Toyota Hilux: Precios y versiones

Actualización: 22/6/2016

Toyota ha comunicado hoy los precios y las versiones que comercializará en España del nuevo Hilux. El vehículo estará disponible en tres niveles de acabado: GX, VX y VXL, el primero disponible con cabina simple, extendida o doble con una orientación claramente profesional y el último de ellos, el más completo, con la posibilidad de montar elementos de equipamiento poco frecuentes en este tipo de vehículos como el conjunto de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción Toyota Safety Sense, el sistema multimedia con pantalla táctil de 7” y navegador, los faros LED, el acceso y arranque sin llave o la tapicería de cuero.

El Hilux está disponible en ocho colores diferentes de carrocería a unos precios que varían en función de si se matricula para uso profesional o no. Así, se puede adquirir desde 27.742 € o a partir de 30.842 € con impuesto de matriculación para particulares. La opción de transmisión automática Super ECT para las versiones VX y VXL, tiene un coste de 1.729 € para uso no comercial.

Precios del vehículo matriculado para uso particular: Toyota Hilux 2.4 150D GX Cabina Simple: 30.489 € Toyota Hilux 2.4 150D GX Cabina Extendida: 31.569 € Toyota Hilux 2.4 150D GX Cabina Doble: 32.217 € Toyota Hilux 2.4 150D VX Cabina Doble: 35.243 € Toyota Hilux 2.4 150D VX Automático Cabina Doble: 36.972 € Toyota Hilux 2.4 150D VXL Cabina Doble: 41.078 € Toyota Hilux 2.4 150D VXL Automático Cabina Doble: 42.807 €

Artículo original: Lanzado al mercado en 1968 —un año más tarde en Europa—, Hilux es una referencia a nivel mundial en el segmento de los pick-up, como atestiguan sus cifras de ventas: más de 18 millones de unidades comercializadas en todo el mundo, 815.000 en Europa, en esos casi 50 años de historia. En España, Hilux es líder de su segmento desde 2008 y el pasado año 2015 superó el 50% de cuota de mercado.

El Toyota Hilux es el pick-up más vendido en todo el mundo y también en Europa aunque en este caso, en dura competencia con el Ford Ranger y el Nissan Navara. Tras la renovación de sus dos grandes rivales, el Toyota se pone al día con una nueva generación que mantiene el chasis de escalera y la suspensión trasera por ballestas pero incorpora un nuevo motor diésel de menor consumo, una nueva caja de cambios automática y un diseño completamente nuevo tanto exteriormente como en el habitáculo.

Hace unos meses publicamos en Coches.net este comparativo de pick-ups en el que enfrentamos a los nuevos Nissan Navara, Ford Ranger y Mitsubishi L200 (el primero es un modelo totalmente nuevo y los otros dos profundas puestas al día) con dos de los valores tradicionales del segmento, el Isuzu D-Max y el Toyota Hilux. En el comparativo comentábamos que el Toyota, aún manteniendo buenas virtudes, empezaba a quedar descolgado ante una competencia que había mejorado mucho en los últimos tiempos.

Nada de lo explicado en el comparativo en relación al Hilux de la marca japonesa es válido ya. La nueva generación de este modelo, que se empezará a comercializar tras el verano, cambia por completo las características del mismo y le resitúa para competir en un segmento del que ha sido el líder durante años. El año pasado, por ejemplo, el 23% de los pick-ups vendidos en Europa fueron Hilux y aunque en España ha perdido el liderato frente al Navara, la marca espera recuperar una posición de privilegio con el lanzamiento de esta nueva generación.

Todo en el Hilux es nuevo. Lo es la carrocería, lo es el habitáculo y lo son también el chasis y el motor así que vamos por partes. Estéticamente, el frontal es más atractivo, con una nueva parrilla de cuatro láminas horizontales (lo correcto sería decir tres ya que la cuarta decora el capó) y unos faros de gran tamaño que "entran" hasta los pasos de rueda. La disposición de la parrilla inferior, más grande y los faros antiniebla en las esquinas son también detalles estéticos de nueva factura. El diseño del lateral y de la parte trasera también son nuevos aunque aquí hay menos posibilidades de ser original.

