BMW X5

BMW es una marca innovadora, de eso no hay duda. Basta con citar la ruptura que supone la nueva gama de vehículos eléctricos a híbridos BMWi para acabar con cualquier consideración contraria a esa afirmación pero cuando se trata de sus modelos estrella, de los que consolidan su cuenta de resultados, suele ser una marca muy continuista. No es una crítica, es una constatación de hecho que confirma que BMW también sigue, cuando se trata de los modelos de elevado volumen de negocio, aquello de "si funciona, ¿por qué cambiarlo?".

Esta reflexión viene a cuento porque el nuevo X5 encaja perfectamente en ella. BMW innovó en su día con la primera generación de este SUV de lujo (pese a que la marca le llame SAV, por Sport Activity Vehicle, no vamos a liarnos con siglas raras) que copió parte del planteamiento del Mercedes ML, lanzado justo antes pero con un matiz importante; BMW apostaba, también en este segmento por la deportividad y el placer de conducir antes que por la funcionalidad y las aptitudes off-road. El maletero poco capaz de aquella primera generación y la ausencia de reductora, que el Mercedes sí tenía, así lo atestiguaban.

A ese X5, que fue un éxito absoluto de ventas en todo el mundo, le siguió una segunda generación más atractiva, más agresiva estéticamente, con una gama más amplia y, sobre todo, con una mayor calidad percibida. Eso fue en 2007 y el coche consolidó la apuesta de la marca por su gama X, complementada por los X3 y X1 y que ya supone un tercio de las ventas mundiales del fabricante, y siguió su guerra particular con el ML, un coche que se fue acercando al BMW en materia de diseño y filosofía deportiva.

Esta tercera generación es una evolución del concepto original y de la estética del X5 anterior pero uno tiene la sensación de que BMW ha cambiado ligeramente de estrategia. Voy a intentar explicarme porque no es fácil.

La sensación es que este coche es más familiar, más funcional y más práctico que el anterior porque la marca ha decidido acercarse a la última generación del ML, que es un coche menos agresivo estéticamente que la generación anterior e ir a buscar un público que hasta ahora se le escapaba y que, en el mercado americano, sobre todo, se iba al Audi Q7 y al Mercedes GL porque consideraba que el X5 se le quedaba corto en términos de capacidad de carga y de habitabilidad. No hay que perder nunca la perspectiva de que el X5 se fabrica en Estados Unidos y está pensado esencialmente para el mercado americano pese a que se venda -y muy bien por cierto- en Europa.

Parece, en definitiva, como si el X5 hubiera renunciado en cierta manera a la deportividad de que hicieron gala las dos primeras generaciones y dejara las sensaciones fuertes al volante y el dinamismo en manos de dos de sus hermanos, el reciente X3, claramente más emocional que la primera generación y que viene a ser, por tamaño y pretensiones, un sustituto natural del primer X5, y el X6, que va a seguir ahí arriba, como un coche casi de culto.

Dicho todo esto, vamos con el nuevo X5 que hemos tenido ocasión de conducir en los alrededores de Vancouver, la capital de la Columbia Británica, en el Oeste de Canadá. A nivel de dimensiones, crece ligeramente (3 cm en longitud) con respecto a su antecesor. Ahora mide 4,88 metros de largo por 1,93 de ancho y 1,76 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,93 metros.

Interiormente presenta una capacidad para cinco pasajeros y, opcionalmente y mediante el pago de unos 2.500 euros (el precio concreto varía en función de la versión ya que el 30d y el 50i caen en tramos impositivos diferentes), puede montarse una tercera fila de asientos que se pliega en el maletero. Ninguno de los coches de la presentación disponía de esta tercera fila por lo que no puedo daros ninguna conclusión acerca de la misma.

La sensación de amplitud interior de la generación precedente se mantiene en ésta con una buena distancia entre filas, una banqueta trasera ancha que permite situar a tres adultos en ella con las incomodidades habituales (banqueta sin formas y respaldo duro) en la plaza central y una altura libre al techo muy generosa.

El maletero ofrece 650 litros de capacidad con cinco plazas y puede ampliarse hasta los 1.870 abatiendo la fila trasera. El espacio para equipajes mantiene la doble apertura (luneta hacia arriba) y parte inferior hacia abajo hasta alcanzar una posición horizontal) que aleja al usuario del maletero y que no nos gusta en absoluto por más que ahora la apertura y el cierre de la parte superior sea eléctrica.

