BMW M5 30º Aniversario

Con motivo de celebrar el 30 aniversario del lanzamiento de la primera evolución del M5 BMW presenta una serie limitada a 300 unidades del actual modelo bajo la nomenclatura especial 30 Jahre M5. BMW acaba de confirmar que el precio base de esta serie especial será 159.000 €.

De serie cuenta con una pintura BMW Individual Frozen Dark Silver gris mate, logotipos específicos, escapes en negro y llantas de 20"en acabado bicolor. En el interior distinguen los asientos y el volante M con tapicería Alcantara.

Para dar forma a esta serie especial BMW M GmbH ha tomado como base el Competition Package con lo que la potencia de su motor V8 Biturbo ha crecido de 560 a 600 CV a la vez que el par se ha disparado hasta los 700 Nm.

Monta amortiguadores y muelles más firmes que rebajan la altura libre al suelo en 10 milímetros, el Diferencial Activo M cuenta con una centralita propia, la dirección M Servotronic cuenta con un mapeado más directo y el M Dynamic Mode del DSC es todavía más deportivo.

El 30 Jahre M5 sigue teniendo una velocidad punta limitada a 250 km/h que opcionalmente podemos aumentar hasta 305 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, nada menos que 4 décimas de segundo más rápido que el M5 convencional.

A continuación repasamos los 30 años de historia del BMW M5 y además aquí puedes ver una completa galería de fotos de las 5 generaciones que han existido hasta la fecha.

La firma bávara celebra que en 1984 los ingenieros de BMW Motorsport GmbH empezaron a trabajar en el primer M5, una berlina de altas prestaciones desarrollada sobre la base del Serie 5 E28

BMW no presentó el primer M5 hasta el Salón de Amsterdam de 1985. No obstante, en el Salón de Frankfurt de 1984 la firma bávara ya había presentado el M535i E28, un modelo que sólo contaba con una preparación a nivel de chasis y estética. Éste fue fabricado junto al resto de Serie 5 normales en la factoría de Dingolfing (Munich).

Si nos remontamos un poco más atrás, en el Salón de Frankfurt de 1979 BMW presentó allí el M535i E12. Este fue el tercer modelo de calle que fabricó BMW Motorsport GmbH después del M1 y del 3.0 CSL. Esta división de competición había sido creada en mayo de 1972 por Bob Lutz, entonces Director de Ventas y Marketing de la marca con Jochen Neerspach como máximo responsable.

Los ingenieros de competición empezaron a trabajar en proyectos de vehículos de calle deportivos y aquel M535i E12 fue uno de los primeros que desarrollaron. Los coches salían de la planta de Dingolfing a mitad del proceso de producción para ser terminados a mano en las instalaciones de BMW Motorsport GmbH.

El motor M30B34 del M535i E12 era un seis cilindros en línea de 3.453 c.c. que rendía 218 CV a 5.200 rpm. La caja de cambios que montaban era una Getrag con relación cerrada y primera hacia atrás, como en las cajas de competición. Amortiguadores Bilstein, discos ventilados y llantas BBS de 14" completaban la preparación específica.

En el Salón de Amsterdam de 1985 BMW presentó el primer M5 animado por el sensacional motor M88, un seis cilindros en línea de 3.453 c.c. que rendía 286 CV y que derivaba del propulsor creado para el súper-deportivo de motor central M1.

Las prestaciones de aquel primitivo M5 eran espectaculares para su tiempo y siguen siendo respetables a día de hoy para una berlina. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzaba una punta de 245 km/h.

Además de una suspensión deportiva diseñada por BMW Motorsport GmbH contaba con frenos de ventilados de 300 mm con pinzas de 4 pistones, diferencial trasero de deslizamiento limitado y una caja de cambios Getrag 280 manual de 5 relaciones.

Estéticamente el M5 era incluso más discreto que el M535i, a diferencia de aquel no contaba ni con faldones en los parachoques, ni en las taloneras. Sólo sus neumáticos eran más anchos. No obstante, opcionalmente se podía montar un kit M-Technic que precisamente era de serie en mercados como el español.

El M5 E28 también se comercializó con una versión catalizada del mismo motor renombrado S38 con la potencia reducida a 260 CV para los mercados Estados Unidos, Canadá y Japón. Curiosamente las unidades destinadas a Japón fueron con volante a la izquierda y no a la derecha.

Una de las características más curiosas de aquella primera evolución del M5 eran sus neumáticos TRX diseñados por MICHELIN. Estas gomas se podrían considerar como las precursoras de los neumáticos tipo run flat. Contaban con una tecnología que permitía mantenerlo dentro de la llanta en caso de perder presión.

