 me estaba transmitiendo y que me llevaron a concluir “¡Que narices! Es un Toyota RAV4, el “culpable” de que los SUV existan, un coche nacido para ir por pistas…!, y como la cabra tira al monte, me propuse dar respuesta a una pregunta que se me había ido formulando en la cabeza, ¿es este RAV4, el más civilizado de toda la saga, el a priori menos apto para un uso off road, todavía un auténtico SUV, capaz de satisfacer a su propietario también más allá del negro asfalto?.

Automáticamente me olvide de prestaciones puras (corre más de lo necesario), de su paso por curva (los SUV modernos van igual de bien que un compacto deportivo de hace dos generaciones), de su comodidad interior (aquí si que han ganado, y mucho)… y me propuse hacerle una auténtica prueba off road, realizarle de verdad un test de cómo se comporta un coche, que en el día a día lleva y trae a los niños del colegio, se sumerge en el tráfico urbano para ir al trabajo y lleva a la familia de compras, cuando llega el fin de semana y alguien dice ¡Vámonos al campo!.

Un amigo, un GPS, un track por la provincia de Segovia y más de 100 Km. de pistas por delante, un típico escenario que da para llevarse “la tortilla” y comer en medio del campo, parar a hacer un montón de fotos a lo largo del camino o, como nosotros hicimos tras terminar la ruta, dar buena cuenta de una sopa castellana y alguna carne típica de la provincia en un acogedor restaurante. Pistas anchas, estrechas, lisas, con baches, secas, con charcos, embarradas, de hierba, con piedras, un buen vadeo… como he dicho, más de 100 km. en los que se tocaba el asfalto de manera testimonial cuando llegábamos a algún pueblo y parábamos a fotografiar sus lugares más representativos.

Si las pistas son fáciles,con pocos baches, el RAV4 va como en autopista, importando poco si la superficie es de tierra, gravilla o cualquier otra cosa. La estabilidad es perfecta y podemos circular con él a ritmos demasiado rápidos para como se debe circular por campo.

Cuando aparecen los baches empieza a aparecerle su “deriva” asfáltica, y se nota como ha perdido respecto a las anteriores versiones, mostrándose más brusco y seco; posiblemente también fuese debido a las llantas de 18 pulgadas que el pack 20 aniversario equipa, que al dejar tan poco perfil al neumático impiden que este desarrolle la parte de amortiguación que siempre tiene en un uso off road y que con unas llantas de 17” o mejor aún, de 16” su comportamiento fuese mejor, en cualquier caso no llega a ser demasiado incomodo y la clave está en adaptar nuestra velocidad a las circunstancias.

En tramos de piedras, lo que podríamos definir como “semitrialeras”, con la única condición de tomar la pista por el sitio adecuado, la amortiguación absorbe perfectamente las irregularidades y llegaremos a sitios donde no se nos ocurriría entrar con un 4X2.

En tramos con barro, roderas, hierba mojada…hay que quitarse el sombrero ante el sistema de tracción que gestiona de forma inmediata el reparto de par al eje trasero haciendo avanzar al coche sin problemas.

Así, pasaron las cuatro horas que dedicamos a nuestra prueba, los más de 100 Km. fuera del asfalto que terminamos con un poco de “frustración”… En ningún momento había saltado el control de tracción, a pesar de pasar por pistas realmente embarradas, nunca tuvimos necesidad de accionar el bloqueo de diferencial, realmente nos habíamos quedado lejos de las posibilidades de este nuevo RAV4.

Ya de vuelta, al coronar el Puerto del León, recordé que por la mañana había visto el parking totalmente congelado y lleno de nieve. Este es un gran parking con una fuerte inclinación en el que para salir los turismos tienen que poner cadenas si se encuentra en las circunstancias en que nosotros nos lo encontramos… y me metí “hasta la cocina”.

Maniobrando con normalidad el coche avanzaba y giraba sin problemas, por lo que me tuve que olvidar de la suavidad y girar y acelerar de manera brusca para ¡por fin!, hacer destellar la luz del control de tracción y notar como la electrónica tomaba cartas en el asunto, para sacarnos en la cuesta arriba, pie a tabla, sin ningún problema. Como detalle añadido a su buen comportamiento hay que decir que los neumáticos con los que iba calzado eran unos Brigestone Dueler 100% asfálticos y los menos adecuados para la prueba que habíamos estado realizando durante todo el día.

