Informe segunda mano: Volkswagen Golf 5

Este Golf es uno de los coches más buscados en el mercado de segunda mano. Tal vez la razón se deba a la fama de Volkswagen, al mito que acompaña al apellido Golf o a que se trata de un coche que venía ya muy bien equipado en cuanto a seguridad y disponía de una amplia oferta de motorizaciones y carrocerías. Pero ¿merece la pena este modelo? Y en caso de que así sea, ¿cuáles son las versiones que dan mejor resultado? Veámoslo.

La quinta generación del Volkswagen Golf se presentó oficialmente en el Salón de Frankfurt del año 2003 y ya a finales de año se comercializaba en todos los mercados europeos. Como venía siendo habitual en el modelo, ofrecía una estética continuista, pero estrenaba el frontal afilado que adoptaron posteriormente el resto de modelos de la marca. Primero se lanzaron las versiones de cinco puertas, y a finales de 2003 y principios de 2004 comenzaron a llegar las carrocerías de tres puertas, sin ninguna diferencia estética ni mecánica.

A diferencia de la anterior generación, se modificaron suspensiones, especialmente en el tren trasero, que sustituía el eje torsional por un esquema independiente. Su bastidor también creció en tamaño (seis centímetros de incremento de la distancia entre ejes) y en su conjunto supuso todo un salto cualitativo en cuanto a rendimiento dinámico.

Además, en este Golf 5, se montaron ya de serie elementos como el ABS con asistencia de frenada, seis airbags y el control de estabilidad y tracción en todas las versiones. Se institucionalizó asimismo el cambio manual pilotado de doble embrague de seis marchas (DSG), que hasta la fecha sólo se había montado en el exclusivo Golf IV R32 y que a partir de mayo de 2004 se empezó a ofrecer de manera opcional en las versiones ditadas de los motores TDI 1.9 y 2.0. En junio de 2004 Volkswagen puso a la venta las versiones de tracción integral 4Motion, también combinadas con el 1.9 y 2.0 TDI.

La gama inicial estaba integrada por dos veteranos motores de gasolina atmosféricos (1.4 de 75 Cv y 1.6 de 102) juntos a dos de los nuevos TSi con inyección directa, un 1.6 de 115 CV y un 2.0 de 150. La gama diésel estaba integrada por un 2.0 SDi atmosférico de 75 CV el veterano 1.9 Tdi de 90 y dos nuevos 2.0 Tdi, todavía con inyector bomba, de 140 y 170 CV.

En septiembre de 2004, coincidiendo con su 30 aniversario, se lanzó el Golf 5 GTI con un nuevo motor 2.0T FSI de 200 CV. Después llegará el R32, con su motor exclusivo 3.2 V6, potenciado a 250 CV y tracción total 4Motion.

La gran revolución mecánica llegó en el año 2006, con el lanzamiento de las versiones con el motor de gasolina de inyección directa 1.4 TSI en variantes de 122, 140 y 170 CV y las versiones del Golf GT con el gasolina TSI y el diésel TDI, ambos con 170 CV de potencia y cajas manuales o DSG.

Si seguimos cronológicamente y después de cuatro años, desde que se lanzara al mercado, Volkswagen puso a la venta la versión familiar del Golf V, el Variant, sólo con los motores gasolina 1.6 de 102 CV y 1.4 TSI de 140 CV y los diésel TDI de 105 CV y 140 CV. Ya en la recta final de la vida del modelo se empezaron a incorporar la caja de cambios DSG de siete marchas para los gasolina 1.4 TSI de 122 CV y para el 1.9 TDI de 105 CV.

Por último, Volkswagen implantó la tecnología de bajo consumo y emisiones para crear las variantes Bluemotion del Golf V, sustituido en 2009 por la sexta generación del modelo, un rediseño notable del 5 pero sin apenas cambios mecánicos.

Al margen de la motorización que estés buscando, esta generación, a diferencia de las anteriores, ganó muchos enteros en cuanto a comportamiento, especialmente gracias al nuevo esquema de suspensiones con la trasera multibrazo, una dirección electrohidráulica algo más precisa y, sobre todo, a que de serie ya incorporaba un sistema de control de estabilidad.

Las versiones más deportivas, el GT, el GTI y el R32, montaban unos muelles y amortiguadores específicos que reducían la altura y endurecían la suspensión. Además, por lo general, unos neumáticos de perfil más bajo también contribuyen a una mayor rapidez de reacción en la dirección. Aun así, has de tener en cuenta que cuanto más bajo sea ese perfil, más incómodo será el coche y más cara la sustitución del neumático. En este sentido, el Golf 5 homologa neumáticos que van desde los 195/65 R15 hasta los 225/40 R18.