El M5 montaba unos MICHELIN TRX con medidas 220/55 VR 390, el último dato 390 corresponde a los milímetros de diámetro de la llanta. Las llantas para estos neumáticos eran específicas y medían su diámetro en milímetros, no en pulgadas.

Las unidades producidas antes de septiembre de 1986 salieron de las antiguas instalaciones de BMW Motorsport GmbH en la calle Preussentrasse, muy cerca del cuartel general de BMW en Munich. El resto fueron montados también a mano pero en la nueva sede del departamento de competición en la localidad de Garching a 100 km de la capital bávara.

Las unidades destinadas al mercado sudafricano fueron montadas como CKD o Complete Knock Down kit o vehículos a piezas listos para montar en destino en la planta de Rosslyn, a unos 1.500 km al noreste de Ciudad del Cabo.

Entre 1985 y finales de 1987 BMW comercializó 2.241 unidades del M5 E28. La producción continuó en Sudáfrica hasta noviembre de 1988 donde sólo se montaban los coches para aquel mercado.

La segunda generación del M5 desarrollada sobre la base del Serie 5 E34 vio la luz en agosto de 1988. Estéticamente seguía manteniendo la discreción que había caracterizado a la anterior evolución, siendo sólo reconocible por los logotipos, sus llantas de 17", su suspensión 20 mm más baja y por su doble salida de escape.

El motor era una optimización del seis cilindros en línea y 24 válvulas bautizado como S38. La cilindrada había crecido en 80 c.c. hasta llegar a 3.535 c.c. con lo que la potencia también aumentaba hasta los 315 CV.

Al igual que en la anterior generación el M5 E34 fue producido de forma artesanal en las instalaciones de BMW Motorsport GmbH en Garching. Las unidades sudafricanas llegaban en kit listo para montar a Rosslyn para ser ensambladas allí.

Una de las rarezas del M5 E34 fue la versión Cabrio que estuvo a punto de ser presentada en el Salón de Ginebra de 1989 pero que finalmente fue abortada y no vio la luz hasta hace poco tiempo.

Mantenía la misma batalla de 2.761 mm que la berlina y contaba con parabrisas, paneles traseros y puertas específicos. Se trataba de un cuatro plazas con capota de lona eléctrica cuyo mecanismo pesaba 100 kilos. Los asientos delanteros eran los del Serie 8 E31 con cinturón integrado.

A finales de 1991 se introdujo una profunda mejora al M5 E34. La cilindrada del 6 en línea creció hasta los 3,8 litros elevando la potencia hasta los 340 CV. Con ello el nuevo modelo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, aunque seguía estando limitado a 250 km/h. Sin limitador podía alcanzar los 285 km/h de punta.

Otra de las novedades que llegó con esta evolución fue la suspensión Adaptativa M. Para los clientes más racing BMW ofreció el paquete de suspensiones Nürburgring que constaba de estabilizadoras más gruesas, neumáticos de 255/40-17 detrás, dirección deportiva Servotronic y suspensión deportiva regulable con un botón.

En el Salón de Frankfurt de 1991 llegó el primer M5 Touring de la historia. Hasta la fecha la división deportiva de BMW jamás había fabricado un modelo con carrocería familiar como este. Entre marzo de 1992 y agosto de 1995 produjeron 891 unidades.

Existió otra evolución del M5 E34 en 1994 con la que se incorporó una caja de cambios manual de seis relaciones y un equipo de frenos delantero formado por discos con material compuesto, toda una novedad para la época.

El primer M5 en cambiar la arquitectura de su motor fue la tercera evolución la que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Por vez primera se abandonaba el seis cilindros en línea en pro de un ocho cilindros en V.

En 2001 BMW lanzó una serie de cortos de cine en la página web BMW Films protagonizados por actores de Hollywood y dirigidos por algunos de los mejores directores del momento en su página web de Estados Unidos.

En cada uno de los cortos un modelo deportivo de la gama BMW cobraba especial protagonismo. Esta acción consiguió una gran viralidad y disparó por las nubes la imagen de la marca a nivel mundial. En sólo 4 meses ya habían sido vistos 11 millones de veces.

Uno de los más espectaculares de aquella serie de 8 filmados de aproximadamente 10 minutos cada uno es Star, protagonizado por Clive Owen junto a Madonna y dirigido por Guy Ritchie. El coche escogido fue un M5 E39, aquí lo tienes disfrútalo.

A partir de octubre de 1998 se inició la producción del M5 E39 en la misma línea de montaje de Dingolfing en la que se fabricaba el resto de la Serie 5. Esta vez en lo que a apariencia estética se refiere se fue un poco más allá. Además de elementos de carrocería algo más llamativos también se optó por dos salidas dobles de escape.

