Renault Zoe Z.E. 40: Eléctrico y, ahora sí, práctico

Renault organizó una nueva prueba del Renault Zoe Z.E eléctrico para prensa en la localidad de Torres de Alameda. Aprovechando la ocasión tuvimos la oportunidad de visitar el Almacén de Piezas de Recambios que la marca del rombo tiene allí.

Este almacén con 36.600 m2 construidos se ubica en un complejo de 82.500 m2. Su stock de 63.900 referencias cuenta con distribución a toda España, Portugal, Andorra, Gibraltar y Marruecos.

Desde el lanzamiento del Zoe en 2012 se han comercializado más de 50.000 unidades, 4.000 de las cuales se han vendido en España. Desde 2015 cuenta con motor de desarrollo propio Renault y desde ya con la nueva batería de 41 kWh.

El precio de la nueva batería es de 7.500 euros y los propietarios de un Zoe con la batería de 22 kWh la pueden montarla en la red de postventa de la marca. Los técnicos de la marca aseguran que la batería tiene una vida útil superior a 10 años. Según Renault el consumo de electricidad del Zoe cada 100 km es de 1,5 euros.

Artículo original

Como buenos socios en su Alianza Renault-Nissan, tanto el fabricante galo como el nipón vienen compartiendo distintas soluciones, tecnologías y, por supuesto, motorizaciones con destino a sus respectivos automóviles. Pero aparte de cuestiones técnicas, también comparten una visión de futuro en la que la mayoría de los vehículos destinados al transporte de pasajeros serán eléctricos -y en el caso de Nissan, también autónomos-.

Lo cierto es que para que ese futuro se haga realidad es necesario que cada uno de los actores implicados cumpla con su papel: las compañías eléctricas deben esforzarse en desarrollar e instalar puntos de carga públicos y privados compatibles diferentes conectores, además de promover soluciones para que las baterías de los coches eléctricos puedan abastecer de energía a hogares e instituciones; las Administraciones estatales, regionales y locales deben coordinarse para promover el desarrollo de los vehículos alimentados por energías alternativas, facilitando ayudas a la compra y colaborando en el desarrollo de las infraestructuras necesarias; y por supuesto, las propias marcas de automóviles deben seducirnos con productos que no nos provoquen angustia ni por su escasa autonomía ni tampoco por el precio que aparece en su etiqueta.

Me consta que los fabricantes están haciendo su parte del trabajo; y aunque los eléctricos no sean precisamente baratos a día de hoy, al menos sí están alcanzando unos niveles de autonomía que rozan e incluso superan el umbral que divide a los coches realmente utilizables de los que son poco más que un brindis al sol. En este sentido siempre fueron ejemplares los modelos desarrollados por Tesla, en especial su fantástico Model S (que ya anda por los 613 km de autonomía teórica); pero al selecto grupo de los coches eléctricos “viables” se han unido recientemente las nuevas iteraciones de los smart ED (todavía algo justo, con 160 km), Nissan Leaf (250 km), BMW i3 (300 km) y Volkswagen e-Golf (también 300 km), además del caso que hoy nos ocupa: el Renault Zoe, que con su nueva batería Z.E. 40 ha logrado casi duplicar los

La autonomía del Renault Zoe ronda a partir de ahora los 300 kilómetros reales.

210 km del modelo original para presumir de una autonomía de 400 km según el ciclo estándar NEDC.

Ya sabemos que los ciclos homologados no sirven de mucho; y la propia Renault lo reconoce de algún modo comunicando que la autonomía real del Zoe ronda a partir de ahora los 300 km en climas suaves y supera los 200 km bajo frío intenso (en efecto: las bajas temperaturas perjudican al rendimiento de los compuestos de iones de litio, razón por la que este tipo de baterías trabajan con un sistema de regulación térmica pensado para minimizar dicho problema). En cualquier caso, 300 km reales ya son suficientes para usar a diario un coche eléctrico sin que debamos temer por “quedarnos tirados”; e incluso dan lugar para algún que otro desplazamiento imprevisto.

