Honda NSX

Si hace unos minutos Gerard Farré os daba cuenta de la llegada de una nueva generación del mítico Ford GT, otro superdeportivo no menos mítico del que se llevaba hablando durante años se ha desvelado también en Detroit de manera definitiva. Se trata del Honda NSX que, en la muestra americana se presenta bajo la marca Acura pero que no presentará excesivos cambios cuando la versión europea se presente en Ginebra con la H en el frontal.

El NSX original, con motor central V6, fue uno de los superdeportivos de referencia por su extraordinario comportamiento dinámico, fruto de su ligereza y su rigidez y por su precio relativamente contenido en relación a su competencia directa. Tecnológicamente muy avanzado, se lanzó al mercado en 1989, hace ya 25 años, y aguantó en el mercado más de una década sin desmerecer.

Ahora, Honda presenta un coche que busca mantener aquellas mismas virtudes y, como aquel NSX, convertirse en una vitrina tecnológica de la capacidad del fabricante de aplicar a los vehículos de serie las más novedosas tecnologías. La presentación del coche en Detroit es lógica si tenemos en cuenta que este segundo NSX ha sido desarrollado en Estados Unidos y se fabricará en una planta de producción de coches especiales de nuevo cuño situada en el estado de Ohio.

El nuevo NSX dispone de un motor de gasolina de seis cilindros en V a 75 grados situado en posición central longitudinal acoplado a una caja de cambios de doble embrague y funcionamiento automático secuencial de nueve velocidades. Alimentado por dos turbocompresores, el propulsor rinde una potencia máxima de unos 550 CV. La marca, de momento, no ha comunicado las cifras exactas de potencia y par.

Este V6, muy compacto y construido en aluminio, dispone de lubricación por cárter seco. Con ello, los ingenieros han logrado reducir la altura del motor y, así, han podido colocarlo muy bajo y rebajar en consecuencia el centro de gravedad del coche. A este motor térmico hay que sumar tres motores eléctricos situados, uno entre el motor de gasolina y la caja de cambios y los otros dos en las dos ruedas delanteras.

El sistema híbrido funciona de la siguiente forma. El motor intermedio entre el de gasolina y el cambio proporciona un plus de potencia puntual, al estilo de un kers de Fórmula 1, y ayuda en las frenadas y en la recuperación de energía. Por su parte, los dos motores situados en las ruedas, además de aumentar las prestaciones del coche en aceleración y proporcionar una mejor capacidad de tracción al mover las ruedas delanteras, tienen una segunda misión que no es otra que actuar como si se tratara de un sistema de vectorización del par.

Como sabéis, son bastantes ya los coches que cuentan con un sistema electrónico que busca eliminar el subviraje mediante la aplicación de frenadas selectivas en las ruedas interiores en las curvas. Con ello, al reducir la velocidad de giro de la rueda interior, el diferencial entiende que debe pasar más par a la rueda exterior que es la que tiene un mejor apoyo. De este modo, el sistema actúa como un control de tracción previo (en realidad es una función más del control de tracción) y emula un diferencial autoblocante. El NSX hace más o menos lo mismo pero, en lugar de jugar a "engañar al diferencial" a base de aplicar freno en la rueda interior, lo que hace es aplicar par a la rueda exterior para que ésta, que es la que mejor adherencia tiene siempre en los apoyos, ayude al coche a girar de manera más eficaz eliminando, por lo tanto, el subviraje.

El chasis del coche, construido en una hábil combinación de carbono y aluminio, permite que el coche disfrute de cuatro modos de uso fruto de la combinación del sistema híbrido de propulsión y de una suspensión con control electrónico. En el primer modo, el coche puede llegar a rodar durante unos pocos kilómetros en modo 100% eléctrico utilizando la batería de iones de litio que alimenta a los motores eléctricos y que se recarga con la energía de las frenadas y la acción del motor térmico. La batería va situada en el túnel central, entre los dos asientos del coche que, como su antecesor, es un biplaza.

Los otros tres modos son el Sport, el Sport + y el Track. En este último, pensado para circuito, la suspensión se endurece, cambia el mapeado de motor, dirección y cambio y es posible desconectar las ayudas electrónicas del coche.

El uso de la fibra no se limita al chasis sino también a la carrocería donde no se ha olvidado el uso de aluminio, muy fino y con nuevas técnicas de conformación como la impresión tridimensional utilizada para los muy rígidos pero muy finos pilares A, una de las particularidades tecnológicas del nuevo modelo. La carrocería se ha afinado en el túnel del viento y deja un espacio para el aire entre el pilar C y la centanilla trasera, al estilo del nuevo Ford GT. Para las ruedas se usa también un aluminio ultraligero. Las llantas delanteras son de 19 pulgadas y las traseras de 20.

El coche mide 4,47 metros de largo, lo que le deja en unas dimensiones muy similares a las de sus rivales; coches como el Lamborghini Huracan, el Ferrari 458 Italia, el Porsche 911 Turbo o el Audi R8, entre otros. A nivel de precios, Honda apunta a la parte baja de la horquilla que dibujan los modelos citados.

En el habitáculo destacan los asientos baquet y, como es habitual en los Honda, una futurista disposición del salpicadero con pantallas digitales para la instrumentación principal y para la pantalla central que dará servicio a los equipos de audio, climatización, telefonía y entretenimiento. El coche se pondrá a la venta durante este año en Estados Unidos y con un poco de suerte en Europa no deberemos esperar hasta 2016 para ponernos a su volante. Los que puedan, claro está.