En referencia a la habitabilidad, las versiones de tres puertas ofrecen un aspecto más deportivo, pero tiene un importante hándicap a la hora de acceder a las plazas traseras, ya que, al abatir los asientos delanteros, el espacio resultante para acceder atrás es muy justo. El cinco puertas soluciona este problema y además ofrece una banqueta trasera ligeramente más ancha, mejor adaptada a las cinco plazas

El espacio de carga de ese Golf está algo por debajo de la media del mercado, tanto en el momento de su lanzamiento como actualmente, pues proponía un volumen teórico de 350 litros ampliable a 1.305 litros si se abatían los respaldos traseros. Esta cifra baja -inferior a la del Golf 4- se debía a la nueva suspensión trasera, más voluminosa. En las versiones 4Motion con tracción integral, el maletero es todavía más pequeño, con 275 y 1.230 litros al montar un diferencial trasero.

Si lo que buscas, por un tema de espacio y maletero, es un Golf Variant, has de saber que esta carrocería, que mide 35 cm más de longitud total que la berlina, utiliza esta distancia para ampliar exclusivamente este volumen de carga hasta los 505 litros en condiciones normales y 1.495 si se abaten los asientos. Este maletero es además diáfano y tiene una altura de carga bastante interesante. Por otro lado, este familiar también monta una suspensión trasera ligeramente más firme que el Golf berlina convencional, pero dinámicamente su comportamiento apenas se diferencia del resto de la gama.

Ya hemos comentado que este Golf 5 es uno de los coches más buscados de segunda mano, ya que se trata de un producto excelente, con un comportamiento que supera a la mayoría de los rivales de su generación. Aun así, como en cualquier marca y modelo, el tiempo ha dado una perspectiva de fiabilidad mucho más real, que evidentemente tiene sus pros y sus contras. Veamos cuáles son.

En general, el coche dio muy buenos resultados, a pesar de que las primeras unidades de 2003 provocaron algún que otro dolor de cabeza en lo referente a ajustes del parabrisas y del acristalado, que obligaron a la marca a reducir su producción los primeros meses. Aun así, éste no es un problema reseñable en este modelo, como tampoco parece que el problema endémico con los elevalunas de la cuarta generación sea una norma en esta evolución. En cualquier caso, si hubo algún problema en algunas unidades, lo más probable es que se resolviera en garantía.

Sí que se han dado incidencias con el sistema de aireación y su anclaje en el tablier, que suele producir un claqueteo molesto. Este defecto se soluciona con un reapriete y un kit que se ofrecía en los concesionarios oficiales en la época y que debe estar todavía disponible.

Los contactos de las luces de los espejos de cortesía han fallado repetidamente, así que tampoco te olvides de revisarlos cuando pruebes el coche.

Con el paso de los kilómetros y el uso, los anclajes de los asientos sobre las guías de las versiones de tres puertas tienden a coger algunas holguras.

También el uso diario hace que plásticos como los de los elevalunas o los botones del alumbrado pierdan su pintura. De hecho, estos son los únicos plásticos que no resisten bien el paso del tiempo.

Por último, algunas versiones han dado problemas con la estanqueidad de los pilotos traseros, así que comprueba que no exista presencia de condensación en su interior y, en su defecto, negocia con el propietario la sustitución de las juntas.

El Golf 5 tiene fama de provocar un desgaste anormal de los neumáticos delanteros, con un desgaste más elevado de los flancos internos y en forma de sierra en los neumáticos traseros, pero por lo general y si no hay ninguna sintomatología derivada de algún golpe o deficiencia de geometría, los neumáticos suelen aguantar perfectamente su vida útil. Así que, con una buena puesta a punto de la geometría de suspensiones y una rotación de neumáticos a los 15.000 km, se puede eliminar por completo este fenómeno, de ahí que haya unidades en los que estos sea más evidente que en otras, siempre atribuible al mantenimiento efectuado por el propietario.

Varias han sido las singularidades en esta generación; por ejemplo, los primeros motores gasolina de inyección directa 1.6 FSI de 115 CV sufrieron averías en los inyectores, mientras que en los más modernos 1.4 TSI hubo unidades a las que se tuvo que cambiar la válvula de descarga del turbo (hay que recordar que estos 1.4 TSi y salvo el de 122 CV que sólo llevaba turbo, combinaban este elemento con un compresor volumétrico).

