BMW 435i

BMW ha tomado una decisión que, como todas las que van contra las tradiciones establecidas, va a generar cierta polémica. La marca alemana, dando coherencia a lo ya realizado con la Serie 6 (designar los modelos cupé con números pares) ha cambiado el nombre del Serie 3 Coupé y le ha dado carta de modelo propio al convertirlo en la Serie 4. Más adelante, cuando sustituya los actuales cupés y descapotables de la Serie 1, los llamará Serie 2.

Este cambio no tiene, en la práctica, más repercusión que reordenar la gama separando las versiones de tipo cupé (tengan las puertas que tengan ya que tanto el X6 como el Serie 6 Grand Coupé tienen cuatro puertas laterales) de las berlinas de las que derivan y el hecho de que a partir de ahora, tengamos que acostumbrarnos a colocar un 4 al inicio de las denominaciones de los cupés y descapotables derivados de la Serie 3. Con un matiz; que el próximo M3 tendrá cuatro puertas si BMW tiene a bien construirlo también en versión berlina puesto que el heredero natural de tan emblemático modelo se llamará M4.

Antes que eso suceda, sin embargo, hemos podido probar a fondo en los alrededores de Lisboa y en el circuito de Estoril el nuevo BMW 435i, la versión más potente del la nueva Serie 4. Vaya por delante que pensábamos que acudiríamos a la presentación de toda la gama inicial, completada por los 428i, con motor de 245 CV y 420d, diésel de 184 CV pero a ambos sólo los pudimos ver expuestos en el Hotel de Cascais donde nos alojamos. Durante toda la presentación, circuito incluído, disfrutamos únicamente del 435i que, de todos modos y como os podéis imaginar, era el más apetecible de los tres modelos de lanzamiento.

Antes de entrar en materia; los precios de toda la gama: BMW 428i: 43.900 € BMW 428i xDrive: 46.500 € BMW 435i: 55.200 € BMW 435i xDrive: 57.800 € BMW 420d: 41.900 €

Vamos primero con el tema estríctamente físico. El Serie 4 es un coche más grande que el Serie 3 Coupé al que sustituye, algo lógico ya que la berlina y el Touring también crecieron en su momento. El coche es 23 mm más largo (mide ahora 4,638 metros) lo que le convierte en ligerísimamente más largo que la berlina de la Serie 3, pero lo más importante es que gana 50 mm de distancia entre ejes, lo que se traduce en unas plazas traseras más habitables. La marca anuncia 1,2 cm más para las piernas.

La sensación, sentados detrás, es que el espacio para las piernas es más que satisfactorio, no así el que existe para la cabeza. Una persona de más de 1,70 metros, rozará con su cabeza en el techo y deberá colocarse en una posición algo forzada, sentándose más adelante de lo que corresponde y flexionando mucho las piernas. De todas maneras, se trata de un auténtico cuatro plazas y no de un 2+2 con plazas traseras de emergencia.

El coche también ha crecido en anchura -mucho ya que las vías han aumentando en nada menos que 4,5 cm la delantera y 8 cm la trasera- y al ser ligeramente más bajo, la marca ha conseguido rebajar en nada menos que 5 cm el centro de gravedad. Más ancho, más bajo, con el centro de gravedad más bajo de cualquier BMW de serie y con un reparto de pesos de 50/50 entre ejes... Mmmm, pinta bien, ¿no?

Pues si os digo que es un 60% más rígido que el modelo anterior y que, a igualdad de motor, pesa 25 kilos menos, entenderéis eso de que casi parece un M4. Y más teniendo en cuenta que el M4, cuando aparezca, montará una versión potenciada de este mismo motor ya que abandona, por un tema de emisiones, el V8 del modelo actual para pasarse al seis en línea biturbo.

BMW nos anunció que el chasis es nuevo -algo que ya sabíamos ya que el de la berlina también lo es-, que se ha buscado que sea más preciso, más ligero y más ágil y que, para los que quieran un coche todavía más deportivo, tanto la suspensión deportiva M, que rebaja ligeramente la altura libre al suelo y endurece los elementos elásticos, como la suspensión electrónica pilotada estarán disponibles en el catálogo de opcionales junto a la famosa dirección deportiva variable que, además de endurecer la asistencia para ganar precisión a alta velocidad, varía el ángulo de giro del volante también en función de la velocidad.

