Honda CR-V 1.6 i-DTEC: Ya hay precios

Recuperamos la toma de contacto del Honda CR-V 1.6 i-DTEC porque la marca acaba de desvelar su precio de venta. La nueva variante diésel menos potente se ofrece con los tres niveles de acabado ya conocidos (Confort, Elegance y Lifestyle) con un precio de 26.600 euros para el acabado básico, 28.900 euros para el intermedio y 32.300 euros para la variante más equipada.

A estos precios habrá que restarle un descuento de lanzamiento de 2.000 euros que ofrece Honda, además de otro pellizco referente a la sobretasación y la opción del plan PIVE. De esta manera el cliente puede llevarse esta variante de gasóleo con un precio final de 21.900 euros para la versión Confort, 24.400 euros para la Elegance y 27.800 euros en acabado Lifestyle.

Han pasado cuatro meses desde que Honda presentó en el Salón de Ginebra la versión más económica y ecológica del CR-V, equipada con el nuevo motor diésel 1.6 i-DTEC de 120 CV de bajo consumo (4,5 l/100km de media) y bajas emisiones contaminantes (119-124 gr/km) que ya se monta en el Honda Civic. La marca japonesa nos citó en Praga (República Checa) para conducir las primeras unidades de este coche, antes de que lleguen a España en noviembre provenientes de la fábrica de Swindon (Gran Bretaña).

Esta nueva versión del CR-V se sitúa como una de las más eficientes dentro del segmento de los todocamino de tamaño medio. Sobre el papel, gasta y contamina menos que competidores como el Volkswagen Tiguan con motor diésel de 2 litros y tecnología Bluemotion, Hyundai ix35 1.7 CRDi, , Ford Kuga 1.6 DCi, Renault Koleos dCi, Toyota RAV4 120D o BMW X1 SDrive de 116 CV, entre otros. Sólo se le acerca en eficiencia otro japonés, el avanzado Mazda CX-5 con tecnología Skyactiv.

La guerra por ofrecer todocaminos de bajo mantenimiento sigue totalmente abierta. Los SUV’s se han convertido en los últimos años en una excelente alternativa, por un lado, a los compactos de toda la vida, y por otro a los monovolúmenes, por su versatilidad, capacidad de carga y modularidad interior. Ofrecen también una posición de conducción elevada y una estética que aparenta robustez y durabilidad, aspectos que también son bien valorados por una buena parte del público.

El interés creciente entre las marcas por ofrecer un SUV con estas características, a buen precio y con un bajo coste de mantenimiento diario es lo que explica que el nuevo Honda CR-V 1.6 i-DTEC sólo se venda con tracción delantera. Honda no es el primer fabricante que considera innecesario equipar con tracción integral estas versiones de acceso a la gama, teniendo en cuenta que la inmensa mayoría de clientes no utilizan el coche en off-road ni por asomo. De hecho, la mitad de los todocaminos que se venden en España son 4x2.

Al no llevar tracción integral, las ventajas son varias: Por un lado, el consumo de combustible es menor, ya que el coche arrastra una cadena cinemática menos compleja, que ofrece una menor resistencia a la rodadura. En el CR-V además, la ausencia de un árbol de transmisión ha permitido colocar una clásica rueda de repuesto en la zona del maletero sin perder capacidad, algo que últimamente parece estar perdiéndose. Esa menor presencia de elementos mecánicos también ha permitido reducir el peso. Esta versión 4x2 del CR-V pesa concretamente 116 kilos menos que un CR-V 2.2 i-DTEC 4x4. Y baja algo también importante: el precio. Menos componentes se traduce en un menor coste de fabricación, y eso es lo que hace posible que el CR-V con motor 1.6 tenga un PVP bastante más bajo que la versión con motor 2.2 i-DTEC.

Eso sí, la tracción 4x2 limita todavía más las aptitudes para circular por pistas forestales del CR-V, que queda supeditada a la garantía que tengas de que no va a haber ninguna complicación por el camino, algo que no siempre es posible saber de antemano. Su capacidad para avanzar en off-road es prácticamente equivalente a la de un turismo con tracción delantera, pero con el beneficio de su mayor altura libre y mejores ángulos característicos. Muy poca.

El nuevo motor diésel ofrece 120 CV y una cifra de par máximo de 300 Nm a 2.000 r.p.m. Son suficientes para mover el coche con soltura en ciudad o carretera, aunque no esperes grandes prestaciones. Hace el 0 a 100 km/h en 11,2 segundos, aunque la sensación que recibes al acelerar es que el propulsor parece tener algo más que esos 120 CV.

Empuja muy bien desde bajas vueltas y recupera de forma notable. Algunos diésel de su competencia con mayor cilindrada no tienen una respuesta tan elástica como la de este 1.6 i-DTEC, que disimula perfectamente el momento en el que entra en acción el turbo, y se muestra "lleno" desde bajas vueltas. Las relaciones de cambio son correctas, con una primera suficientemente corta que evita tener que tirar de embrague en las aceleraciones desde parado, y una sexta muy larga que favorece un buen consumo a velocidad de crucero en vías rápidas. Es un motor silencioso, ya desde el ralentí, y a medio régimen rueda muy fino, sin apenas ruidos mecánicos ni vibraciones. Por lo tanto, debo reconocer que este diésel me ha gustado más de lo que esperaba.

Honda suele tardar en desarrollar motores diésel, ya que tiene su principal mercado en EEUU y Japón. Ya ocurrió con el actual diésel 2.2 del CR-V, que se hizo rogar. Pero cuando decide lanzar un nuevo propulsor, en este caso exclusivamente para el mercado europeo, parece hacerlo con plena garantía de satisfacción.

