Porsche Cayman

Porsche inventó el Cayman como complemento del Boxster para aquellos que querían un Porsche cupé pero no podían permitirse un 911, mucho más caro. La generación anterior se vendió menos que el Boxster, modelo del que derivaba y la intención de la marca es que esto no vuelva a ocurrir. Para ello, el Cayman aparece a rebufo de su hermano descapotable y con unas pretensiones renovadas que van más allá de conformarse con el papel de "911 de pobre".

El coche ha evolucionado de manera notable y es tecnológicamente mucho más avanzado. Porsche ha trabajado para dotar a este modelo de una personalidad más acusada y sobre todo, mejorar su comportamiento dinámico, suavizando el carácter de la generación anterior pero aumentando sus prestaciones.

La mayoría de novedades coinciden con las presentadas en el Boxster pero en el Cayman se magnifican por el hecho de disponer de una arquitectura cerrada y, por lo tanto, de una rigidez superior, lo que se traduce en un comportamiento más deportivo que el de su hermano abierto que realmente me encantó cuando lo probé a fondo en la videoprueba que podéis ver aquí.

Lo primero que conviene mencionar sobre la segunda generación de este cupé "de acceso" a la gama Porsche es que es ligeramente más grande y más ligero que su antecesor, aspectos que parecen contrapuestos y que se han conseguido a base de aumentar la proporción de aluminio en la construcción de la carrocería. Ahora, más del 60% de la plataforma y la carrocería del Cayman son de este material, más ligero que el acero con que se ha realizado el 40% restante.

El chasis ha perdido peso pero ha ganado rigidez y la plataforma tiene dos cotas que cambian ligeramente pero que tienen una incidencia notable en el comportamiento del coche. El nuevo Cayman tiene 6 cm más de distancia entre ejes y 4 cm más de vía delantera. No son cifras muy vistosas pero consiguen transformar por completo el comportamiento. Ambas aumentan el perímetro de pisada del coche y ello se traduce en una única palabra; aplomo.

El Cayman pesa ahora 1.310 kilos y el Cayman S 10 más. La marca destaca que es el coche más ligero de su categoría y anuncia también un aumento del 40% en su rigidez torsional, un valor notable para un cambio de generación como es el caso.

Estéticamente tiene morro de Boxster y una parte trasera más angulosa. Visto de perfil, tiene una caída del techo y una línea de ventanillas que recuerdan al 911, de manera que parece menos un Boxster con techo que el modelo anterior. Visto por detrás es, además, más bonito gracias al spoiler trasero integrado en la línea y que une visualmente los pilotos traseros gracias al diseño de estos últimos, que disponen de luces LED.

El spoiler, por cierto, es emergente. Tiene una inclinación superior a la del Boxster y cuenta con soportes perforados, que le dan un aire muy racing. La diferencia de inclinación se debe a que necesita elevarse más para "cazar" aire que en el Boxster. El alerón emerge a 120 km/h y vuelve a su sitio al bajar de 80 pero, para evitar que su "elevación" delate la velocidad a la que circulamos, Porsche ha dispuesto una tecla para elevarlo manualmente a cualquier velocidad.

Distinguir un Cayman de un Cayman S no resulta fácil. En el morro, el más potente tiene el labio inferior del spoiler delantero pintado en el color de la carrocería (en el Cayman es negro) y la entrada inferior de aire es curvada para canalizar el aire hacia frenos y radiadores frontales mientras que en el menos potente es ciega. Por detrás, el escape oval del Cayman se desdobla en el S mientras que las pinzas de freno de este último son rojas. Porsche, por cierto, ha optimizado el equipo de frenos de ambas versiones.

El diseño del habitáculo es calcado al del Boxster, con una consola estrecha pero llena de botones (Porsche justifica su decisión con la habitual respuesta de "un botón, una función" que durará hasta que adopte un sistema de mando único del que, de momento, recela). El coche es un estricto biplaza pero con mucho espacio interior -más del esperado- y con una notable capacidad de maletero si sumamos el delantero (150 litros) y el posterior (275). Por si fuera poco, en la plataforma tras los asientos que tapa el motor, hay unos ganchos para fijar una red que puede alojar un par de bolsas de mano o los abrigos.