En esta nueva Serie 4, BMW ha trabajado también la aerodinámica. Ha creado unos túneles de aire que entran por las tomas inferiores del faldón delantero y salen por el paso de rueda y otros que se extraen por las salidas de aire tras el paso de rueda que buscan evitar turbulencias. La marca asegura que el Cd del 435i es de 0,28, lo que contrubuye a lograr unos consumos ajustados.

A ello colaboran también los diferentes elementos de la tecnología EfficientDynamics; los ya conocidos (stop/start, regenerador de energía, dirección eléctrica...) y dos nuevos, ya vistos en el resto de Serie 3; el modo planeo, que desconecta el motor cuando se rueda a velocidad estable en autopista en bajada y el pedal pro-activo que, en modo Eco, aumenta su resistencia para que el conductor lo pise menos y gaste menos. ¿Absurdo en un deportivo? Por supuesto, pero qué le vamos a hacer. El futuro es verde.

Mecánicamente, nada que no sepáis. El motor es el seis en línea turboalimentado que ya conocemos en los 335i; un propulsor sensacional, rebosante de par que, además, encaja a la perfección con la caja de cambios ZF de ocho velocidades, suave en un andar tranquilo y lo bastante rápida en conducción secuencial, que se ha convertido en una de las referencias entre los cambios automáticos convencionales.

Pocos sitios en el mundo para probar un coche deportivo como la zona al Norte de Lisboa. La Sierra de Sintra, con la carreterita que sube al Palacio da Pena y al Castelo dos Mouros, la que enlaza con la mítica del Lagoa Azul -imaginarse al millón de personas en las cunetas que en los años 70 y 80 formaban auténticos muros humanos que se abrían al paso de los coches de Grupo 4 de rallies es espeluznante- y la que se aleja en dirección al Cabo da Roca, la punta más occidental de Europa y sube hacia Mafra y Torres Vedras, es un paraíso para conducir un coche deportivo aunque en esta época del año hay que tener mucho cuidado porque es una zona turística.

Aún así, en este tipo de carreteras, con muchas curvas de diverso radio, cambios de rasantes y asfalto en bastante mal estado, es donde se demuestra la efectividad de un chasis y la agilidad de un coche deportivo. Ya sabemos que un 435i puede circular a 250 km/h. con una sinfonía de Wagner de fondo en una autopista alemana. A estas alturas de la película, cualquier deportivo es capaz de hacer eso. Poco mérito tiene. Lo importante es cómo se comporta en una carretera de montaña.

Y, en este caso, este 435i roza la excelencia. Efectivamente, la marca ha conseguido hacer un chasis muy ágil. La entrada en curva es muy precisa, la dirección sitúa el coche donde le pedimos y el eje delantero se muestra muy dócil, sin excesivo subviraje. Si abrimos gas con confianza pero de manera progresiva, el coche tiene un paso por curva de nota, sin aspavientos del eje trasero, sin que la electrónica intervenga y aprovechando el par del motor, que tiene mucho y sabe entregarlo de manera muy progresiva.

No es un coche que proporcione unas sensaciones impresionantes, que pegue al asiento en las aceleraciones y que suene a coche tan gordo como falso pero sí es un coche con el que se poede rodar muy rápido con un enorme margen de seguridad, un coche con el que disfrutar de la conducción con el modo secuencial del cambio, la precisión de la dirección y el empuje de un motor que parece no tener fin y que estira hasta 6.000 vueltas, allí donde otros turbo hace rato que piden una marcha más.

Habrá un M3 y le superará en prestaciones pero no tendrá, seguro, la polivalencia de este 435i, un coche que puede utilizarse de manera cotidiana casi como si fuera una berlina, que es capaz de rodar en silencio y con un confort muy notable en autopista -en este sentido, el Serie 4 es más GT que nunca- y que, cuando llega la hora de ponerse serio, es capaz de hacernos disfrutar al volante con la sensación de tenerlo siempre todo bajo control.

El Autódromo de Estoril está justo al lado de la sierra de Sintra así que BMW no desaprovechó la oportunidad de dejarnos probar su nuevo cupé en pista. Además, y después de dos vueltas de reconocimiento del terreno detrás de un coche nodriza -un 135i-, nos permitió dar cuatro vueltas a fondo pasando, eso sí, cada vez por el carril de boxes por un tema de seguridad.