Los primeros motores 1.9 TDI montados en este modelo volvieron a marear con el deficiente caudalímetro de admisión, una avería muy habitual en los Volkswagen (tanto Golf 4 como contemporáneos) que, a posteriori, se terminaría solucionando. En este sentido, por tanto, los 1.9 TDi de los dos primeros años son desaconsejables.

Los primeros bloques 2.0 TDI también fueron muy sensibles a una utilización exigente con el motor en frío. Las extremas diferencias de temperatura y sus dilataciones hacían que la culata tipo BKD abriera poros en la unión de los inyectores-bomba, lo que provocaba fugas de líquido refrigerante al cilindro. Si esto ocurría, sólo se podía cambiar culata. A principios de 2005 se solucionó en parte desde la marca con una nueva culata, y ya a mediados del mismo año se empezaron a montar y ofrecer unas nuevas culatas para paliar definitivamente el problema, de manera que las unidades más recientes (de 2006 en adelante) son más fiables que las más antiguas.

El turbo de este mismo motor también presentó algunas roturas y fugas de aceite, aunque casi siempre se solucionaba con la sustitución del turbo dentro del periodo de garantía, pues era un problema que atañía al propio turbo. Aun así, este turbo y el del 1.9 TDI requieren un cuidado especial para alargar su vida útil, consistente en respetar la temperatura de calentamiento y sobre todo de enfriamiento antes de detener el vehículo cuando el compresor ha trabajado a máximo esfuerzo. No todos los propietarios habrán tratado igual su coche de manera que no está de más comentarlo con ellos.

El cambio que requiere más previsión es el DSG de seis marchas con discos de embrague en baño de aceite, el primero que se montó en este modelo.

La marca inicialmente aseguraba que no necesitaba mantenimiento, pero para conseguir que el cambio trabaje suave y sin brusquedades, debería cambiarse aceite y filtro cada 60.000 km, pues en general se deteriora con facilidad ante un uso exigente. Para verificar si la unidad que nos interesa está a salvo de este problema, conviene exigir el libro de revisiones. Recientemente, Volkswagen ha llamado a revisión los cambios DSG para sustituir el aceite sintético por uno mineral. No obstante, esta operación sólo está sujeta a modelos de 2008 y posteriores, por lo que no afecta a las cajas del Golf 5.

Puntualmente hubo una serie de unidades que presentó problemas en la unidad electrohidráulica (Mecatronic), que afectaba a los saltos entre marchas, pero como dio complicaciones al inicio de su vida, la mayoría se cambió en garantía y se solucionó.

En el caso del más moderno DGS de 7 velocidades, estos embragues trabajan en seco, así que desaparece el inconveniente del cambio de aceite. Sin embargo, las primeras unidades eran demasiado bruscas en los cambios de marcha, así que la marca hizo una campaña en la que se reprogramaba el software. A pesar de ello es un cambio más ruidoso que el de seis relaciones.

Las versiones manuales no presentan mayores incidencias, salvo puntuales problemas con los sincronizados y algún reenvío. Nada que no se dé puntualmente en cualquier otro modelo del mercado.

La oferta de segunda mano de este vehículo es muy amplia, tanto por motorizaciones como por carrocerías, y por tanto hay un abanico muy amplio de precios. Además dependerá del kilometraje de cada unidad, del mantenimiento y del estado general del vehículo.

Pero en general los precios de esta generación pueden ir de los 2.500 euros de un tres puertas con nueve/diez años de antigüedad (las versiones 2004 ya empiezan a ser Plan Pive) y motor 1.4 de 75 CV y algo más de 100.000 km, hasta los 13.000 euros que puede costar un R32 del año 2008 con menos de 100.000 km que, aunque pocos, alguno hay a la venta.

Las versiones más buscadas son los 1.9 y 2.0 TDI, con o sin cambio DSG. En este caso el precio de los manuales rondará los 4.000 euros para un tres puertas del 2006, alrededor de mil euros más para la carrocería de cinco puertas y alrededor de 750 o mil más en el caso de la variante familiar o Variant. Los más numerosos son los 5 puertas, más cotizados por su mayor practicidad frente a los de 3 y, en general, los Variant suelen estar menos maltratados por su carácter más familiar (me refiero mecánicamente ya que el uso infantil del habitáculo es otro cantar). Si buscas estos mismos motores con cambio DSG, ten en cuenta que el precio suele encarecerse alrededor de otros mil euros más.

