Range Rover Sport

Después de un nuevo Range Rover, estaba claro que aparecería un nuevo Range Rover Sport. Y más teniendo en cuenta que la exitosa generación anterior, un modelo del que la marca ha fabricado nada menos que 415.000 unidades y que ha llegado en plena forma a su descatalogación (2012 fue su mejor año de ventas mundiales) tenía ya 8 años de vida.

El nuevo Range Sport hereda buena parte de las innovaciones de su majestuoso hermano mayor, el Range que podéis ver en acción en esta videoprueba, pero con una filosofía claramente más deportiva y más orientada al asfalto. El Sport es un rival directo de coches como el nuevo BMW X5, el Porsche Cayenne (aquí la prueba con video del Turbo S) y el Mercedes ML, del que recientemente probamos la variante 250 CDi con kit Sport.

Para enfrentarse con garantías a los citados modelos, el Range Rover Sport ha mejorado sus aptitudes en carretera sin por ello comprometer su espectacular compromiso en off-road que sigue siendo claramente el mejor del segmento, muy por encima de sus rivales gracias, entre otras cosas, a sus suspensiones más elásticas y al impresionante rendimiento del que es, sin duda, el mejor sistema de gestión electrónica de tracción del mercado, el Terrain Response 2.

Pero cuidado; el Sport es ahora más asfáltico y la mejor prueba es que todo el arsenal off-road de que dispone, es de serie sólo en el V8 de gasolina y opcional en el diésel más potente pero quién compre un TDV6, por ejemplo, no podrá ni tan siquiera montar la caja reductora y el Terrain Response.

Las diferencias más evidentes entre el Range Sport y el Range Rover son de dimensiones. Es más corto (pese a que mide 4,85 metros), y más bajo (1,78). También es más ligero (45 kilos) pero, sobretodo, recorta en 450 kilos el peso de la generación anterior que pasa de casi dos toneladas y media largas a 2.115 kilos en las versiones diésel.

Estéticamente es un coche que parece más ligero, con una línea claramente inspirada en la de su hermano pequeño, el Range Rover Evoque, con el techo plano "flotante", un frontal más agresivo que el del Range y una trasera donde destacan unos pilotos relativamente pequeños y una parte inferior con unas notables protecciones.

Como es habitual en los últimos modelos de la marca, el Range Sport puede elegirse con el techo en un color contrastado con el de la carrocería (blanco, plata o negro) y los montantes pueden ser negros para contribuir a la sensación de "techo flotante" del modelo. El techo de contraste cuesta 690 euros que habrá que añadir a los 1.210 de la pintura metalizada.

En el habitáculo, diferente al del Range aunque no lo parezca -el diseño es casi idéntico- la principal diferencia está en el cambio. La marca ha decidido prescindir del dial giratorio que utilizan el Range Rover, los Evoque automáticos y todos los Jaguar para recurrir a una palanca de cambios convencional.

Esta palanca tiene modo secuencial -se desplaza a la derecha a un segundo carril- y, opcionalmente, puede completarse con levas tras el volante. La marca justifica esa elección en la superior deportividad que, según sus propios clientes, aporta la palanca de cambios y en el hecho de que sus rivales -el X5, esencialmente- disponen de una palanca igual. Huelga decir que todos los Range Sport montan el cambio automático ZF de 8 velocidades cuyo impecable y suave funcionamiento hemos alabado un montón de veces en este portal.

En el habitáculo, la gran novedad está en las filas segunda y tercera. La segunda, porqué es más espaciosa -gana 24 mm de espacio para las rodillas-, tiene dos posibilidades de partición (40/20/40 o 40/60) y tiene los respaldos reclinables y la tercera porqué antes no existía y ahora sí. Esta tercera fila, que se esconde bajo el piso del maletero mediante un sistema de abatido eléctrico, es una fila de emergencia que ofrece dos plazas extra hábiles para niños. La marca es muy consciente de ello y no habla de 7 plazas sino de 5+2.

Land Rover justifica la elección en base a que el Range Sport es un coche que compran familias con niños pequeños y esas plazas son perfectas para cuando se apuntan a alguna actividad los amigos de los niños. Es obvio que el Range no es un siete plazas y nadie debe plantearse este coche si las necesita de manera habitual ya que, además de comerse el maletero, esas plazas extra son, insisto, hábiles sólo para niños. Esas plazas son opcionales y valen 1.870 euros en los diésel (1.000 más si las queremos con climatización y son algo más caras en el V8 de gasolina por un tema impositivo).