En la parte trasera, Toyota anuncia una mejora en la situación del escalón de acceso a la caja de carga, una mejor integración de la cámara de marcha atrás y un refuerzo de las bisagras de la portezuela de la caja que permite circular con ella abierta con mayor seguridad. Por lo que se refiere a la propia caja de carga, ésta ha aumentado de tamaño. Ahora mide 10 cm más de anchura (1,64 metros contra 1,54) lo que la convierte en la más ancha del segmento. La longitud es de 2,35 metros para las versiones de cabina simple y de 1,81 y 1.52 en los casos de los cabina extendida y cabina doble respectivamente. La altura útil es de 48 cm en todos los casos y Toyota venderá diferentes elementos opcionales para cerrarla, ya sean cierres de persiana, cierres de elevación con sistema hidráulico o hard-tops.

En el habitáculo cambia también todo. El diseño del salpicadero es mucho más limpio y la sensación de calidad gana muchos enteros por el buen tacto de los plásticos y el excelente ajuste de todos ellos. Destaca la nueva instrumentación, iluminada en azul y con una nueva pantalla TFT a color en el centro de 4,2 pulgadas que da serivicio a los diferentes avisos y al ordenador de a bordo. El volante también es nuevo e incorpora ahora la regulación en altura que se suma a la de profundidad, ya disponible. Ahora, por tanto, encontrar una buena posición de conducción resulta más fácil.

A ello contribuye también el buen tamaño de los retrovisores (con el intermitente lateral integrado) y los asientos, que son nuevos, más grandes y con mayores posibilidades de regulación, entre ellas un mayor recorrido en altura. El espacio en la cabina ha aumentado, sobre todo en la parte trasera. Probamos la versión de doble cabina, donde hay mucho espacio para las piernas y la banqueta trasera ya no es tan vertical como antes y puede abatirse por mitades asimétricas para facilitar la carga. En la versión de cabina extendida se han modificado los cojines de los asientos y los reposacabezas pero las dos plazas posteriores siguen siendo un maletero en el que pueden sentarse dos personas para desplazamientos cortos y no valen para viajar.

Al volante, se nota el cambio de posición de algunos mandos. Lo más evidente es la desaparición de la palanca de la caja transfer, sustituida por un botón giratorio en la parte baja del salpicadero, junto a los mandos del climatizador que, por cierto, también es nuevo. La ausencia de la palanca de la reductora despeja la zona entre los asientos, permite resituar el freno de mano, que sigue siendo de palanca y facilita el manejo del cambio aunque la palanca, que ahora es más corta que antes, queda algo alejada del conductor.

La otra gran novedad es la pantalla de 7 pulgadas de tipo tablet no integrada en el salpicadero sino superpuesta. Esta pantalla, exclusiva de las versiones VXL más equipadas, da servicio al equipo de audio, al navegador, al teléfono y a los diferentes servicios conectados. Además, sirve para ajustar diferentes parámetros del coche. Debajo del climatizador encontramos los mandos del bloqueo del diferencial trasero, la asistencia en descensos y la desconexión del control de tracción.

El Hilux, siguiendo la actual tendencia de dotar a los pick-up de equipamientos propios del segmento SUV, puede tener asientos calefactados, arranque por botón con acceso sin llave, guantera refrigerada (la superior de las dos que están delante del acompañante), cámara de marcha atrás, faros de LED y, en el apartado de ayudas a la conducción, sistema de pre-colisión con advertencia de riesgo de colisión y detección de peatones, aviso de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Del Hilux existirán tres acabados; el básico GX destinado a usos laborales, con airbag de rodilla y bloqueo de diferencial trasero de serie, el intermedio VX, con aire acondicionado, faros antiniebla, Bluetooth, USB, control de crucero, toma de 220 voltios en la guantera central, cámara de retrovisión, cristales traseros oscuros y volante de cuero y el tope de gama VXL con asientos calefactados, tapicería de cuero, acceso sin llave, climatizador y las ayudas a la conducción ya reseñadas. Toyota España no ha establecido todavía la gama disponible de acabados y versiones ni tampoco los precios. En cuanto tengamos todo ello disponible actualizaremos esta información.