El Cayman dispone de los mismos motores que el Boxster, ambos de seis cilindros Boxer con cilindradas diferentes (2.7 en el Cayman y 3.4 en el S) con 10 CV más en cada caso que en su hermano descapotable y, por tanto con, respectivamente, 275 y 325 CV. La velocidad máxima respectiva es de 274 y 281 km/h. aceleran de 0 a 100 en 5,4 y 4,7 segundos y consumen una media de 7,7 y 8 litros respectivamente con cambio PDK, lo que deja las versiones automáticas de ambos por debajo de los 200 gr/km de CO2.

El consumo, por cierto, es bastante ajustado, con medias de 8 en autopista a velocidad legal y de entre 12 y 15 en conducción muy deportiva, apurando marchas.

El cambio de serie es una caja manual de seis marchas y opcionalmente hay otros dos cambios, un segundo cambio manual de siete marchas y el PDK de idéntico número de relaciones. Porsche comercializa actualmente más de un 90% de sus Boxster y 911 con cambio PDK así que en el Cayman cuentan con que la proporción sea la misma. Lástima ya que no hay manera de catar el nuevo cambio manual de 7 marchas pero lástima relativa porqué el PDK es tan bueno, que encargar el manual significa comprar un cambio que gasta más y que nunca será tan rápido como el de doble embrague.

Para colmo, mientras que en el caso del Cayman, el sobreprecio para el PDK es de unos 3.000 euros -ahí tal vez caiga algún manual- en el Cayman S, el Gobierno español regala el cambio. El motivo es que, con cambio manual, el coche cae al tramo superior del impuesto de matriculación y los 3.000 euros del cambio se compensan con el 5% impositivo extra del manual, de manera que el PDK del Cayman S cuesta 185 euros. Un regalo, vamos.

En la presentación, por carreteras de Madrid y Guadalajara, tuve ocasión de conducir ambos modelos. Empecé por el Cayman S e hice mal. Si hubiera empezado por el menos potente, me habría parecido, seguramente, un gran coche y luego, el S, una maravilla. Al empezar al revés, el S me pareció fantástico, y el base me decepcionó.

La diferencia entre ambos no está tanto en la potencia como en la manera de entregarla. Y para reforzar esa impresión, echad un vistazo a las cifras de velocidad y aceleración que os dí antes. El más potente apenas le saca 7 km/h. en velocidad al de 275 CV pero, en cambio, en aceleración, al menos potente le caen siete décimas que son un mundo en un coche de este tipo. 7" sobre 5,7 es casi un 15%.

El problema del Cayman normal es que el motor 2.7 es perezoso. No tiene bajos y la sensación es que, o se le lleva muy arriba y se le mantiene ahí a base de abusar de segunda y tercera, o hay curvas, especialmente en subida, en que no sale. Cuidado, no sale como debería hacerlo un Porsche. Además, sufre de la comparación con el motor de su hermano.

Ambos motores son multiválvula y con distribución variable pero la diferencia de par -fruto de la cilindrada superior- es notable, con 290 y 370 Nm para uno y otro. Ambos lo dan a 4.500 pero la sensación al volante es que en el Cayman S a 3.000 hay el doble de par que en su hermano pequeño. Y como además la caja es muy rápida y permite aceleraciones de primer nivel, el cambio pone en evidencia al motor que tiene menos patada.

Así pues, os recomendaría el S con los ojos cerrados aunque la verdad es que Porsche se cobra ese plus de deportividad mecánica ya que la diferencia de precio entre ambos raspa los 15.000 euros con el PDK.

Hay que recordar aquí que los Cayman heredan las nuevas "tecnologías verdes" de 911 y Boxster, a saber; Stop/Start, regeneración de energía para cargar la batería, dirección electro-mecánica, gestión térmica del motor renovada para alcanzar más rápidamente la temperatura óptima de funcionamiento, navegación "a vela" (el coche pone el solito punto muerto cuando circulamos en bajada a velocidad estable) y soporte de transmisión dinámico.