Entre las novedades de equipamiento, el nuevo Range Sport dispone del cierre suave de puertas -se cierran eléctricamente cuando están mal cerradas y es opcional en todas las versiones-, de portón trasero eléctrico (de serie desde el acabado HSE), de iluminación interior ajustable (série en los Autobiography), de guantera refrigerada -cabe una botella de cava en ella, para el acompañante, claro está y sólo es de serie en los Autobiography- y de un sistema de información, navegación y entretenimiento más potente, idéntico al del Range. Como en éste, la instrumentación es digital pero con una presentación de datos tradicional pero sólo en los Autobiography ya que en el resto es opcional.

A nivel mecánico, la marca lanzará el Sport con tres motores, dos diésel y un gasolina, al que más tarde se añadirá una tercera variante de gasoil. Los diésel, que serán los más vendidos, parten del bloque V6 de tres litros y desarrollan 258 (TDV6) y 292 (SDV6) caballos mientras que el gasolina es el impresionante V8 a compresor de cinco litros con una potencia de 510 CV.

Pese a los recortes en el consumo, el gasolina sigue gastando mucho, de manera que la lógica es decidirse por los diésel V6 o esperar al año próximo cuando la gama se ampliará con el V8 diésel de 339 CV de que ya dispone el Range. En otros mercados hay un V6 biturbo de gasolina con 340 CV que no llegará a España y para 2014 se anuncia un híbrido diésel.

En nuestra toma de contacto en las estrechas carreteras de Gales, con coches con volante a la derecha, conducimos tanto el V8 como el diésel V6 de 292 CV. El primero es una barbaridad. Tiene una respuesta al acelerador impresionante, similar a la de un Cayenne Turbo, y el cambio acompaña con una gran suavidad. Es un coche que exige conducir en modo secuencial para disfrutar del control de su potencial pero que, como suele pasar en estos SUV tan grandes y potentes, es un coche ligeramente desequilibrado en el que el motor acaba poniendo al chasis en compromisos a los que le cuesta responder.

Los ingenieros de Range Rover han hecho un gran trabajo en esta nueva generación del coche. La estructura es más rígida y al estar construida en aluminio (monocasco y suspensiones) pesa claramente menos. Además, han reforzado aquellos puntos sometidos a mayores exigencias y, respecto al Range, han recalibrado la dirección asistida eléctrica, han modificado muelles y amortiguadores (los muelles son neumáticos) y han rediseñado brazos de suspensión, casquillos, tirantes y estabilizadoras.

Con todo ello han logrado un comportamiento en carretera más deportivo -el peso también contribuye sobremanera a ello- tanto respecto al Range como, sobre todo, al Range Sport anterior. El coche es mucho más ágil y la actitud en curva es más franca, con menos inercias, lo que transmite más confianza al volante cuando se rueda deprisa en carretera asfaltada.

Pese a ello, el motor V8 es excesivo para un coche tan alto, con unas suspensiones bastante elásticas y con buenos recorridos. El chasis, pese a que está muy bien diseñado, tiene algunos problemas para sacar provecho a los impresionantes 510 CV del propulsor de gasolina de manera que las opciones diésel son, en nuestra opinión, mucho más recomendables.

Con el diésel más potente, un motor muy lleno a bajas vueltas y que empuja de manera lineal pero de forma menos contundente, el Sport es ideal como SUV deportivo. Además, permite aprovechar mejor el modo Dynamic del Terrain Response, del que el Range carece, y que actúa sobre el control activo del balanceo de la carrocería, la amortiguación electrónica, la dirección asistida eléctrica, el diferencial trasero activo y la respuesta del motor y el cambio. Pero cuidado ya que todos estos elementos son opcionales y sólo pueden asociarse a este motor y no al diésel de menor potencia.

El Sport dispone también de un sistema electrónico de gestión de par, ese nuevo sistema tan de moda que elimina el subviraje por el contundente método de frenar las ruedas interiores del coche para engañar a los diferenciales y pasar más par a la exteriores que, al estar más apoyadas, tienen mejor tracción para trazar la curva tal como se le indica al coche con el volante. Este sistema se incluye en el Pack 2 con el resto de elementos antes mencionados y que cuesta 4.730 euros en el diésel más potente (en el V8 de gasolina es de serie).

En este caso, y puesto que el diferencial trasero es de tipo electrónico y el coche es un 4x4 permanente, el Range Sport no sólo frena las ruedas interiores al acelerar en curva sino que pasa más par a la rueda trasera para matar definitivamente el subviraje y proporcionar al coche un tacto más de vehículo de propulsión posterior y, por tanto, más deportivo.

