Honda HR-V

El nuevo Honda HR-V es un coche muy importante para Honda en Europa. Este SUV compacto, que se sitúa por debajo del CR-V en la gama y ataca tanto a los modelos altos del segmento B-SUV como el Opel Mokka, el Fiat 500X o el Mazda CX-3 como a los C-SUV de menor tamaño, esencialmente el Mitsubishi ASX y el Nissan Qashqai (comparativo entre ambos en este enlace), líder del segmento, debe multiplicar las ventas de la marca japonesa en Europa.

Este HR-V, que recupera el nombre de aquel SUV de estética desenfadada lanzado en 1999 y que se vendió, en versiones de tres y cinco puertas, motor de gasolina y tracción 4x4 y 4x2 hasta 2008, debe convertirse, junto a CR-V y Civic, en la tercera base de ventas de la marca en Europa. Es evidente de que este modelo llega tarde al mercado (la propia marca lo admite, y más si tenemos en cuenta que en Japón se lanzó hace año y medio) pero lo hace en un segmento donde las ventas no paran de crecer y con una serie de cualidades que deben permitirle situarse como uno de los modelos punteros.

El HR-V se sitúa, como comentaba, a medio camino entre los segmentos B y C. Honda lo posiciona en el segundo (contra el Qashqai) pero hay que tener en cuenta que su plataforma es compartida con el Jazz (monovolumen del segmento B) y que su longitud está por debajo de la del Nissan. Con 4,29 metros de largo, el HR-V es 8 cm más corto que un Qashqai y calca la longitud del ASX aunque hay teóricos coches de segmento B como el Fiat 500X (4,25), el Opel Mokka (4,28) o el Mazda CX-3 (4,27) que se sitúan muy cerca.

El Honda mide 1,77 metros de ancho por 1,60 de alto y 2,61 metros de distancia entre ejes. Esta cota es superior a la del CX-3 (2,61 m), el Mokka (2,55) y el Fiat (2,55) pero inferior a la del ASX (2,67) y a la del Qashqai (2,64). La habitabilidad del HR-V es mejor que la de sus rivales del segmento B y se empareja con los de tamaño similar o superior. Las plazas traseras son amplias pero tienen un par de pequeños defectos. El primero es la altura a techo, inferior a otros modelos por la acusada caída de la línea del techo, y el segundo, la poca comodidad de la plaza central, de banqueta y, sobre todo respaldo, muy duros y con un hueco importante a nivel de la parte superior de la espalda cuando se eleva el reposacabezas.

Esta banqueta trasera, no obstante, tiene también dos puntos muy positivos. El primero es el piso completamente plano, que facilita que los pasajeros sitúen los pies con total comodidad y el segundo, la disposición Magic Seat de la banqueta. Como en el Civic (ver imagen) y el Jazz, esta banqueta permite una doble modularidad a la hora de cargar. Permite, como es lógico, abatir hacia delante los respaldos para incrementar la capacidad de carga pero, además, posibilita la elevación de las banquetas contra los respaldos. De este modo se genera un espacio de carga detrás de la primera fila, con una altura libre muy elevada y accesible, eso sí, sólo desde las puertas traseras.

Éstas, por cierto, disponen de un tirador en el montante trasero, un recurso que las marcas usan cuando pretenden que coches de cinco puertas tengan una "línea coupé" y parezcan modelos de tres puertas (el Civic, el Clio o el Alfa Giulietta son ejemplos de ello). Estos tiradores son un mal invento ya que están situados a mayor altura, en vertical y son de manipulación más complicada ya que requieren persionarlos para desbloquear la puerta y al mismo tiempo tirar de la misma mediante el propio tirador, ya presionado, una maniobra que resulta difícil para los niños, habituales usuarios de las plazas traseras.

Ya que hemos hablado de capacidad de carga, decir que el HR-V tiene un maletero de 470 litros contando los espacios encima y debajo del falso piso del doble fondo. Si optamos por una rueda de recambio de galleta opcional, se pierde el espacio inferior y el maletero es de 397 litros, que siguen siendo muchos (500X y Mazda CX-3 tienen 350 litros, el Mokka 355, el ASX 420 y el Qashqai 430). Con los asientos abatidos, la capacidad se va a los 1.533 litros. Las dimensiones del maletero son buenas (90 cm de altura por 118 cm de anchura) y existe la posibilidad de abatir hacia delante el asiento del acompañante para poder alojar objetos de hasta dos metros y medio de largo.

