Hyundai Genesis

La segunda generación del Hyundai Genesis, que se presentó en 2013 y que en principio no se iba a vender en nuestro mercado, finalmente sí lo hará. En Madrid hemos tenido la oportunidad de subirnos al nuevo modelo y realizar una ruta de unos cien kilómetros para hacernos una primera idea de las cualidades del buque insignia de la marca surcoreana.

El Genesis es un sedán de lujo, sí, que pretende rivalizar con los modelos premium de todo el mundo llegando hasta los BMW Serie 7, el Audi A8, Mercedes-Benz Clase S, Lexus LS o Jaguar XJ, en sus versiones de batalla corta, y para ello ha creado este modelo que muestra la capacidad de Hyundai para crear no sólo coches generalistas sino auténticos modelos de alta gama.

Mide 4,99 metros de longitud, 1,89 de ancho y tiene una altura total de 1,48 m. A estas cotas se le suma una gran batalla que llega hasta los 3 metros y unos voladizos proporcionalmente cortos. Se trata del modelo más grande que cuenta Hyundai entre sus filas, el mejor equipado y el que presenta una tecnología más avanzada para demostrar al mundo de lo que son capaces de hacer.

Aunque la previsión de ventas en España se limite a unas 25 unidades al año, la marca espera que se venda muy bien en mercados como el asiático y el norteamericano donde se ofrece bajo la denominación Genesis como si se tratase de una marca de lujo derivada de Hyundai -lo mismo que Lexus y Toyota o Infiniti y Nissan-. Aquí en España sí será un Hyundai, aunque sólo haga referencia a ello en la parte trasera, con el logo y la inscripción.

El imponente diseño del nuevo Génesis se aleja significativamente del lenguaje de marca que conocemos en el resto de modelos que se pueden encontrar en los concesionarios españoles. Sin fijarse en los citados anagramas en la zaga difícilmente lo reconoceríamos como un Hyundai. Durante la presentación del modelo en Madrid, un chico acompañado por otros dos amiguetes se quedó clavado delante del modelo mientras le decía a sus compañeros “mirar ¡un Aston Martin Genesis!”.

El renovado diseño se basa en la filosofía de Hyundai “2.0 Fluidic Sculpture” que apuesta por una imagen elegante a la vez que resalta el dinamismo con trazos claros y líneas marcadas. El largo morro incorpora en el frontal la parrilla hexagonal característica, un bonito diseño de los faros y única toma de aire que recorre la parte inferior del paragolpes. La luz diurna es de tipo LED, así como también lo son las luces antiniebla, los intermitentes en los retrovisores y los pilotos traseros.

Visto de costado se aprecia el generoso ángulo de caída que proporciona el pilar C que le otorga al conjunto una presencia bastante dinámica además de mejorar la resistencia aerodinámica hasta fijarla en unos excelentes 0,26 Cx.

Otros elementos destacables son las llantas de 19 pulgadas que monta de serie y la doble salida de escape con embellecedores cromados que potencian un aspecto algo más deportivo del conjunto.

Como ya hemos comentado, el logotipo de la marca Hyundai se sitúa en el centro del maletero mientras que a los lados de la matricula se encuentran el nombre de la marca, del modelo y la motorización. En el frontal ni rastro de Hyundai. El logotipo alado similar al de Bentley, de ahí la confusión del pobre chico, con las letras de Genesis en el centro se sitúa en un puesto privilegiado del capó.

El interior del Génesis es una oda al buen gusto. Difícil encontrarle pegas al diseño, donde todos los mandos y botones se han segmentado por tipo y se han colocado de tal manera que el conductor llegue a todos ellos sin apenas esfuerzo. Como todo modelo nuevo habrá que tomarse un tiempo para aprenderse los múltiples botones del climatizador y del sistema de infoentretenimiento para usarlos de manera intuitiva sin desplazar la vista de la carretera.

Los asientos de cuero perforado disponen de múltiples regulaciones eléctricas, desde la longitud y la altura hasta la zona lumbar y las aletas laterales que sujetan la espalda, además de calefacción y ventilación. El volante de cuero, con un diámetro un poco grande para mi gusto, también dispone de regulación eléctrica en altura y profundidad y ofrece un tacto exquisito.

El salpicadero adopta un diseño con cierta inspiración alemana donde se ha cuidado con especial importancia el alto nivel de ajuste y los materiales empleados. El cuero Napa, las costuras, superficies blandas, los embellecedores de aluminio y un espectacular guarnecido de madera de poro sitúan el listón de calidad muy elevado.

En el cuadro de instrumentos, además de los dos indicadores circulares correspondientes al velocímetro y al cuentarrevoluciones, se ha instalado un display TFT de 7 pulgadas en el que podremos ver toda la información referente al coche, al viaje y a los diferentes sistemas que incorpora el Genesis. También cuenta con un Head Up Display que evitará que desplacemos la vista de la carretera para consultar el navegador o la velocidad, por ejemplo.

En el centro del salpicadero se encuentra una gran pantalla de 9,2 pulgadas en una posición elevada, bien colocada, con la que gestionar todos los sistemas del equipo de infoentretenimiento directamente tocando con el dedo o con el controlador situado en el túnel central. Para los más melómanos cuenta de serie con un equipo de audio de la marca Lexicon con 17 altavoces y una potencia total de 900 W.

Debido al público que va dirigido este tipo de modelos, muchas veces altos cargos de empresas que disponen de xófer, se le ha dado especial importancia a las plazas traseras. Éstas son muy espaciosas y cuentan también con regulación eléctrica para modificar la inclinación, aunque el respaldo no se abate sino que acompaña al asiento hacia adelante o hacia atrás logrando ese grado de inclinación deseado.