En pista, el Serie 4 demostró que es un coche de calle, no de pista pero no me malinterpretéis, es un coche con el que pasárselo bien también en circuito pero que, lógicamente, no está pensado para eso. Rodar en un circuito es siempre un ejercicio extremo para cualquier coche de calle. En carretera, es necesaria una extensión de suspensión, por ejemplo, que en circuito no hace falta y ni los frenos ni los neumáticos, pensados para resultar eficaces durante miles de kilómetros, soportan un trato intensivo en circuito sin mostrar sus debilidades.

Aún así, debo reconocer que las inercias son menores de lo que imaginaba y aunque se nota el peso del coche y su tendencia al subviraje al límite, resultó más ágil de lo que pensaba. Los monitores nos pidieron que no derrapásemos -hay un par de puntos en Estoril, especialmente el "sacacorchos" en subida que precede a la recta de meta, donde es casi imposible que un coche de propulsión trasera con la electrónica desconectada no derrape.

El 435i tiene control de tracción y de estabilidad y una función de este último llamada control dinámico de estabilidad que lo que hace es desconectar parte del control de tracción y retrasar la entrada en acción del control de estabilidad. Dí las dos vueltas detrás del coche nodriza con el coche en modo sport (respuesta dle motor, caja de cambios y, si la lleva, la suspensión pilotada) y la electrónica conectada y en esas condiciones, el 435i es muy fácil de conducir, incluso para personas poco acostumbradas a coches potentes (éste tiene 306 CV) ya que los sistemas de control de estabilidad arreglan cualquier desaguisado, incluyendo las llegadas a la curva con el optimismo en modo on.

Luego, dejé el coche en ese modo de control dinámico y me puse a jugar con el cambio. Primero dí dos vueltas en modo manual y aunque es bastante más rápido -o esa es la sensación que da- y permite reducir en las apuradas de frenada, antes de entrar en curva, el problema es que, si hay que cambiar en plena curva -y hay un par de sitios en Estoril donde no hay otra alternativa- las levas, que no giran con el volante, quedan fuera del alcance de la mano. Entonces, o recurres a la palanca, o dejas el cambio en posición automática.

Si haces esto último, el cambio funciona realmente bien. Cuando nota que frenas fuerte, rebaja marchas y al acelerar, pone la que toca y la apura hasta casi el corte de inyección. Si se lo dejas claro mediante el modo Sport, el cambio sabe que quieres sacar lo mejor de él y se entrega a la conducción deportiva sin el menor problema.

Tanto en manual como en automático y en modo deportivo, el ESP permite un ligero deslizamiento del eje trasero. Ahí, por tanto, hay que saber jugar con eso. Si al salir de las curvas lentas das gas con exceso de entusiasmo, la parte trasera tiende a adelantarte y el sistema de estabilidad frena el coche y te rompe la diversión pero si das el gas que toca y cuando el coche empieza a deslizar de atrás, contravolanteas ligeramente y eres preciso con el gas, acelerando de manera progresiva, el control no interviene y permite que el coche deslice lo suficiente como para colocarlo de cara a la salida de la curva. Así da gusto.

La última vuelta la hice con todo desconectado y la verdad es que, incluso en las más cerradas, el sobreviraje no llega sin pre-avisar. El coche desliza de atrás de manera noble y se controla con facilidad. Que no teman los grandes expertos en drifting; el Serie 4 les valdrá igual que les han valido todos los Serie 3 hasta la fecha. Con el añadido de que mantiene un freno de mano convencional y no esos frenos de mano electrónicos tan de moda últimamente.

En definitiva, que BMW ha perfeccionado el Serie 3 Coupé con este Serie 4. Es más bonito, más elegante, más grande, más GT pero también más ágil, más deportivo, más prestacional. Un coche del que resulta difícil no enamorarse y que, como siempre en la marca, ofrecerá muchísimas opciones, entre ellas las incluidas en los kits M Performance Parts que anuncian, por ejemplo, alerón trasero y parte inferior del parachoques delantero en carbono, frenos carbonocerámicos, escape especial, kit de potencia con 45 CV extra y volante con LED para ver el momento idóndeo de cambio.

El precio es elevado; pero esos 55.200 euros le sitúan donde toca en el mercado actual. Habrá un M4, sí, pero para muchos, este 435i será más que suficiente. Y para los enamorados del coche que no necesiten 300 CV bajo el pie derecho, hay un diésel de 184 CV. Más adelante, además, veremos un gasolina por debajo del 428i y otros diésel más potentes (430d y 435d). Pero eso será ya a finales de año.