El diseño exterior del coche es bastante atractivo (más al natural que en fotos, al menos a mi parecer) y aparte del detalle de los tiradores, está muy bien resuelto. Tiene aspecto de SUV aunque sólo se venderá como dos ruedas motrices, y la parte trasera redondeada y con los pilotos horizontales, le diferencia claramente del CR-V, al que se asemeja más en la parte delantera, con una parrilla engra horizontal que une ambos faros, de buen tamaño.

Las plazas delanteras son cómodas y el salpicadero tiene un diseño atractivo. La instrumentación es convencional y está bien dispuesta (sin los instrumentos diferenciados del CR-V), el volante acumula mandos pero en posiciones lógicas y la pantalla del navegador está bien situada. Me gusta la posición elevada del cambio, muy preciso, por cierto, la disposición detrás del mismo del freno de estacionamiento eléctrico (primicia en un Honda) y los mandos táctiles del climatizador.

Los materiales empleados parecen buenos y salvo la cansola central, que se mueve un poco al apoyar con fuerza la rodilla, todo da sensación de robustez. Lo único que no me convence es el diseño, muy plasticoso, de la salida de aire horizontal delante del acompañante y lo que no me gusta nada es la posición de los conectores (USB, HDMi -buena idea- y 12 voltios) que quedan escondidos en una bandejita debajo de la consola. Esta idea de las dos alturas de la consola es absurda y ya ha sido abandonada por otros modelos (Toyota Auris, por ejemplo). Una vez sentado al volante, no llegas a lo que tengas en esa bandejita sin hacer contorsionismo. Por otra parte, un diez para el portabotellas que hay detrás del mando del freno, con una serie de elementos extraíbles para adaptar el espacio a diferentes usos y un buen cofre bajo el apoyacodos central.

La pantalla central permite acceder a diferentes funciones, entre ellas el sistema de navegación Garmin que nos dio bastantes problemas en la presentación en los alrededores de Lisboa. Este navegador es de serie en las versiones Executive y cuesta 800 euros en las Elegance. Además, Honda ofrece cinco años de actualizaciones gratuitas, los mismos que dura la garantía del coche. Mediante la pantalla se accede también al Honda App center para descargar aplicaciones y a la conexión del teléfono vía Bluetooth. El HR-V es, por lo tanto, un coche conectado y a la última en este aspecto.

La gama del HR-V a nivel de propulsores va a ser limitada. Existe en otros mercados una versión híbrida (en Japón, por ejemplo), que no llegará a Europa ya que la marca considera que su función en la gama aquí la asume el diésel. La oferta incluye, por lo tanto, un motor de gasolina nuevo, de 1,5 litros, sin turbo, y un turbodiésel, muy conocido ya que es el mismo que se utiliza en el Civic (prueba) y en el CR-V (comparativa de la generación anterior con el Toyota RAV-4) en la versión de dos ruedas motrices. Se trata, en este caso, del 1.6 de 120 CV.

Probé ambos motores en la presentación en Lisboa. El diésel ya lo conocía y puedo decir que sigue en gran forma. Ya hemos alabado en otras ocasiones este motor al que considero entre los mejores de la categoría, tanto por rendimiento como por agrado de uso. Con este motor, que genera 300 Nm de par y que tiene una notable elasticidad, el HR-V consume 4 litros a los 100 y emite 104 gr/km de CO2, cifras muy buenas para un coche de este tamaño. La única alternativa a nivel de caja de cambios es la caja manual de seis velocidades.

De este diésel me gustó, como siempre, la buena entrega de par a medio régimen y su más que decente respuesta en baja. Además, no suena en exceso y es muy agradable de utilizar, de manera que será, con casi toda seguridad, la opción preferida por la mayoría de usuarios, sobre todo si piensan realizar buenos kilometrajes.

La alternativa de gasolina no está mal. No es un motor turbo de los de última generación (Honda está trabajando en ello pero éste es, aún, un motor atmosférico de inyección directa que combina la distribución variable con la elevación variable de válvulas). Pese a ser un i-VTEC de relativamente baja cilindrada (1,5 litros) y potencia correcta (130 CV), no tiene el habitual carácter de los VTEC históricos de la marca, que sólo daban señales de vida superadas las 5.000 vueltas y luego empujaban como si no hubiera mañana. Este es más elástico y progresivo y aunque adolece de una cierta falta de nervio a bajas vueltas, estira con decisión desde las 3.000 lo que le convierte en bastante agradable a cualquier régimen.