La marca no facilita la capacidad con siete plazas aunque debe de ser mínima. Hay que tener en cuenta que ahora, la banqueta trasera puede abatirse en proporción 40/20/40 y que puede sustituirse por una llamada banqueta de confort que permite la reclinación del respaldo trasero en 10 grados y es corrediza con un desplazamiento de 8 cm. Esta banqueta se monta siempre que se encargue la tercera fila de asientos pero también puede elegirse en opción con una configuración de cinco plazas.

Delante, los asientos pueden ser deportivos (opcionales) o de confort y estos últimos disponen opcionalmente de regulación eléctrica. También es opcional la tapicería de cuero, en diferentes colores y calidades y los sistemas de calefacción -ahora también disponible para los asientos traseros- y de ventilación.

El salpicadero es inequívocamente BMW; de líneas limpias, con la consola ligeramente orientada hacia el conductor, la instrumentación habitual en la marca, una gran pantalla en la parte superior, realmente grande, divisible en dos partes para mostrar dos tipos de información y gestionada con el iDrive. En la pantalla ha cambiado el diseño de los menús y se añaden nuevas funcionalidades como, por ejemplo, dos instrumentos en los que vemos el porcentaje de potencia y par motor que se utiliza en cada momento y una pantalla de información off-road que muestra el reparto del par entre ambos ejes y la inclinación lateral del coche al tiempo que informa de los ángulos de inclinación y del de las pendientes que subimos y bajamos.

En este sentido hay que confirmar que el coche dispone de una asistencia al descenso de pendientes y de la tracción integral como únicas concesiones al mundo off-road. La marca asegura que este nuevo X5 tiene una altura al suelo de 20,9 cm, que no está mal pero los ángulos característicos son mediocres (25 grados el de ataque y 20 el ventral y el de salida) por lo que no es un coche para aventurarse en maniobras de franqueo.

En la presentación tuvimos ocasión de hacer algo de off-road, en pistas en buen estado, algunas con barro y con algunas -pocas- zonas con baches y corta-aguas. En este sentido, el X5 va como el anterior. Tiene una excelente capacidad de tracción gracias al juego del sistema xDrive que reparte el par electrónicamente y compensa cualquier pérdida de tracción individual de las ruedas pero ni los neumáticos, muy de asfalto, ni los ángulos ni los recorridos de suspensión permiten más que una circulación relajada y confortable en pistas en buen estado y sin meterse en problemas.

Visto que el off-road no es su fuerte, vamos con el comportamiento en asfalto aunque antes explicaremos la gama inicial integrada por tres versiones de las que, en Canadá, pudimos probar dos. La gama, que estará a la venta a partir del 16 de noviembre, arranca con el X5 xDrive 30d (65.600 euros), con el seis cilindros diésel en su última evolución de 258 CV y sigue con el M50d (98.700 euros), puesto a punto por BMW M y con ese mismo motor pero con tres turbos para que rinda 381 CV. La versión de gasolina, de ventas residuales en Europa, es el xDrive 50i (91.300 euros) con el V8 de 4,4 litros y 450 CV. Los tres están dotados de serie con el cambio ZF automático de ocho velocidades.

En Vancouver probamos el 30d y el 50i pero la marca ya adelanta más versiones que llegarán en diciembre de este año y para las que todavía no hay precios. En el apartado de gasolina habrá un xDrive 35i con el seis cilindros en línea de 306 CV y en diésel, tres versiones más, los xDrive 25d y sDrive 25d con 218 CV (éste será el primer BMW X5 con tracción trasera de la historia) y el xDrive 40d con 313 CV.

El xDrive 30d es el X5 perfecto y el que posiblemente será el más vendido de la gama junto al xDrive 25d. El motor tiene el empuje necesario para mover con agilidad en carretera los 2.070 kilos que pesa el coche, el cambio acompaña a la perfección -de esta caja ZF ya hemos dicho infinidad de veces que es muy suave y que permite una conducción deportiva cuando hace falta- y el consumo es lógico. BMW anuncia 6,2 litros a los 100 pero nosotros, en un trazado de montaña con bastante autopista y carretera ancha pero con subidas y bajadas y una parte de circulación urbana, le sacamos 8,5 que puede darse como un consumo más real en uso cotidiano. Cabe destacar que en el apartado de eficiencia, todos los modelos rebajan su consumo homologado por encima del 15% gracias a nuevas estrategias de ahorro de combustible como la circulación "a vela" en autopista (el coche llega a parar el motor cuando se rueda a velocidad estable sin dar gas).