El Zoe sigue siendo en esencia el mismo coche de antes, por lo que no voy a detenerme en repasar las cualidades que Joan Dalmau nos explicó en su prueba del Renault Zoe original. Aunque, bueno; si os digo que los principales cambios realizados desde entonces son el motor y la batería, igual pensáis que os estoy tomando el pelo… Me explico: el Zoe no ha cambiado apenas de aspecto (salvo por algunos detalles estéticos y de equipamiento que luego os comentaré), sigue contando con la misma plataforma compartida con el Clio, el mismo chasis, la misma habitabilidad y los mismos 338 litros de maletero. Y el motor del primer modelo, firmado por Continental, ya fue reemplazado en 2015 por un propulsor Renault con los mismos 90 CV de potencia pero cuya mayor eficiencia energética permitió al Zoe elevar su autonomía desde 210 hasta 240 km. Así pues, comenzaré por describiros las ventajas que aporta la batería Z.E. 40 recién incorporada este encantador utilitario eléctrico.

A partir de ahora, el Zoe nos da a elegir entre una versión básica (denominada como Entry), que será la única en conservar la anterior batería de 22 kWh y 240 km de autonomía NEDC, y otras tres (Life, Intens y Bose) con la nueva de batería de 41 kWh. Para lograr este enorme aumento de capacidad sin modificar el formato físico de la batería, Renault ha seguido el camino tomado por smart con su nuevo ED, recurriendo a los nuevos compuestos de iones de litio desarrollados LG Chem que presentan una mayor densidad de material activo. También ayuda que las paredes de las celdas sean más finas, de manera que hay más espacio de almacenamiento disponible.

El cargador incorporado, de nombre ‘Camaleón’, se adapta de manera automática a diferentes potencias de recarga. Para realizar la carga habitual en nuestro hogar, nos interesa un wallbox de tipo Green Up, que emplea el cable Flexi Charger y completa la recarga del 0 a 100% en 16 horas. También es posible instalar un sistema de alimentación SAVE de 7kW, con el que el tiempo se reduce a 8 horas. En puntos de carga wallbox de 11 kW, la recarga se completa en 4:30 horas, que serán 2:40 horas si es de 22 kW ó 43 kW (ya que la potencia máxima admitida por la batería Z.E. 40 es de 22 kW). Como no siempre necesitaremos cargar al 100%, es interesante apuntar que la carga al 80% requiere 5 horas en un punto Green Up de 7,4 kW, 3:20 h en un wallbox de 11 kw y apenas 1:38 h en los wallbox de 22 kW y 43 kW. En función del tipo de carga, podremos usar el conector de tipo ‘Mennekes’ o bien el tradicional ‘Schuko’. El coste del Wallbox recomendado por Renault se sitúa entre 800 y 900 euros, impuestos a parte.

Dado que el coche apenas ha cambiado en el apartado mecánico, la prueba de conducción organizada por Renault se centraría en hacer que comprobásemos por nosotros mismos que la autonomía real de 300 km no es ninguna ilusión. La marca convocó a la prensa internacional Lisboa, desde donde realizaríamos una completísima ruta de dos jornadas. En la primera de ellas, el punto de partida fue el mismo aeropuerto de la capital portuguesa. Desde allí, recorreríamos la costa hacia el oeste pasando por las bonitas localidades de Cascais y Estoril; para continuar después en sentido norte por la playa de Guincho, dejando a nuestro paso el Cabo da Roca hasta llegar a nuestro destino final, cerca de Óbidos. En total, más de 160 km por vías secundarias, atravesando poblaciones, subiendo y bajando fuertes desniveles, sometido nuestro coche todo el tiempo a un fuerte viento de poniente.

