Peugeot 208 GTI 30th

La serie especial 30th del 208 GTI se confecciona de forma artesanal en una línea de montaje independiente. Cada unidad requiere de un proceso de transformación de 26 horas en el que se ensamblan los componentes específicos como suspensiones, diferencial de deslizamiento limitado y demás.

El motivo que da vida a esta versión es conmemorar el 30º Aniversario del 205 GTI un modelo que llegó al mercado en 1984 animado por un 4 cilindros en línea de 1,6 litros que rendía 115 CV. Para los más puristas el 205 "bueno" es el que montaba un motor 1,9 litros de 130 CV, una auténtica bomba.

El 205 también contó con un largo historial de éxitos en el Mundial de Rally. Tras las 3 victorias de Ari Vatanen en la temporada del debut del 205 T16 (1984), el equipo Peugeot Sport se proclamó Campeón del Mundo en 1985 y 1986 tanto de pilotos como de marcas. Los triunfos siguieron llegando a posteriori en el Dakar (1987 y 1988).

En uno de los box del Jarama había un 205 GTI 1.9 de color rojo en estado de colección. Fue una verdadera lástima no poder conducirlo ya que es uno de esos coches que siempre he querido probar y todavía no he tenido la oportunidad.

El nuevo 208 GTI 30th ha sido concebido por Peugeot Sport quien ha aplicado todo su savoir-faire en competición a la hora de mejorar las prestaciones y el comportamiento dinámico del GTI más vendido en España en 2014.

A nivel estético incorpora una serie de pequeños elementos distintivos específicos que permiten distinguirlo del 208 GTI. Cuando lo vi por primera vez en el Salón de París allí estaba expuesto con la decoración especial que Peugeot ofrece como opción. Me refiero a la variante cromática que combina la parte frontal en negro mate y la trasera en rojo brillante. Sin embargo, en la presentación de Madrid no había ninguna unidad con estos colores, todas las unidades que había allí reunidas o bien eran de color rojo o blanco.

En primer lugar el 208 GTI 30th se distingue por los logotipos específicos en carrocería, llantas e interior, no obstante, los cambios de verdad están mucho más escondidos. Para empezar es 10 mm más bajo y más ancho de vías que el GTI normal (+22 mm delante y +16 mm detrás).

Asimismo para aumentar la estabilidad en curva ambos trenes se han modificado caídas y convergencias de ruedas. En la misma línea se ha endurecido el conjunto de suspensión, tanto a nivel de amortiguadores y muelles como con una barra estabilizadora más retrasada.

Una de las grandes novedades que incorpora la versión 30th con respecto al 208 GTI convencional es un diferencial de deslizamiento limitado Torsen. Un accesorio derivado de la competición que se encarga de aumentar la capacidad de tracción delantera. Cualquier automóvil de tracción delantera con más de 200 CV debería equipar de serie un diferencial autoblocante, sólo así se puede aprovechar todo el potencial del motor con la máxima seguridad a la vez que se aumenta el placer de conducción.

Para optimizar la capacidad de tracción, además del diferencial autoblocante, la versión 30th también equipa de serie neumáticos MICHELIN Super Sport con medidas 205/40 R18, calzados en unas llantas de 18" con diseño específico.

A través de los radios de las llantas se pueden apreciar las pinzas de freno de color rojo con los logotipos de Peugeot Sport. En el tren delantero equipa pinzas de cuatro pistones Brembo y discos de 323 mm de diámetro.

En lo que a mecánica se refiere se ha aumentado el rendimiento a la vez que se ha reducido tanto el consumo como las emisiones. Esta evolución del motor 1.6 THP cumple con la normativa Euro6, gana 8 CV de potencia y 25 Nm de par. Este 4 en línea turbo twinscroll con inyección directa recibe una nueva gestión electrónica y nuevos reglajes en los árboles de levas. Ahora brinda 208 CV a 6.000 rpm y 300 Nm disponibles de forma continua entre 1.700 y 3.000 rpm.

Peugeot escogió el circuito del Jarama para descubrirnos el 208 GTI 30th. Allí había 6 unidades, 5 de las cuales estaban en el pitlane del trazado madrileño para que las pudiéramos probar. Lamentablemente la toma de contacto se limitó a tres vueltas.

Si esos tres giros los hubiésemos podido dar sin un coche delante a modo de coche guía y sin el control de estabilidad la experiencia habría sido mucho más reveladora. Desafortunadamente no fue así puesto que rodamos detrás de un RCZ R y se nos invitó a no desactivar el ESP. Según Peugeot el ESP es 100% desconectable, a diferencia de en el resto de la gama que cuando se desactiva queda latente y vuelve a actuar al circular por encima de 50 km/h.

Lo ideal para descubrir las bondades del esperado diferencial Torsen es desactivar la electrónica con lo que en nuestra prueba no tuvimos la ocasión de ver cómo reaccionaba. Sólo en la curva Pegio pude notar en una ocasión como parecía que el diferencial actuaba para garantizar la tracción.

Una de las grandes virtudes de este coche es la buena entrega de par a bajas vueltas. Esto te permite salir de gran parte de las curvas en tercera velocidad, sin tener que reducir a segunda. Si bajas a segunda el motor queda demasiado alto de vueltas, mientras que manteniendo la tercera puedes disfrutar de más par.

Es una pasada lo ágil que llega a ser en las curvas enlzadas. A la hora de cambiar de dirección se muestra como un coche muy ligero, no en vano, pesa 1.260 kilos. La configuración de la suspensión también influye en este carácter tan racing.

La dirección es directa en todo momento y el tren trasero es muy vivo. Si levantas el pie del acelerador y das mucho volante de forma brusca en un apoyo es fácil descolgar el eje posterior sin necesidad de recurrir al freno de mano. Todo ello con la electrónica activada.

Después de rodar con él pude ver que su chasis tiene nervio y su motor empuja con brío. No obstante, la receta es de lo más segura tanto por lo noble de su comportamiento dinámico como por el ángel de la guarda que es el ESP.

Los frenos aguantaron bastante bien la fatiga, bien es cierto que tomé parte en el primer turno de prueba con lo que estaban en perfecto estado. Además, tampoco rodé a un ritmo muy elevado dado que seguía a un guía.

Como siempre la exclusividad tiene un precio y esta serie especial no es ninguna excepción. Los 8 CV más y el equipamiento específico suponen un incremento de 3.800 euros con respecto al 208 GTI convencional. Sin embargo, merece la pena tener en cuenta el número de modificaciones que incorpora con respecto al GTI a secas.

Si quisiéramos mejorar un 208 GTI de base el coste sería muy superior. Comprar en la industria auxiliar sólo los frenos Brembo y el diferencial Tosen ya supondrían un gasto de 3.000 euros. Todo ello sin contar la mano de obra del montaje. Este sobreprecio está en la línea de lo que en su día costaba un modelo de talante similar como era el extinto Opel Corsa OPC Nürburgrind Edition con respecto al OPC normal.

Espero poderlo probar pronto en una carretera de montaña y sin controles para ver que reacciones ofrece el diferencial Torsen. De los tracción delantera con autoblocante que he conducido hasta la fecha he visto casos en los que la entrega de par era demasiado brusca, mientras que otros eran más progresivos. Será cuestión de esperar un poco para descubrir el comportamiento del que monta el 208 GTI 30th.