En carretera, con las ruedas de 21 pulgadas que montaban todas las unidades de pruebas (el catálogo de opciones ofrece montas desde 19 a 22 pulgadas) calzadas con los neumáticos de asfalto pero de tipo mud&snow, de serie en toda la gama, el Range Sport SDV6 me gustó muchísimo. Es más ágil que su antecesor, permite tomar las curvas rápidas con mucha confianza y en las lentas apenas subvira ya que el control del par funciona a pedir de boca.

Las inclinaciones de carrocería tampoco son muy notables y ello contribuye a dar una sensación de control absoluto al volante. Es cierto, por tanto, que el coche es mucho más deportivo que el anterior. No tiene, lógicamente, la agilidad de un Evoque y, a la espera de lo que haya hecho BMW con el nuevo X5, no está lejos de los mejores coches del segmento en asfalto recortando claramente la diferencia que existía en la generación anterior que, en carretera, sobre todo si era muy revirada, quedaba descolgado en relación al Cayenne o al propio X5. Ahora, mucho menos.

Y si en asfalto el Range Sport se ha colocado a la altura de sus rivales más destacados, en el apartado off-road sigue siendo claramente el rey entre los SUV más deportivos. Podemos decir que por donde pase un Cayenne, un X5, un ML e incluso un Touareg con el kit off-road, el Range Sport pasará sin despeinarse y que allí donde este Land Rover deportivo consiga meterse con dificultades, el resto no podrá siquiera plantearse intentarlo.

¿Motivos? De entrada tiene unos recorridos de suspensión y unos ángulos característicos superiores al resto. La suspensión neumática, que permite la elevación de la carrocería en dos niveles -para off-road y para franqueo- y que, dicho sea de paso, permite también bajarla en autopista, es mucho más elástica que la de cualquiera de sus rivales. Los recorridos de rueda del coche son de 546 mm. El Touareg, que es el que más se acerca, se queda en 476 y un X5 presume de 424. El resto no llegan a los 40 cm.

Por lo que respecta a los ángulos, el de ataque es de 33 grados y el de salida de 31 con un ventral de 27 en la posición más elevada de la carrocería. Suficiente para enfrentarse a franqueos notables sin excesivos problemas ya que además, con la carrocería elevada, el punto más bajo en el eje delantero está a 278 mm del suelo y en el trasero a 292 mm.

El coche dispone, además, de control de descensos -evolucionado ya que no va frenando como antaño sino que respeta una velocidad marcada que puede modificarse sobre la marcha con los mandos del control de crucero-, asistente de arranque en pendiente, control de estabilidad en fases de inclinación y un sistema de control de estabilidad y tracción adaptado a cada modo del Terrain Response. También el ABS se adapta en consecuencia.

Junto a todo ello, el Range Sport dispone del sistema Terrain Response con reductora. Los que no vayan a meterse en berenjenales de franqueo en su vida pueden prescindir de la caja de marchas cortas y del resto de ayudas off-road. Como en el Range, en el Sport existe también el modo automático del Terrain Response en el que es el coche el que identifica el tipo de terreno sobre el que se transita y adapta la gestión de la electrónica en consecuencia.

Los coches de la presentación llevaban el arsenal off-road completo, con reductora y con bloqueo del diferencial central y trasero, que al ser activo y controlado electrónicamente para que ayude en conducción deportiva en asfalto, también puede bloquearse en off-road. Además, los coches de prueba disponían del sistema de control de vadeo, un sistema de sensores similar al de los de ayuda al aparcamiento situados en la base de los retrovisores y que son capaces de medir la altura del agua en los cauces que vadeamos (sus ultrasonidos identifican aire y agua en la medición hasta el suelo). El Range Sport tiene una altura de vadeo de 85 cm (5 menos que el Range Rover). El sensor es opcional y vale 380 euros.

La parte off-road de la prueba consistió en circular por un par de oscuros bosques galeses con caminos embarrados en dos de las escuelas de conducción 4x4 de la marca. Mucha conducción con roderas, algunas pendientes, vadeos y circulación por caminos encharcados, hierba mojada y mucho piso embarrado. En esas condiciones, las más exigentes en un coche con neumáticos de carretera, el Range Sport demostró dos cosas; que pese a su "asfaltización" sigue siendo un auténtico todoterreno y que con otras gomas sería impresionante.

Y es que no se puede tener todo y para conseguir un coche de asfalto hay que ponerle zapatos de asfalto que luego sobre barro tienen, por mucho mud&snow que sean, problemas de agarre. Pese a todo, el Range Sport se comporta muy bien siguiendo roderas o vadeando y sólo hay que tener cuidado sobre barro sin roderas o sobre hierba mojada ya que la superficie de contacto de la goma es mucha -los neumáticos son muy anchos- y el dibujo evacúa poco, lo que genera problemas de tracción y delizamiento de las ruedas.

