Porsche Macan

El Macan es un modelo en el que Porsche tiene puestas muchas esperanzas. No en vano, la planta de Leipzig ha sido ampliada con una potente inversión de 500 millones de euros para acoger su producción que se esperan sea de 50.000 unidades al año.

La versión más “económica" es el Macan S Diesel con un precio de tarifa de 63.153 € y el más caro el Macan Turbo de gasolina que se venderá por 93.102 €. Las tres motorizaciones que estarán disponibles en el lanzamiento son V6 Turbo, dos de gasolina y una diésel.

En el centro de pruebas que el ADAC tiene en la localidad alemana de Grevenbroich, situada a medio camino entre Colonia y Düsseldorf, tuvimos la oportunidad de subirnos por primera vez al Macan como pasajeros. Antes, un equipo de ingenieros nos detalló todos y cada uno de los secretos de la técnica del nuevo Porsche.

En la parte frontal la entrada de aire principal cuenta con una rejilla móvil que abre y cierra sus lamas en función de la velocidad para mejorar la aerodinámica, la refrigeración del motor o para calentarlo en menos tiempo en invierno.

El capó delantero está formado por dos piezas superpuestas en las que se integra un sistema de canalizaciones que recoge el aire del frontal para dirigirlo hacia los dos filtros de admisión que se encuentran apuntando hacia arriba.

En el lateral vemos unas molduras a media altura que se encargan de reducir el impacto visual de las puertas, haciéndonos creer que son más cortas de lo que son en realidad. Una solución estética que potencia el look deportivo del vehículo.

Sin duda alguna, la parte trasera es la más espectacular, empezando por la musculosa línea de las aletas y siguiendo por el portón del maletero que describe una forma curva hacia fuera.

Uno de los elementos más atractivos son los pilotos traseros con superficie tridimensional que invitan a acercarte a tocarlos. Éste es un detalle de enorme calidad que no solemos ver en los vehículos de gran producción.

El Macan monta neumáticos de diferente anchura en ambos ejes, algo poco habitual en un vehículo de tracción integral. Con esta solución se busca mejorar la dirección en el tren delantero y la capacidad de tracción en el tren trasero. El Macan puede montar llantas desde 18” hasta 21” con ocho diseños diferentes.

El sistema de dirección electro-mecánico escogido para el Macan permite reducir el consumo de carburante en 0,1 l/100 km. Como todavía no he tenido la posibilidad de conducirlo no os puedo decir qué tipo de feeling tiene al volante. En parado si pude ver que el volante tiene un marcado carácter deportivo y su diseño es bastante parecido al del último super-deportivo de Stuttgart, el 918 Spyder.

Tras sentarme en parado al volante del Macan lo primero que me llamó la atención fue el gran número de botones que quedan ante ti. Una pantalla táctil o un mando multifunción al estilo del i-Drive de BMW o el MMI Plus de Audi reduciría toda esa botonería pero Porsche sigue emperrada en mantener un botón para cada función del coche. Otras marcas que también defendían esta fórmula como viento y marea, como Mercedes y Opel, ya han cedido y disponen de sus interfaces monomando.

En el Macan Turbo en el que me senté pude contar sólo en el túnel central 30 botones, que si los sumamos a los que hay en la consola central del salpicadero, en la consola de techo, en las piñas de dirección, en el volante, en el asiento y en la puerta del conductor suman ¡un total de 83 botones!

Las plazas delanteras son amplias y cómodas aunque los asientos quizás podrían sujetar un poco más a nivel lumbar. La segunda fila es ideal para dos pasajeros de talla XL y ofrece un amplio espacio para las piernas. El maletero brinda una superficie de carga casi cuadrada muy aprovechable con 500 litros ampliables hasta 1.500 litros.

Existen tres tipos de equipo de suspensión: tradicional de acero, tradicional de acero con PASM y Air Suspension. La última opción es la suspensión neumática que permite adaptar mejor al vehículo a cada tipo de situación.

Con apretar el botón off-road si montamos la Air Suspension aumentamos la altura de la carrocería en 40 mm. El modo normal de la Air Suspension es 15 mm más bajo que la altura de la suspensión tradicional de acero. Existe un tercer modo con el que rebajamos la altura otros 10 mm más del normal, ideal para rodar a altas velocidades en autopista (alemana, por supuesto).

La capacidad de tracción del Macan es brillante. Si además montamos el PTV Plus o Porsche Torque Vectoring Plus opcional, con un diferencial trasero deportivo al estilo del que Audi ofrece en sus modelos “S” todavía lograremos una conducción más dinámica.

La entrada a la gama será el Macan S Diesel animado por un motor diésel de seis cilindros en V turboalimentado. Se trata de un 3 litros que rinde 258 CV entre 4.000 y 4.250 rpm y 580 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. El turbocompresor es de geometría variable y su sistema de inyección piezo-eléctrico trabaja a 2.000 bar de presión.