El Hilux es un pick-up clásico y eso significa que es un vehículo con chasis separado de largueros y travesaños, suspensión delantera de doble triángulo con muelles y trasera de eje rígido con ballestas. Y el motor, de cara a su comercialización en Europa, es un diésel Euro 6. Hasta ahí, ninguna revolución, lo que significa que el Nissan Navara del que podéis leer en este enlace nuestra primera toma de contacto, seguirá siendo el único pick-up del mercado con suspensión trasera de muelles.

El chasis del nuevo Hilux es un 20% más rígido ya que los tubos de sección cuadrada de los largueros y los refuerzos transversales son ligeramente más gruesos. La suspensión delantera se mantiene sin apenas cambios, no así la trasera, donde las ballestas, que van por encima del eje, son nuevas. También cambian los amortiguadores, tanto en su configuración como en los puntos de anclaje y, con todo ello, se ha aumentando en un 20% el recorrido de la suspensión trasera.

De cara a la práctica del off-road, el coche tiene una altura libre al suelo de 29 cm, un ángulo de ataque de 31 grados y un ángulo de salida de 26 grados. Su punto débil, como el de todos los pick-ups, es el ángulo central ya que la distancia entre ejes, con 3,08 metros, es larguísima.

El motor es completamente nuevo. Es una unidad de 2,4 litros (antes 2,5) de cuatro cilindros y 16 válvulas con un turbocompresor de geometría variable e inyección directa. Rinde 150 CV a 3.400 vueltas y ofrece un par de 400 Nm entre 1.600 y 2.000 vueltas. Sus 150 CV pueden parecer modestos ante una competencia que se va con facilidad a los 180 pero lo cierto es que el motor encaja perfectamente con la variedad de usos que propicia la adquisición de un pick-up. Con este motor, el Hilux acelera de 0 a 100 km/h. en 12,8 segundos (con cambio automático), alcanza los 170 km/h. de velocidad máxima y tiene un consumo medio de entre 6,8 y 7.5 litros en función del tipo de carrocería y la transmisión elegida.

La caja de cambios puede ser una actualización de la caja manual de seis marchas ya conocida o una nueva caja automática, también de seis relaciones y de convertidor de par. Gestionada electrónicamente, esta caja se adapta al tipo de conducción, mantiene la quinta velocidad en determinadas situaciones de exigencia importante (no pasa a asexta en las subidas, por ejemplo) y utiliza mucho mejor el freno motor. Además, puede usarse en modo manual mediante la palanca y dispone, como la manual, de reductora en las versiones 4x4. La inserción del modo 4x4 (la conexión del eje delantero) se realiza mediante el dial del salpicadero incluso en marcha (por debajo de 50 km/h.) pero para poner la reductora hay que parar el coche y poner punto muerto.

Hay que destacar que el coche ofrece dos modos de conducción: Eco y Power. Con el primero se busca rebajar el consumo y, al insertarlo, se reduce la fuerza de aceleración y cambia la gestión de la calefacción y el aire acondicionado. El modo Power ofrece el máximo rendimiento del conjunto motor-cambio.

Para probar el coche, Toyota nos llevó hasta Namibia, un país situado en la costa oeste africana justo encima de Sudáfrica. Namibia es uno de los países menos poblados del mundo con apenas dos millones de personas en un territorio de 825.000 kilómetros cuadrados (España tiene una superficie de 504.000) y una capital, Windhoek, donde viven unas 350.000 personas (como en Bilbao o Alicante, por ejemplo). El desierto Namib, que da nombre al país, ocupa la mayor parte del territorio de manera que la población se concentra en los puertos de la costa como Walbis Bay o Swakopmund, en la capital y en la zona norte donde existe una de las mayores reservas de fauna salvaje del mundo, la de Etosha.