La parte final de la presentación contaba con una sorpresa inesperada. En el aeropuerto de dónde íbamos a partir, la marca alquilo dos enormes Jumbo 747 destinados a ser desguazados. En uno montó un pequeño restaurante y una exposición técnica del coche pero el otro lo llenó de rampas para acceder con los coches a su interior.

Subimos por la cola y, en el habitáculo del avión superamos una pendiente lateral y un cruce de puentes extremo en obstáculos artificiales a los que seguían una pendiente hacia arriba para visitar la "zona Business" del Jumbo y bajar por el morro. Luego, otra pendiente en subida para atravesar transversalmente el avión y bajada de nuevo por el lado opuesto, con una pendiente de hasta 45 grados que el Range bajaba solito, con el control de descensos y sin necesidad de frenar.

La gama española del Range Rover Sport está integrada por tres motores y seis niveles de acabado. El modelo base, con el motor diésel de 258 CV y acabado S cuesta 66.000 euros y la gama llega hasta los 113.700 del gasolina Autobiography Dynamic. El motor de gasolina sólo está disponible en los dos acabados más lujosos, HSE y Autobiography, en ambos casos con el apellido Dynamic y todo el pack off-road electrónico completo.

El motor diésel base sólo está disponible con los acabados S, SE y HSE. El primero cuenta con equipo de audio, climatizador, Bluetooth, control de aparcamiento trasero, retrovisores eléctricos calefactables, llantas de 19 pulgadas, control de presión de neumáticos, kit de reparación de pinchazos, volante de piel y alarma entre otros equipamientos. El SE añade navegador en disco duro, tapicería de piel, retrovisor antideslumbramiento y faros antiniebla y el HSE dispone de sensores de aparcamiento traseros con cámara de retrovisión, portón eléctrico, parabrisas térmico, llantas de 20 pulgadas, rueda de recambio de emergencia -la normal hay que pagarla aparte-, asientos eléctricos, volante con regulación eléctrica y faros de xenón.

El motor diésel más potente está disponible en los acabados SE. HSE y Autobiography. Este último añade equipo de audio Meridian (hay otro más sofisticado facturado a casi 5.000 euros), instrumentación digital, tapicería de piel perforada de alta calidad, asientos eléctricos con memoria de 18 posiciones, asientos delanteros climatizados y traseros calefactados, guantera refrigerada e iluminación interior configurable.

Las versiones HSE y Autobiography con este motor pueden, además, disponer del pack Dynamic (de serie en los V8) compuesto por llantas de 21 pulgadas, pinzas de freno en rojo, escape cromado, levas en el volante para el cambio y pedales de aluminio.

Existen dos packs off-road, el primero con sólo el Terrain Response y la reductora (660 euros) y el segundo con, además, la suspensión activa con las estabilizadoras también activas que se desconectan en modo off-road, el sistema de control y reparto electrónico del par, el diferencial trasero electrónico activo y el modo Dynamic en el Terrain Response. Este segundo pack cuesta 4.730 euros y como hemos comentado sólo está disponible en opción en el SDV6 ya que el TDV6 no puede montarlo y en el gasolina es de serie.

Además de todo lo mencionado, la lista de opciones es interminable con, entre otros elementos, equipo de entretenimiento traseros con DVD, sintonizador de televisión, asistente de aparcamiento, cámaras sorround para controlar los laterales del coche y con función de cruce para ver lo que hay a ambos lados al sacar el morro de un aparcamiento, por ejemplo, sensor de ángulo muerto con detector de objetos al mover el coche marcha atrás, control de crucero adaptativo, faros adaptativos, acceso sin llave, techo de cristal deslizante y cristales sobretintados entre otros muchos.

Los precios son los que siguen:

Range Rover Sport TDV6 S: 66.000 € Range Rover Sport TDV6 SE: 71.700 € Range Rover Sport TDV6 HSE: 79.000 € Range Rover Sport SDV6 SE: 76.900 € Range Rover Sport SDV6 HSE: 83.100 € Range Rover Sport SDV6 HSE Dynamic: 85.900 € Range Rover Sport SDV6 Autobiography: 95.800 € Range Rover Sport SDV6 Autobiography Dynamic: 98.000 € Range Rover Sport 5.0 V8 HSE Dynamic: 101.300 € Range Rover Sport 5.0 V8 Autobiography Dynamic: 113.700 €