La segunda opción mecánica será el Macan S con un V6 de 3 litros Turbo de gasolina que entrega 340 CV entre 5.500 rpm y 6.500 rpm y un par máximo de 460 Nm entre 1.450 y 5.000 rpm. La velocidad punta se sitúa en 254 km/h. (Porsche no es de las marcas que limita la velocidad de sus coches a esos políticamente correctos 250 km/h.) y acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

La versión más potente es el Macan Turbo, como no el nombre “Turbo” es una institución en la historia de la firma de Stuttgart y este nuevo SUV no podía lanzarse sin su propia versión con esra denominación. Está animado por un motor de gasolina V6 de 3,6 litros Turbo que rinde 400 CV a 6.000 rpm y 550 Nm entre 1.350 y 4.500 rpm. Este modelo alcanza una punta de 266 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

En línea con el motor encontramos la caja de cambios PDK de siete velocidades de serie en todas las motorizaciones. Además del modo 100% automático ofrece un modo secuencial en el que podemos subir y bajar de marcha tanto con la palanca tradicional como con las levas que hay detrás del volante del Macan.

En el extremo posterior de la caja PDK encontramos el módulo Hang-on que se encarga de la transmisión integral. No se trata de un Haldex pero si tiene unos principios de actuación relativamente parecidos. Con este sistema podemos disfrutar de hasta un 100% del par del motor en el eje delantero o bien en el eje trasero, en función de las necesidades de cada momento, un reparto que se realiza de manera automática en función del estado de la vía y de nuestra conducción.

El Pack Sport Chrono opcional permite disfrutar de un sistema Launch Control que convierte al Macan Turbo en el más rápido de su categoría en lo que a aceleración desde parado se refiere. No obstante, no todo es en pro de las prestaciones, la eficiencia también es importante para Porsche.

El sistema start/stop para el motor antes de que el vehículo se detenga del todo, cuando circula por debajo de 2 km/h. Del mismo modo cuando levantamos el pie del acelerador entra en acción el modo coasting mode o “inercia” con el que se desconecta la transmisión para aprovechar al máximo la energía cinética del vehículo y así reducir el consumo al máximo.

Primero tuvimos la oportunidad de montarnos en un Macan S en el circuito de pruebas junto a un ingeniero de Porsche. Dimos tres vueltas, la primera de ellas con el modo normal, la segunda con el modo Sport activado y la última con el PSM desactivado.

En modo Normal su comportamiento es ya marcadamente deportivo. No obstante, al conectar el modo Sport el sonido del escape se acentúa, se endurece la suspensión (porque la unidad en cuestión montaba el PASM) y el PSM pasa a ser algo menos intrusivo.

Con un botón independiente en el túnel central podemos conectar o desconectar el sonido deportivo del escape a nuestro antojo, incluso sin que el modo Sport esté activado.

La última vuelta que dimos a bordo del Macan S de gasolina la hicimos con el PSM (Porsche Stability Management, así es como Porsche llama al ESP) desactivado. El conductor nos demostró la enorme eficacia del sistema Hang-on de tracción integral con el que disfrutamos de la máxima tracción en todo momento.

Ya sea con un giro de volante, cambiando el peso del vehículo con el freno o bien acelerando más de la cuenta el Macan S con el PSM desactivado permite realizar cruzadas de órdago. Parece mentira que sea tan sencillo ir de lado con un SUV de su tamaño y de tracción integral, sólo he visto algo parecido con el SQ5 TDI de Audi.

Antes de marchar nos montamos en un Macan S Diesel equipado con Air Suspension para comprobar sus aptitudes un off-road. Al empezar la marcha el conductor activó el modo off-road, una maniobra que se puede hacer en marcha y para la que basta con apretar un botón del túnel central. Por el camino pasamos por varias zonas de piedras, un tipo de terreno por el que uno no acostumbra a circular al volante de un coche calzado con llantas de 21” y neumáticos de perfil bajo. Apenas se notan los baches desde el habitáculo y la suspensión filtra muy bien las pequeñas irregularidades.

Calzado con neumáticos All-season comprobamos que la capacidad de tracción es excelente y que los ángulos de ataque como de salida son bastante buenos para un vehículo de estas características.

En las rampas de bajada podemos activar el Hill Descent Control con sólo apretar un botón, un sistema que podemos utilizar hasta a 20 km/h. Al accionarlo sólo tendremos que limitarnos a controlar el volante, con apretar un poco el freno reducimos la velocidad de marcha y con acariciar el acelerador aumentamos el ritmo en el descenso. El modo off-road no se puede conectar por encima de 80 km/h y se desconecta de forma automática al rebasar los 120 km/h o bien cuando presionamos de nuevo el botón.

En resumidas cuentas, el nuevo Macan es un SUV Premium de marcado carácter deportivo que brilla en asfalto pero, que al igual que el Cayenne sorprenderá a más de uno en campo. Aunque es más caro que el Audi Q5 el enorme atractivo y las brillantes prestaciones de este Porsche seguro que pondrán en apuros al SUV de tamaño medio de Ingolstadt.