Namibia, una república presidencialista que se independizó de Sudáfrica en 1990 tras conocer años de dominio sudafricano -y de apartheid- se encuentra en plena fase de desarrollo con una clara apuesta por el turismo como complemento a sus dos principales fuentes de ingresos: la minería (sobre todo uranio y diamantes) y el transporte ya que sus puertos de la costa son la salida natural hacia el mar de países limítrofes sin mar como Botswana o Zambia. El país se recupera además de los estragos causados por el SIDA a finales del siglo pasado.

Llegamos a Namibia a través de Walbis Bay, un activo puerto industrial en la costa y viajamos hasta Swakopmund, una ciudad costera residencial de vacaciones de reciente expansión. Ahí nos pusimos al volante de los Hilux para enfrentar, el primer día, un recorrido por el cordón de dunas paralelo a la costa. La extensión del cordón es de unos 20 kilómetros de largo por tres de ancho y resulta ideal para probar en arena cualquier vehículo.

En nuestro caso, desinchamos los neumáticos a 0,8 y disfrutamos de unas dunas relativamente altas (más que las famosas y conocidas del Erg Chebbi marroquí, por ejemplo) y en muy buen estado gracias a la humedad del mar y a la intensa niebla de primera hora de la mañana que se fue disipando a medida que avanzaba el día. El Hilux va muy bien en arena. El elevado par del motor a bajas vueltas, imprescindible en este tipo de conducción, permite afrontar las dunas con la reserva de potencia necesaria y la reductora, que elimina la acción del control de tracción, ayuda en las zonas más delicadas.

En nuestro grupo, guiados por guís locales expertos en las dunas de la zona, las enganchadas fueron mínimas y de rápida resolución y disfrutamos del buen andar del coche -el nuestro era un cabina extendida con cambio manual- al que sólo hubiéramos mejorado el ángulo central ya que arrastraba mucha arena en las crestas y en caso de frenar en ellas, la enganchada era inevitable al quedar el coche apoyado en las mismas sobre el chasis.

Tras abandonar las dunas, cogimos una de las dos carreteras que van de la costa hasta Windhoeck, la capital del país, distante unos 300 kilómetros. Las carreteras de Namibia son anchas como una autopista pero sólo la anchura les iguala con las vías de alta velocidad europeas. El piso es de tierra recubierto por una cantidad ingente de polvo en algunas zonas y de arena en otras. No hay ningún tipo de atisbo de asfalto, no están marcadas y es imprescindible mantener una notable distancia con el coche precedente para no tragar polvo. Adelantar en estas condiciones es peligroso aunque también es cierto que el trazado es recto la mayor parte del tiempo y que no hay mucho tráfico (en los 300 km en dos días, nos cruzamos con una veintena de vehículos).

En estas condiciones, comprobamos que el Hilux ha mejorado en lo que a confort de rodadura se refiere. Sigue siendo un pick-up al uso, lo que significa que, en vacío es menos confortable que cargado por la tendencia al rebote de la dura suspensión trasera pero ha mejorado en confort para los pasajeros y, sobre todo, es más silencioso y está mejor aislado. En unas carreteras más o menos lisas, sin grandes baches pero con zonas de firme ondulado, el Hilux se comportó estupendamente, manteniendo una velocidad elevada sin problemas y con una estabilidad lineal superior a la generación precedente.

La mayor diferencia, no obstante, hay que buscarla en el confort. Los asientos son claramente mejores en este apartado y la reducción del ruido de rodadura y de la mecánica es notable. El habitáculo está claramente mejor aislado y la caja de cambios también hace menos ruido. En definitiva, que el Hilux es más turismo y menos pick-up en todas circunstancias pero más en carreteras de alta velocidad, aunque esten cubiertas de toneladas de polvo.

Tras pasar la noche en un campamento improvisado -muy bien improvisado, eso sí- el segundo día de conducción afrontamos una pista dentro de una reserva en bastante mal estado en algunos tramos. Era una pista muy pedregosa, con algunos pasos cumplicados por la presencia de grandes piedras, algunos escalores y subidas y bajadas pronunciadas. El tipo de pista, en definitiva, con tramos fuera del alcance de los SUV pero que no resulta excesivamente complicada para un todoterreno convencional. Y el Hilux, con su reductora y su bloqueo del diferencial trasero, es un todoterreno convencional.