La marca asegura que tiene un par de 155 Nm y que, en su variante con cambio CVT, consume 5,4 litros a los 100. La versión manual, con cambio de seis marchas, que es la que probé en Lisboa, gasta dos décimas más. Sobre el cambio CVT conviene comentar que tiene siete leyes de paso para asimilar su comportamiento al de un cambio manual y que Honda le ha dotado de dos características para que ayude al conductor. Así, en las bajadas y al llegar a las curvas (al levantar el pie del acelerador), el coche mantiene la marcha engranada para ayudar en la frenada mediante el freno motor y, en caso de iniciar un adelantamiento pisando a fondo y abortarlo por cualquier motivo, el cambio mantiene el motor revolucionado y la misma marcha puesta para ganar tiempo en la maniobra cuando pueda realizarse.

La verdad es que el gasolina me gustó bastante. Es silencioso y agradable de manera que para los que no hagan muchos kilómetros o sean alérgicos a los diésel (que alguno hay), este gasolina es una buena opción. Y más si tenemos en cuenta que su precio, con 10 CV más, es 1.800 € inferior al del diésel. Esa diferencia se queda en 800 si montamos el cambio CVT, disponible sólo para los acabados Elegance y Executive y que cuesta 1.000 euros.

A nivel de comportamiento, el HR-V es muy similar a un turismo. La posición de conducción es más elevada y la altura libre al suelo es superior a la de un coche normal, como en todos los SUV por otro lado, pero en este caso se ha rebajado el centro de gravedad de la suspensión delantera y se han tarado los elementos elásticos para que se contengan los movimientos de la carrocería.

En los kilómetros que pude hacer con él, me pareció un coche bastante dinámico, con una pisada firme, una excelente tracción, con poco subviraje, y una frenada dosificable y eficaz. Lo que menos me gustó fue la dirección, con algo de holgura al inicio, muy asistida -demasiado para una conducción rápida- y nada informativa como la mayoría de direcciones eléctricas del mercado. La versión de gasolina, con menos salida en curva lenta, como es lógico, me pareció más ágil (hay casi 100 kilos de diferencia de peso, todos sobre el eje delantero) y menos tendente a subvirar al límite aunque sin diferencias excesivas entre ambas versiones. La caja automática no pude probarla.

Honda venderá el coche en tres acabados con estos precios:

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Comfort: 21.200 € Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance: 23.100 € Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance CVT: 24.100 € Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive: 26.000 € Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive CVT: 27.000 € Honda HR-V 1.6 i-Dtec Comfort: 23.000 € Honda HR-V 1.6 i-Dtec Elegance: 24.900 € Honda HR-V 1.6 i-Dtec Executive: 27.800 €

A estas tarifas hay que descontar unos 2.000 euros de oferta de lanzamiento más el Plan PIVE en aquellos casos en que el cliente cumpla los requisitos del mismo de manera que hay un HR-V con descuento y sin PIVE desde 19.200 euros.

El acabado Comfort dispone de serie de airbags frontales, laterales y de cortina, sistema activo de freno en ciudad, control de crucero, climatizador, cuatro elevalunas, faros automáticos, asientos delanteros con calefacción, radio CD con pantalla de 5 pulgadas, USB, mandos al colante y Bluetooth y llantas de aleación de 16 pulgadas que, como equipamiento base, no está nada mal.

La versión Elegance, la intermedia, se completa con una serie de ayudas a la conducción que incluyen el reconocimiento de las señales de tráfico, el aviso de colisión frontal, el limitador de velocidad inteligente (con una función que adapta la velocidad a la detectada en la vía mediante el reconocimiento de señales) y el aviso de cambio involuntario de carril con sensor de ángulo muerto. También cuenta con alarma, volante y pomo del cambio en piel, climatizador dual, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, plegado eléctrico de retrovisores, apoyabrazos trasero, sistema Honda Connect con pantalla de 7 pulgadas, un segundo USB, un conector HDMi y dos altavoces más, faros antiniebla y cambio automático de luces largas a cortas.

Finalmente, la versión más equipada Executive, cuenta con acceso y arranque sin llave, tapicería mixta de cuero y tela, cámara de retrovisión, navegador (opcional en el Elegance por 800 euros), cristales traseros sobretintados, techo practicable de cristal eléctrico, barras de techo, faros completos de LED y llantas de 17 pulgadas.