En autopista lo más destacable es el confort de marcha, excepcional tanto por el tacto de suspensión como a nivel sonoro. BMW ha buscado dar un salto importante en la calidad percibida y lo ha logrado tanto a nivel de materiales interiores, muy cuidados, como de ajuste y, sobre todo, a nivel de insonorización. Con deciros que el X5 parece un Serie 7 queda todo dicho.

Dinámicamente acusa el peso, especialmente en curva lenta porque en las rápidas parece ir sobre raíles. En este sentido es más burgués y menos ágil que la generación anterior, de manera que el que quiera divertirse al volante en carreteras reviradas tiene dos opciones, montar la suspensión deportiva activa M o la suspensión activa a secas o... comprarse un X3.

La suspensión activa, que probamos en el 50i, permite disfrutar algo más al volante. Dispone de un calculador que adecúa la respuesta de la suspensión al tipo de terreno y al tipo de conducción pero, además, dispone de un eje trasero neumático y de un sistema de estabilización lateral de la carrocería que consigue que el coche gire mucho más plano. La sensación, como pasa en otros modelos con este sistema, es un poco artificial y hay que acostumbrarse a ella para la efectividad de la misma es indiscutible.

El motor del xDrive 50i, por su parte, es el típico V8, con una respuesta espectacular en toda la gama de revoluciones. Recupera y acelera mucho más que el 30d pero no baja de 12 litros y sinceramente, considero que el 30d recupera y acelera de manera más que notable, de manera que uno puede ahorrarse los 25.000 euros que existe entre uno y otro y emplearlos en convertir un 30d en un coche a medida, con innumerables elementos de equipamiento.

Respecto a la generación anterior, el equipamiento de toda la gama se ha enriquecido con elementos imprescindibles como el Bluetooth, el airbag de acompañante desconectable o los sensores de parking delanteros y traseros (sin cámara de retrovisión que hay que pagar aparte y puede acompañarse de un sistema de visión perimétrica de 360º), con otros más de confort como la apertura eléctrica del portón, la pantalla Display Plus o el asientos partido 40/20/40 y algunos de seguridad como el control de crucero dinámico (aunque la función Stop and Go hay que pagarla aparte), los pilotos traseros de LED, los espejos exteriores antideslumbramiento automáticos o la llamada de emergencia. También el Stop/Start es de serie en toda la gama.

Estéticamente, el morro adopta la nueva personalidad de la marca, con los faros pegados a los riñones y el coche recupera elementos aerodinámicos ya vistos en otros modelos dela marca, como la cortina de aire frontal que se dirige desde el faldón hacia los laterales o las salidas de aire tras los pasos de rueda delanteros.

Para los amantes de las personalizaciones, la marca ofrece dos líneas de equipamiento llamadas Pure Excelence y Pure Experience que incluyen elementos decorativos interiores y exteriores y paquetes de equipamiento para completar el que lleva de serie.

Como siempre, las opciones son múltiples y van desde elementos de seguridad como al aviso de cambio de carril, el control de crucero activo, el sistema de protección activa en caso de accidente, el sistema de visión nocturna que detecta ahora tanto personas como animales, los faros completos de xenón (de serie en los 50i y M50d), los de LED, antiniebla incluidos, el Head-up Display a color, o los mencionados chasis y dirección adaptativos, hasta elementos de confort como el cierre suave de puertas, el acceso sin llave, los asientos eléctricos, las diferentes tapicerías, el climatizador de cuatro zonas o las cortinillas parasol.

En el campo de la conectividad, BMW ofrece conexión a internet, múltiples aplicaciones y acceso a plataformas de servicios, todos ellos de pago. Para ello, además, hay que optar por la versión más avanzada del sistema de navegación que puede completarse con un sistema de telefonía integrado, un sistema de info-entretenimiento trasero o dos equipos de alta fidelidad, uno Harman and Kardon y otro Bang and Olufssen.

El nuevo X5, por tanto, mejora a su antecesor en todos los aspectos y consolida su posición como el SUV más grande, potente y lujoso de la marca. La versión ideal es el xDrive30d, un compendio perfecto de dinamismo -a la baja- y funcionalidad, lujo y confort -al alza- manteniendo las limitadas pero siempre interesantes aptitudes off-road del modelo precedente.