Este ejercicio de casi tres horas en una pista de 30 kilómetros permitió comprobar que, efectivamente, el Hilux tiene unas buenas aptitudes para circular fuera del asfalto. En esta ocasión llevamos un doble cabina automático, con control electrónico de descensos y el comentado bloqueo trasero que apenas tuvimos que utilizar, más por consejo de los instructores que por necesidad real, en un par de tramos de fuerte subida.

La reductora, que tiene una reducción de 2,566, deja al coche con las relaciones perfectas para avanzar a baja velocidad y superar obstáculos -en modo manual los más complicados si queremos evitar que pase de primera o segunda cortas y aprovechar así toda la fuerza del motor- sin excesivas complicaciones. En estos casos, la longitud de la batalla no supone un problema. El avance en bajadas fuertas con el control de descensos -que funciona también marcha atrás- es todo lo lento que hace falta aunque teniendo en cuenta que el coche equipa la reductora, no resulta imprescindible.

A mi me pareció más efectivo el control del gas sin la electrónica que con ella, especialmente en zonas muy rotas donde resulta básico dejar caer el coche muy lentamente al superar piedras o escalones para evitar golpear en los bajos. Eso, el control no lo consigue y en cambio, con gas y freno sí se logra. Para bajadas o subidas sin obstáculos -pista lisa o arena- el control de descensos resulta más útil para aquellos menos expertos en el manejo fuera de pista. Además del control de descensos, el Hilux dispone de ayuda al arranque en pendiente (bloquea los frenos para darnos tiempo de pasar del freno al gas y reemprender la marcha con suavidad)

Cabe destacar que el Hilux va relativamente bien protegido aunque tiene un par de puntos delicados. El que más, el diferencial trasero que hay que intentar proteger en base a no cabalgar las grandes piedras que podamos encontrar en el centro del camino. En este sentido es mucho mejor pisarlas o cabalgarlas muy cerca de la rueda ya que el diferencial está claramente expuesto a golpes. El coche lleva de serie llantas de 17 pulgadas con neumáticos off-road en el acabado VX que es el más campero y de 18 en el VXL. Mi consejo es que los que vayáis a utilizar este pick-up con asiduidad en pista optéis por la llanta de 17 en lugar de la de 18 que calza neumáticos de asfalto.

Terminamos la toma de contacto con otros 200 kilómetros por las carreteras rectas y de tierra de Namibia camino de la capital Windhoeck. A 20 kilómetros de la misma apareció el asfalto y nos metimos en una circulación más densa aunque amigable -hay respeto a las normas y buena disposición a dejar pasar al resto de vehículos, sobre todo en los múltiples cruces si semaforizar (hay muchos cruces con stop en los cuatro puntos de acceso )- camino del hotel donde pernoctamos la última noche.

He de decir que me sorprendió que el parque automovilístico del país, con mucho pick-up y 4x4 y mucho furgón, es relativamente nuevo. Incluso vimos muchos turismos europeos en un entorno de conducción por la izquierda- los coches tienen el volante a la inglesa- relativamente ordenado y con pocas concesiones al riesgo más allá de la costumbre, extendida en todo África, de viajar en la caja de las pick-up.

En resumen, una interesante experiencia en el suroeste africano para probar un coche que se fabrica en Sudáfrica y que llegará a nuestro mercado en verano para revitalizar un poco más el mercado de los pick-up dominado ahora mismo por el nuevo Navara que, a su fabricación nacional y su más confortable esquema de suspensión trasera por muelles, une unas tarifas muy competitivas. Toyota asegura que su nuevo modelo rivalizará con el Nissan en ventas.

Debo confirmar que a nivel mecánico, de comportamiento y de confort, el Hilux, pese a las ballestas traseras que conserva, se ha situado al nivel del Nissan y que mantiene su excelente oficio fuera de carretera. Ahora sólo falta que la marca acierte con los precios para volver a plantar cara a su gran rival en nuestro mercado ya que en otros de todo el mundo, el Hilux ya es el líder indiscutible.