Con el mismo ánimo de economizar, esta nueva versión del CR-V sólo se vende con caja de cambios manual de seis relaciones. Los responsables de Honda descartaron rotundamente incluir un cambio automático en esta versión, argumentando que desvirtuaría sus ventajas en cuanto a consumo y precio. Este cambio manual es el mismo que monta el Honda Civic 1.6 i-DTEC, y también es un poco más ligero y compacto que el cambio que se asocia al motor diésel de 2.2 litros. La palanca está en una posición más elevada de lo habitual y tiene un tacto un poco duro, pero a la vez la inserción de las marchas es precisa y directa.

Uno de los aspectos que hacen este motor más eficiente es la utilización de aluminio en el bloque y la culata, así como el rediseño de componentes como las camisas de los cilindros, la falda de los pistones, las bielas o el cigüeñal, para hacerlos más livianos.

Honda también confía en un sistema de inyección common rail de Bosch que funciona a 1.800 bares, y que permite pulverizar a más velocidad y con mayor atomización el gasoil en la cámara de combustión. Un preciso control de la combustión y la utilización de una tradicional válvula EGR hacen el resto.

La marca japonesa también echa mano de otras tecnologías, ya conocidas, como el sistema de parada y arranque Idle Stop, desconectable, o el botón Econ, situado a la izquierda del volante, que una vez lo accionamos modifica la respuesta del acelerador o el funcionamiento del aire acondicionado para reducir el gasto de combustible. Finalmente, el coche cuenta con un Eco Assist o sistema que recomienda la marcha a insertar e ilumina el cuadro de relojes con un determinado color en función de si nuestra conducción está siendo ecológica o no. Aquí el coche apela a nuestra voluntad para mantener esa eficiencia y poder lograr, según Honda, hacer 1.289 kilómetros con un solo depósito.

La ruta que preparó Honda en Praga y alrededores fue variada, con recorrido por ciudad, carretera y autopista. El comportamiento dinámico de esta versión en comparación con otras versiones del CR-V no difiere demasiado. Honda asegura que este CR-V 1.6 tiene un reglaje diferente de suspensión, adaptado al menor peso del coche, y adecuado para favorecer un menor balanceo de la carrocería. Sinceramente, a mí me ha parecido el CR-V de siempre. Es decir, un SUV que se conduce como un turismo, con la ventaja de una mayor visibilidad gracias a la posición de conducción más elevada. Es muy estable, confortable y genera una buena dosis de confianza al volante. En carreteras reviradas la carrocería balancea poco y el coche se percibe ágil. Hay que tener en cuenta que la reducción de peso ha afectado básicamente al propulsor, y como consecuencia, el eje delantero debe soportar menos carga. Esto reduce considerablemente la tendencia natural a subvirar en un SUV de su estilo, con tracción delantera. Si llevamos este motor a medio régimen podemos conducir sin necesidad de abusar del cambio, gracias a su comentada elástica respuesta.

La estética de esta versión no cambia en absoluto. El CR-V no es un coche que despierte grandes pasiones, pero tiene un diseño suficientemente moderno y elegante para gustar al público europeo.

Desde mi punto de vista, más que la estética, el verdadero punto fuerte del Honda CR-V está en su excelente habitabilidad. La sensación de espacio al sentarte frente a su volante es inmediata, y si observas sus plazas traseras o maletero verás que es un coche perfecto para un uso familiar. El acceso a todas las plazas es fácil, gracias que el piso se sitúa a baja altura y la apertura de las puertas es notable. A la hora de cargar el coche, el maletero ofrece 589 litros de capacidad máxima que se convierten en 1.648 litros si abatimos los respaldos de las plazas traseras. Estamos ante uno de los mejores maleteros del segmento, por encima en capacidad del maletero de un Mazda CX-5 o un Toyota RAV4.

La modularidad interior está bien conseguida, y las plazas traseras pueden abatirse en una proporción 60:40 de forma rápida y fácil. La atención al detalle está presente en todo el habitáculo, y podemos ver numerosos huecos para depositar objetos en todas las plazas, en un afán de parecerse a un monovolumen.

Honda ha decidido vender este coche en España con tres acabados: Comfort, Elegance y Lifestyle. El más básico, el Comfort, equipa llantas de aleación de 17”, control de crucero, climatizador dual o pantalla táctil de 5” como elementos más destacados. El acabado medio, el Elegance, añade faros antiniebla, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, alarma y volante y pomo en piel, entre otros. Y el acabado más completo, el Lifestyle, el que corresponde a las unidades que pudimos conducir en Praga y puedes ver en las fotos, equipa llanta de 18”, raíles de techo, tapicería en Alcántara o farós de Xenon.

Honda ha calculado que el 60% de las versiones diésel del CR-V que se vendan a partir de ahora montarán el nuevo motor 1.6 i-DTEC. De ellos, la mayoría corresponderán al acabado medio de la gama, el Elegance. No es de extrañar. Por lo visto en Praga, el comportamiento de este diésel va a satisfacer a la mayoría de clientes, y de alguna manera canibalizará las ventas de la versión 2.2 i-DTEC. Pero en cualquier caso, la llegada de este nuevo diésel no resta, sino que suma. Honda espera doblar las ventas de CR-V en España una vez se empiece a vender esta nueva versión, y así superar las 2.400 unidades matriculadas en un año.

Los acabados Comfort y Elegance no pagan impuesto de matriculación, al emitir menos de 120 gr/km de CO2. No ocurre lo mismo con el acabado Lifestyle, cuyas llantas de 18” penalizan el consumo y le hacen superar esa barrera legal. El acceso a un Honda CR-V parece ahora más al alcance que nunca, no tan sólo por su PVP más asequible, sino por su menor coste de mantenimiento, algo que muchos tenemos cada día más en cuenta.