Como véis, no se trataba de un recorrido diseñado para minimizar los consumos, ni mucho menos. Los técnicos de Renault taparon con un adhesivo el indicador de autonomía, y nos pidieron que los retirásemos sólo al final de la etapa. Mi compañero de viaje, Jordi Gil de hibridosyelectricos.com, y este vuestro humilde servidor, estábamos bastante seguros de que el valor que nos encontraríamos estaría bien por debajo de los 100 km restantes; y cuál fue nuestra sorpresa al comprobar que todavía restaban 178 km nada menos. ¿Puede ser este el principio del fin de la “angustia de la autonomía”?

…Sí, y no. En un ejercicio de honestidad, la ruta de la segunda jornada discurrió casi íntegramente por autopista de regreso a Lisboa, partiendo con las baterías cargadas al 100%. Tras completar los 92 kilómetros de la etapa, que hicimos en su gran mayoría a una velocidad de 120 km/h bajo una intensa lluvia y con mucho viento lateral, los resultados fueron más cercanos a lo previsto: la autonomía restante a nuestra llegada era de poco más de 100 km, con un nivel de carga que rondaba el 40%. Superados todos los escenarios posibles, se demuestra que el Zoe ha dado un gran salto, abandonando la jaula de la ciudad para convertirse en un vehículo de uso periurbano. Pero como sabemos, falta tiempo todavía para que los coches eléctricos se conviertan en “ruteros”; especialmente en autopista, donde apenas hay posibilidad para que los -por otro lado eficaces- sistemas de recuperación de energía cinética puedan hacer su trabajo. Aún queda camino por recorrer, pero como dije antes,

Ha abandonado la jaula de la ciudad para convertirse en un vehículo de uso "periurbano".

las marcas de automóviles están haciendo bien la parte que les corresponde. Los eléctricos deben contar con mayor autonomía, sí, pero también con infraestructuras de carga que les sirvan de apoyo.

Volviendo al Zoe: batería aparte, su motor sigue siendo el R90 (anteriormente conocido como R240) desarrollado por la propia Renault. Me gusta este motor de 90 CV y 225 Nm de par; primero porque sorprende con sus salidas fulgurantes, pero también por su capacidad para recuperar y sostener la velocidad del vehículo. Pierde fuelle a partir de los 80 km/h, pero no se “ahoga” en ningún momento y cumple adecuadamente en vías rápidas. El chasis también me sigue convenciendo; pues, sin ser en absoluto deportivo, contiene bien los balanceos del vehículo y hace que su elevado peso no lo parezca tanto. Y me agrada, por encima de todo, que el Zoe es uno de esos coches a los que uno se adapta en seguida; cosa poco habitual cuando hablamos de un eléctrico.

Pero no todo es perfecto: hay algunos detalles que no acaban de encajar para mi gusto. Echo de menos poder elegir entre diferentes modos de gestión energética, en el sentido de que no podemos elegir el nivel de retención y, por tanto, de recuperación de energía. Aunque hay dos modos de conducción, Normal y Eco, este último se limita a reducir la respuesta del acelerador y a suavizar el climatizador; pero a diferencia de los eléctricos de otros fabricantes, no hay un modo ‘B’ que enfatice dicha recuperación. Tampoco me ha gustado que un coche que presume de tal nivel tecnológico no ofrezca faros LED ni como opción, especialmente cuando sus focos halógenos de carretera demostraron quedarse muy cortos conduciendo en plena noche. Un detalle añadido, de menor importancia eso sí, es que el asiento del conductor no se puede regular en altura; aunque en mi caso me encontré cómodo de todas formas, sobre todo porque el cinturón de seguridad sí es regulable en altura y porque el volante también lo es en profundidad.

Vamos ahora con los cambios estéticos y de equipamiento. La principal novedad está en la llegada de un nuevo nivel “tope de gama” denominado Bose, que efectivamente trae consigo un equipo de audio de alta fidelidad con 7 altavoces; pero también trae llantas de aleación negras de 16” y unos robustos asientos rematados en piel suave de color marrón. Esta variante se reserva asimismo el color de carrocería Gris Rodio.