En el caso del 2.0 TDI de 140 CV, el precio de media sube otros 1.000 euros extra, así que estamos hablando de una horquilla de precios que va desde los 5.000 euros para un gasolina sin mucho kilometraje hasta los 9.000 euros en adelante que pueden pedirte por un 2.0 TDI 170 en su acabado Sport. Las versiones TDI equipadas con tracción total 4Motion suponen un extra de 800 a 1.000 euros más de media sobre los precios de los de tracción delantera aunque la oferta es muy reducida. Estos modelos llevaban un sistema haldex de primera generación, mucho menos efectivo que los actuales.

Si buscas modelos gasolina, mejor que el 1.4 original ya mencionado son los 1.6 de 102 CV, más equilibrados, interesantes de precio, con unos motores bastante fiables y un precio que arranca en los 4.000-4.500 euros para modelos de 2005 y de 6.000-6.500 euros si hablamos de las últimas versiones del Golf 5 con este motor.

Los 1.6 FSI son ligeramente más caros (unos 800 euros), pero las mecánicas 1.4 TSI son las más valoradas, con precios que arrancan desde los 5.000 euros para el 122 CV del año 2006 y pueden terminar en un coste medio de 9.500 euros para las versiones más modernas del GT con motor 1.4 TSI de 170 CV. Evidentemente, el cambio DSG suele suponer un sobreprecio de otros 1.000 euros con respecto a las versiones manuales.

También hay una importante oferta de versiones GTI 2.0T FSI de 200 CV y, por eso, en el mercado puedes encontrar coches bastante decentes con precios entre los 6.500 y los 11.000 euros, dependiendo del año de fabricación, de la carrocería, del kilometraje y de si montan DSG o caja manual.

En el caso del R32 4Motion, la oferta es más reducida y el coche está más buscado, así que te será difícil encontrar un modelo por debajo de los 10.000 euros en buenas condiciones. En cambio es fácil que te pidan por encima de los 15.000 euros para modelos más recientes, con DSG y con poco kilometraje.

Los costes de mantenimiento son muy relativos, y más teniendo en cuenta las diversidades de motores disponibles, pero por regla general, Volkswagen recomendaba una revisión con cambio de aceite y filtro cada 30.000 km. Aunque nuestro consejo es que, independientemente de la calidad de aceite utilizado, no se alarguen tanto las revisiones en un coche de cierta edad, ya que así es más fácil localizar las primeras señales de desgaste o fatiga de alguno de sus elementos, como el consumo de aceite indebido, fugas u holguras.

La distribución es otro punto que hay que tener en cuenta en este modelo. Los hay con correa de distribución y con cadena, y ambos requieren cierto mantenimiento y control. Los motores TDI montan correa, y el período de sustitución ronda los 90.000 y los 120.000 km; en ningún caso es recomendable pasar de este kilometraje para evitar poner en riesgo la mecánica. Si el coche que te interesa está en esos kilómetros, verifica que la correa se ha cambiado para ahorrarte esa sustitución y, de lo contrario, renegocia el precio en base a ello.

Los motores FSI y TSI equipan cadena, que en teoría tiene una vida mucho más larga que la correa, pero no está exenta de cuidados, ya que es muy recomendable hacer una revisión de su tensado a los 90.000 km, pues existe el peligro de que los tensores se deterioren y terminen por hacer saltar la cadena, con el riesgo que eso supone. Si se observan holguras, hay que cambiar el tensor y la cadena. No es barato pero garantiza la vida futura del motor.

El Golf 5 es un coche que se caracteriza por desgastar bastante las pastillas de freno, ya que fue el primer modelo en incorporar el sistema de control de estabilidad y de tracción, hace trabajar los frenos más de la cuenta.

Las pastillas delanteras son las que más sufren y, con el paso del tiempo, también los discos de freno. Aun así, cuando se hace necesaria la sustitución de los discos delanteros, es aconsejable hacer lo propio con los traseros ya que éste no es un recambio excesivamente caro. Echar un vistazo al estado de desgaste de las pastillas en coches con poco kilometraje, es indicativo de si el conductor ha utilizado el coche de manera muy deportiva o no, con lo que eso implica en el estado general del modelo.

Ya hemos comentado que los neumáticos suelen desgastarse de forma irregular si no se controla su buena geometría. Por eso estas revisiones sirven para comprobar que todo está en orden. También se puede aprovechar para hacer una rotación de neumáticos que alarguen la vida del juego completo de ruedas.

Este es, por lo tanto, un coche interesante. Bastante fiable, con un completo equipo de seguridad y una carrocería en la que sólo desentona la poca capacidad de maletero. Si te interesa un diésel, busca una unidad reciente mientras que en gasolina, prioriza el 1.6 de 115 CV o los más recientes 1.4 TSi, preferiblemente manuales para ahorrarte posibles problemas con la caja y conseguir un precio más asequible.