El respaldo de la plaza central se convierte en un cómodo reposabrazos con mandos para modificar los asientos, tanto los delanteros como los traseros, el climatizador, la cortinilla trasera, etc…

El espacio para las piernas es muy bueno, aunque el túnel central me pareció demasiado invasivo. La caída del techo es acusada y resta algo de espacio para la cabeza, pero para que os hagáis una idea con mi 1,85 de altura logré acomodarme perfectamente aunque no quedaba demasiado espacio entre mi cabeza y el techo.

Otro de los apartados en los que destaca el nuevo buque insignia de Hyundai es en la cantidad de sistemas que incorpora de serie. Sistemas de seguridad activa, pasiva, de confort… Al Genesis no le falta de nada.

Este modelo cuenta con el primer sensor de cabina de CO2 que controla la calidad del aire mediante un sensor y activa el climatizador para reducir el porcentaje. Esto lo hace porque se ha estudiado que una gran cantidad de CO2 en el habitáculo puede inducir somnolencia.

Otra de las novedades que presenta es la apertura de la tapa del maletero automática mediante el sistema inteligente Trunk, diseñado especialmente para activarse cuando se detecta la llave inteligente en las cercanías durante tres segundos.

El control de retención automático del vehículo (AVH) mantiene al coche parado sin avanzar cuando el conductor haya efectuado una frenada hasta cero. Este sistema mejora la conducción especialmente en ciudad y en los atascos al no tener que estar pisando el freno cuando el coche está detenido y sin tener que poner punto muerto en el cambio automático.

Entre las ayudas disponibles a la conducción destaca el control de crucero y velocidad, el freno de emergencia automático capaz de detener por completo al modelo si circula por debajo de los 80 km/h, las cuatro cámaras que proporcionan una visión de 360º, el sistema que avisa con una vibración en el volante y corrige la trayectoria si se detecta un cambio de carril involuntario o la alerta del ángulo muerto en los retrovisores.

El Hyundai Genesis llega a los concesionarios españoles con una única variante mecánica. Se trata de un motor V6 GDI de 3.8 litros de 311 CV y 397 Nm de par máximo asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, con levas en el volante, y a la tracción total HTRAC.

Efectuando una conducción normal y relajada se prioriza el envío de la potencia a las ruedas traseras, aunque el sistema es capaz de distribuir el par entre los dos ejes hasta en un 100% delante según las características de la vía y el tipo de conducción. También puede distribuir el par entre las ruedas artificialmente activando ligeramente los frenos de la rueda con menor agarre.

Para satisfacer los exigentes gustos del mercado europeo se le han efectuado unos ajustes específicos en el chasis. Entre ellos se han endurecido ligeramente las suspensiones y se ha retocado el tacto de la dirección.

Posee un reparto de pesos casi perfecto: 52% delante y 48% detrás, demostrando una vez más el buen hacer de los ingenieros de la marca para presentar un producto con unas cualidades dinámicas muy buenas.

En cuanto al equipamiento, aquí en España, no habrá posibilidad de añadir, quitar o modificar elementos. Sólo se nos ofrece la opción de elegir el color para la carrocería.

Durante la presentación tuvimos la oportunidad de comprobar su calidad de rodadura mediante una ruta por los aledaños de la capital. El recorrido, muy bien pensado, ofrecía la posibilidad de conducirlo por autopista y por carretera secundaria.

En el primer de los casos, en vías rápidas, demostró que se trata de un coche claramente orientado para viajar. El potente motor es capaz de rodar a muy bajas vueltas manteniendo ritmos altos, reduciendo así los consumos y mejorando también la acústica interior. El tarado de las suspensiones, aunque se ha desarrollado para Europa, sigue siendo blando, algo que se agradece en este tipo de vías.

Por su parte, el cambio automático gestiona bien nuestra intención con el acelerador, aunque en ocasiones, al pisar fuertemente el acelerador y obligarle a bajar un par o tres marchas de golpe, me pareció un poco lento. Las transiciones entre marchas al acelerar son suaves y prácticamente imperceptibles.

Cuando entramos en un tramo revirado, ya en carretera y sin apenas tráfico, pusimos el modo Sport -hay tres: Economico, Deporte y Confort- que endurece un poco la dirección, las suspensiones y mejora la respuesta del acelerador para comprobar cómo se comporta ante una conducción ligeramente más deportiva.

El Genesis no me pareció tan bueno en este terreno básicamente por tres motivos: el elevado peso cercano a los 2.000 kg, una aceleración demasiado lineal y en ocasiones falta de potencia (conducción deportiva) y por un balanceo de la carrocería acusado, aunque la tracción 4x4 y los sistemas de seguridad se encargaban de mantener al coche por el carril.

¿Por qué Hyundai espera vender sólo 25 unidades al año? Quizás los 67.700 euros que cuesta tengan la culpa de ello… o quizás seamos los españoles, muy cerrados en cuanto a marcas europeas y japonesas, despreciando –cada vez menos- el producto coreano que va ganando enteros.

Es un coche caro, sí, pero está en torno a 20.000 o 30.000 euros más barato que otros modelos premium con una potencia y un grado de equipamiento similar. Da que pensar.

Es posible que el que se gasta ese dineral en un coche también quiera lucir marca, y puedo llegar a entenderlo, pero desde mi más humilde opinión le recomendaría que al menos se diese una vuelta por un concesionario Hyundai y le echase una ojeada a este Genesis porque es un cochazo en todos los sentidos.