Empezando por debajo tenemos la versión Entry, la única con la anterior batería de 22 kWh, y que trae de serie llantas de acero de 15”, arranque sin llave, sistema multimedia R-Link, climatizador automático y regulador/limitador de velocidad. La batería de 41 kWh ya es de serie en el nivel Life, que por lo demás repite el mismo equipamiento. Y subiendo al acabado Intense, añadiremos unas llantas de aleación de nuevo diseño y 16” de diámetro, retrovisores abatibles eléctricos (también novedad en el Zoe Intense), sensores de lluvia y luces, elevalunas traseros eléctricos, y sensor de aparcamiento trasero. Este acabado Intense da lugar a nuevas combinaciones de color para el habitáculo, a elegir entre tonos azules o negros, con molduras cromadas en contraste. Por último, el Zoe estará disponible en otros dos nuevos colores de pintura: Rojo Intenso y Gris Titanio.

También serán novedad próximamente dos servicios online que mejorarán la experiencia de uso de este coche eléctrico. El primero de ellos, llamado Z.E. Trip, nos facilitará la localización de los principales puntos de carga europeos mediante el sistema de navegación R-Link (y también a través de internet), indicándonos en el tipo de conector de cada punto y su disponibilidad en tiempo real. Y el segundo, de nombre Z.E. Pass, es una aplicación para smartphone desarrollada conjuntamente con Bosch que permitirá comparar precios entre los distintos puntos de recarga, permite el pago mediante el propio teléfono o con una tarjeta RFID específica, con independencia de la

A partir de ahora ya no será necesario alquilar las baterías del Zoe.

concesión que provea cada punto. Por el momento, este servicio no llegará a España. El servicio Z.E. Trip llegará a España durante el primer semestre de 2017, si bien tendremos que esperar algo más para disfrutar de las ventajas de Z.E. Pass.

A lo largo del próximo año llegará asimismo una nueva funcionalidad para la aplicación existente Z.E., que permitirá definir una ruta de navegación en el smartphone, transmitirla automáticamente al R-Link cuando subamos al vehículo y recuperarla cuando lo abandonemos. Como siempre, la app Z.E. nos permitirá consultar el estado de la batería del vehículo, y programar tanto su carga como la climatización del habitáculo.

A partir de ahora ya no será necesario alquilar las baterías del Zoe, de manera que se nos da la opción de adquirir el coche en su totalidad. En este caso, la batería está garantizada durante 8 años o hasta 160.000 km con reemplazo si coste siempre que su capacidad sea inferior al 66% de la inicial.

Si aun así elegimos el régimen de alquiler, Renault garantiza el reemplazo cuando su capacidad baje del 75%, además de ofrecernos dos modalidades de pago: Z.E. Flex, de alquiler mensual variable (por ejemplo, cuesta 69 € al mes mientras no superemos lo 7.500 km/año), que penaliza el exceso sobre el kilometraje acordado y reembolsa el defecto; y el plan Z.E. Relax, de alquiler fijo (119 € al mes con kilometraje ilimitado).

Así pues, y en espera de conocer detalles concretos sobre el Plan MOVEA que llegará en 2017, los precios para el Renault Zoe (que ya está a la venta) quedan como sigue:

Batería en Alquiler

Renault Zoe Entry 22 kWh 22.125 € Renault Zoe Life Z.E. 40 24.625 € Renault Zoe Intens Z.E. 40 26.425 € Renault Zoe Bose Z.E. 40 29.225 €

Batería en Propiedad

Renault Zoe Entry 22 kWh 29.625 € Renault Zoe Life Z.E. 40 32.125 € Renault Zoe Intens Z.E. 40 33.925 € Renault Zoe Bose Z.E. 40 36.725 €