El motor escogido para animarlo era el S62, una evolución confeccionada artesanalmente por BMW Motorsport GmbH del V8 M62 que BMW fabricaba para el Serie 5 normal y otros modelos de la gama. Sólo estuvo disponible en combinación con una caja de cambios manual de seis relaciones Getrag Type D.

Su motor V8 tenía una cilidrada de 4.941 c.c. rendía 400 CV a 6.600 rpm y 500 Nm a 3.800 rpm. Una de sus características más destacada era su sistema electrónico Doble Vanos -variable Nockenwellensteuerung- que significa control variable del árbol de levas. Con ello se conseguía más par a bajo régimen y más potencia en alta.

Este propulsor también destacaba por su sistema de válvulas hidráulicas de compensación con el que se mantenía la cantidad óptima de aceite en el motor, incluso rodando en circuitoen en cualquier situación.

Las prestaciones mejoraban con respecto la generación anterior. Aceleraba hasta los 100 km/h en sólo 5,3 segundos y seguía limitado a 250 km/h. Para detener a este sedán de 1.795 kilos contaba con discos de freno de material compuesto en ambos ejes.

BMW se planteó la posibilidad de dar continuidad a la carrocería Touring que ya había comercializado en el M5 E34. Incluso se llegó a crear un prototipo 100% funcional en color gris Titanium Silver con tapicería de piel Black Exclusive. No obstante, jamás pasó de la fase de prototipo.

Entre octubre de 1998 y junio de 2003 BMW fabricó en Dingolfing 20.482 unidades del M5. Cuando se cesó la producción de este modelo también dejó de producir el Z8. Este roadster biplaza montaba el motor, la transmisión, el cambio y demás componentes del M5 E39.

En el Salón de Ginebra de 2004 BMW presentó el concept del M5 E60, la versión definitiva no vio la luz hasta el Salón de París de ese mismo año. Estéticamente seguía valiéndose de la cierta discreción, aunque sus pasos de rueda eran bastante musculosos.

Las branquias laterales en las aletas delanteras eran otro detalle que lo distinguía en el exterior, al igual que sus dos salidas doble de escape y sus llantas de serie de 19". Los parachoques eran prácticamente idénticos a los que cualquier cliente de la Serie 5 podía montar mediante el Paquete M.

Al igual que el modelo anterior también fue fabricado en la factoría de Dingolfing junto al resto de versiones de la Serie 5. El motor era producido por BMW M GmbH, firma subsidiaría de BMW AG.

Esta vez ganaba dos cilindros más y pasaba a estar animado por un V10 de 5 litros de cilindrada que rendía 507 CV a 7.750 rpm y 520 a 6.100 rpm. Este es uno de los motores de serie que emiten uno de los mejores sonidos de todos los tiempos. Produce un sonido agudo que recuerda al de los propulsores de F1 de 10 cilindros.

La carrocería familiar volvió a estar disponible con esta generación de la mano del M5 Touring E61 que fue presentado en el Salón de Ginebra de 2007. Con 100 kilos extra sólo era una décima de segundo más lento en el 0 a 100 km/h. La berlina aceleraba hasta 100 km/h en 4,7 segundos, ambos estaban limitados a 250 km/h.

Al arrancar el motor sólo rendía 400 CV y para disponer de todo el potencial debías apretar el botón "POWER" de la consola central. Sólo así se podía disfrutar de los 507 CV de este sensacional V10 que ganó el premio Engine of the Year en 2005 y 2006.

Entre septiembre de 2004 y abril de 2010 BMW comercializó 20.589 unidades del M5 E60, 1.025 de las cuales correspondían al M5 Touring E61. Por 107 unidades el M5 E60-E61 se convirtió en el M5 más vendido de toda la historia.

En 2011 llegó al mercado la última evolución del M5 sobre la generación F10 de la Serie 5. El downsizing hizo mella y nos privó de seguir disfrutando de aquel mágico V10 que parecía de carreras. En su lugar BMW optó por montar un V8 de 4,4 litros biturbo que rinde 560 CV de 6.000 a 7.000 rpm y 680 Nm de 1.500 a 5.750 rpm.

En esta prueba de Luis Miguel Reyes tienes todo lo que hay que saber sobre la generación actual del M5 y en este otro artículo una detallada explicación del Competition Package que BMW ofrece de forma opcional.

Este es el último vídeo que BMW ha editado sobre el M5 F10, concretamente se centra en el paquete opcional Competition Package.