El sistema de tracción total del RAV4 funciona mediante un embrague multidisco instalado delante del diferencial trasero, que es el que se encarga de acoplar, en mayor o menor medida, las ruedas traseras para que estas reciban más o menos par. La cantidad de par que estas pueden recibir va desde 0, lo que sucede habitualmente, ya que el coche circula si todo va bien en tracción delantera, hasta un reparto de 50/50.

Esto lo hace el coche de manera automática al detectar diferencia de giro entre las ruedas delanteras y traseras, aunque en el interior, nosotros disponemos de varios botones que nos permiten modificar y adaptar este funcionamiento a determinadas necesidades.

Por una parte y a la izquierda, junto a la caña de la dirección, tenemos un botón que nos permite bloquear el reparto de par al 50% siempre y cuando circulemos a una velocidad inferior a 40 Km./h. Este botón nos permite “atacar” zonas de muy baja adherencia ya con este reparto hecho, no teniendo que esperar a que el coche detecte ningún tipo de derrape y, por lo tanto, ganándole metros a la zona complicada al disponer desde el primer momento de toda su capacidad de tracción.

También tenemos un botón “Sport”, en la consola central, delante de la palanca de cambios. Con este botón variamos la forma en que el coche entrega par al eje trasero, que pasa de ser “reactiva” a “proactiva”. Con él desactivado, el sistema funciona tal y como he explicado más atrás, mientras que con él activado el sistema pasa un 10% de par al eje posterior con tan solo girar el volante, sin que se produzca ningún tipo de deslizamiento previo, de esta manera “aumentamos” las posibilidades del coche antes de que se llegue a producir el deslizamiento y es un modo muy adecuado cuando circulamos con lluvia o terrenos potencialmente resbaladizos.

Con este botón también modificamos la respuesta del control de estabilidad y la asistencia de la dirección, reduciéndola en teoría en un 20%, algo que yo fui incapaz de apreciar.

Por último, también tenemos el botón para desconectar el control de tracción, situado también a la izquierda de la caña de la dirección; apretándole brevemente desconecta el control de tracción, lo que nos es indicado en la pantalla digital del cuadro. Si en lugar de apretarlo brevemente, lo mantenemos varios segundos apretado, entonces desconecta también el control de estabilidad,de lo que se nos informa encendiéndose el pictograma situado en la semiesfera derecha del cuadro de instrumentos.

No estamos ante un todo terreno, no lo era el primer RAV4 del año 94 y menos aún lo es éste, por lo que los que como yo, amantes de los auténticos todo terrenos, no verán en este moderno RAV4 una opción para su afición. Pero démosle la vuelta a la tortilla y pongámonos en la piel de un usuario normal, le guste o no el 4X4; tenga un 4X4 o no; que desea un coche moderno, cómodo, amplio, con todas las medidas de seguridad activa y pasiva de los “coches modernos”, un coche para todo, vamos. Y que valora la seguridad extra que aporta el disponer de tracción a las cuatro ruedas cuando las circunstancias se ponen difíciles, como al subir a la nieve, cuando la nieve “baja” a donde tu vives, al pasar por charcos más profundos de lo que esperabas, al circular por carreteras especialmente sucias… Un usuario al que le llama la atención el salir el fin de semana con su familia a la naturaleza a disfrutar de pistas sencillas que le llevarán a lugares excepcionales, para ellos, este RAV4 se presenta como una opción única para descubrir un mundo de posibilidades, una opción, que solo cuesta 2000 € más que la versión 4X2, en mi opinión, los 2000 € mejor empleados de todo el coche y todo ello, con unos consumos más que razonables, pues a mí el consumo medio real que obtuve durante los más de 900 Km. que lo conduje fue de 6,5 litros a los 100 km.

Toyota homologa para el 4X2 un consumo de 4,9 litros y para el 4X4 5,2 litros, el diesel de 150 CV homologa 5,6 litros. Con todos estos datos en la mano, en mi opinión este es el RAV4 más equilibrado de la gama, pues dispone del mejor sistema de tracción, de unos consumos muy ajustados, de un precio equilibrado, de unas prestaciones más que suficientes y de la posibilidad, si así lo deseamos, de dotarle de una equipación al más alto nivel, y si, sigue siendo un SUV, que como sus siglas indican (Sport Utility Vehicle), es capaz de atreverse con pistas y terrenos a los que un 4X2 no puede ni soñar, y todo ello sin romper nada, sin hacer “daño” al vehículo, tan solo aprovechándonos de su sistema de tracción, de sus centímetros extras de altura.

Podéis encontrar más información en cuanto a medidas, equipación y datos técnicos aquí, aquí y aquí, hoy lo que tocaba era probarle a fondo por campo, para lo que, como nos ha demostrado, sigue siendo un RAV4.