Este último aspecto hay que explicarlo. El coche dispone de unos soportes de transmisión que varían su dureza (el 911 lleva este tipo de soportes en el motor y los Boxster y Cayman, por su arquitectura de motor central y no fueraborda como el 911 en la transmisión). Mediante un sistema de viscosidad magnética, similar al que se utiliza en los amortiguadores de algunas suspensiones de dureza variable (Jaguar-Land Rover. Chevrolet, la propia Porsche), los apoyos de la transmisión, que tienen juego para adaptarse a las flexiones, se endurecen en conducción deportiva. Con ello, el grupo motor-cambio, se mantiene quieto en su posición dentro del coche evitando la ligera inercia que pudiera crear en curva rápida.

El comportamiento se ambos Cayman ha cambiado con respecto al de sus antecesores y me centraré en el S porqué es el que más conduje y porqué lo que diga para él vale para su hermano ya que el chasis es el mismo y el motor pequeño no consigue ponerlo en apuros.

El Cayman, como el Boxster, dicho sea de paso, es un coche más equilibrado que el 911, más neutro en su comportamiento en curva y con un reparto de pesos más racional. Ello le convertía, ya antes, en un coche más eficaz que el 911, con un paso por curva más rápido, siempre teniendo en cuenta la diferencia de potencia. La cara B de la moneda era que, precisamente por su estructura de motor central, más difícil de conducir, especialmente con al electrónica desconectada.

Para entendernos rápido. Cuando un 911 se va de atrás en conducción deportiva y con el ESP durmiendo la siesta, se va pregonándolo a los cuatro vientos, con un deslizamiento progresivo del eje trasero que, si quién conduce tiene manos, se convierte en un agradable añadido al disfrute del coche.

Cuando el que se iba de atrás era el Cayman de la generación anterior, te dabas cuenta cuando el culo del coche ya te había adelantado. Es lo que tienen los coches de motor central. Son de una eficacia brutal pero, cuando llegan al límite, la adherencia desaparece de golpe. Pues bien, Porsche ha conseguido domar a su potro salvaje.

La ampliación de la batalla y de la vía delantera han hecho que el Cayman sea ligeramente más subvirador a la entrada de curva -la dirección electro-mecánica corrige en parte ese "defectillo" ya que es más directa y más precisa pero, al mismo tiempo, mucho más noble. Ahora, el límite de adherencia sigue siendo muy elevado y claramente superior al de la generación anterior pero, además, el Cayman es más amable y cuando llega al límite, sin ser un 911, avisa con antelación.

Además de más fácil de llevar, la ampliación de vía delantera transmite más confianza en la entrada de las curvas y en todo tipo de firmes. El coche dispone de modos Sport y Sport Plus que afectan a gestión de motor, velocidad de cambio, dureza de suspensión si montamos la suspensión electrónica opcional y umbral de actuación del ESP. En ambos modos sport, la caja de cambios no pasa a la velocidad superior -si lo hace en modo normal incluso cambiando con las levas- sino que corta inyección (bien por Porsche que es de las pocas marcas que entiende que eso debe ser así). Además, en el modo Sport Plus podréis salir de los peajes a base de Launch Control, lo que garantiza aceleraciones perfectas.

En autopista, el Cayman es un coche ruidoso aunque menos que otros de motor central y donde más se disfruta de su andar es en carreteras de montaña, más o menos rápidas -las rápidas con enlazadas le encantan- que es su hábitat predilecto. Tiene un paso por curva tremendo, apoya y tracciona de maravilla, la caja en modo secuencial es de lo mejor que existe en el mercado y sólo la falta de punch del motor pequeño en marchas medias enmascara un poco una dinámica de conducción impecable.

Si queréis uno, sabed que el Cayman vale 57.461 euros con cambio manual y 60.490 con la caja PDK y que los precios para los Cayman S son de 74.461 y 74.573 euros respectivamente por el mencionado regalo de la caja fruto del desaguisado del actual Impuesto de Matriculación.

Como siempre en Porsche, lo imprescindible es de serie y todo lo demás opcional de manera que un Cayman equipado a tope os puede salir por un pico que será siempre mucho más barato que ese mismo pico trasladado a un 911.

En cierta manera, el que empezó siendo "medio 911" ha crecido, se ha acercado a su hermano mayor, al que se parece más que nunca y reivindica una personalidad propia como deportivo de motor central, una propuesta que, a este nivel de precio, no existe ahora mismo en ninguna otra marca salvo Lotus. La pureza de conducción que esta estructura proporciona es, posiblemente el mejor argumento para el que no llegue a un 911 e incluso, para el que si llegue.