BMW i8

El títular no es nada original, de acuerdo, pero la verdad es que conducir un BMW i8 es una experiencia diferente a todo. En este coche todo es distinto, desde el aspecto, entre concept car y nave espacial a la tecnología, con estructura de aluminio y carbono y un motor de gasolina acoplado a otro eléctrico, pasando por un habitáculo al que se accede siguiendo un protocolo determinado. Todo en él es diferente. Y todo llama la atención, la de quién lo prueba y la de todos, sin excepción, los que se cruzan con él o comparten la calzada, la carretera o la autopista. El i8 es de carbono y aluminio pero parece hecho de magnetita ya que atrae las miradas como si fuese un imán.

Lo primero que sorprende es el acceso al interior. Las grandes puertas del coche abren hacia delante y hacia arriba, en gullotina como las de los Lamborghini. El hueco que queda es muy ancho y lo bastante alto pero tiene dos inconvenientes. El primero, que el asiento, en la posición idónea para una persona de complexión normal -yo raspo el metro setenta- queda adelantado en relación a la parte tarsera de ese hueco, lo que lo reduce de manera considerable y la segunda es que la puerta, al quedar en una posición no totalmente vertical, queda a la altura de la cabeza al entrar en el coche.

El resultado es un acceso complicado salvo para personas no muy altas y en buena forma física. Para entrar al coche hay que deslizar una pierna dentro y sentarse en la viga inferior de carbono, alta y, sobre todo muy ancha. Hecho esto, hay que deslizar el cuerpo hacia dentro. Para salir hay que invertir la maniobra. Primero sacar una pierna y luego, apoyando la mano izquierda (o la derecha en el caso del acompañante) levantar el trasero y deslizarlo sobre la viga lateral completando la operación sacando la otra pierna.

En definitiva. Si tenéis el dinero y la idea de compraros un i8, ensayad la maniobra de entrada y salida varias veces y valorad si os cuesta o no y si os costará o no dentro de unos años. Creo sinceramente que una persona de complexión normal y un mínimo de forma física, encontrará incluso divertido acceder al coche pero si uno ya tiene una edad, es de complexión gruesa, es muy alto o tiene los músculos apelmazados, preferirá un deportivo con las puertas normales.

Una vez dentro, la puerta se cierra con facilidad ya que pesa muy poco -nada que ver con las puertas de ala de gaviota del ya extinto Mercedes SLS AMG, por ejemplo- y la apertura también resulta sencilla. Sentado al volante sorprenden varias cosas. La primera es que uno no va ni tan abajo ni tan estirado como pudiera parecer. La posición de conducción es baja, no nos engañemos, pero no tienes la sensación de ir sentado en el suelo como pasa en otros deportivos de dimensiones parecidas. Y, por otra parte, la sensación es de amplitud, con unos asientos amplios y que sujetan bien el cuerpo pero que no son baquets de competición ni lo pretenden, una visibilidad hacia delante muy correcta y un salpicadero de diseño menos futurista que el exterior del coche. O, por lo menos, tan futurista como el de un BMW i3 y, si me perdonáis el atrevimiento, como el de un Citroën C4 Cactus.

El coche se controla mediante dos pantallas digitales. La primera está situada detrás del volante y nos informa de la velocidad y el uso de la potencia y el estado de carga. Si optamos por el modo Sport, el azul de fondo muta en un rojo más agresivo y el medidor de uso/carga se convierte en un cuentarrevoluciones.

Además de los datos citados, la instrumentación informa del nivel de carga de la batería -y del depósito-. Dos cosas al respecto. La primera es que algunos de los pictogramas son pequeños y la presentación de los datos bastante confusa, de manera que hay que acostumbrarse. La segunda que al ser digital, la presentación del movimiento en ambas esferas es mediante un fondo de color que desliza hacia un lado u otro y la lectura tampoco es muy buena.

La otra pantalla es la central, muy grande y luminosa y, como la otra, muy visible en cualquier condición de luz. Como en el resto de BMW, la pantalla central permite controlar el sistema de audio, el navegador, con unos gráficos magníficos y un funcionamiento impecable, la cámara de marcha atrás, con una resolución brutal, las cámaras perimétricas opcionales, que palían en buena la mala visibilidad hacia atrás y el acceso a internet mediante sistema de apps y contrato de pago. Esta pantalla también sirve para medir los diferentes consumos y autonomías y para ver el flujo de energía en unos gráficos claramente mejorables.

En la ancha consola central encontramos la palanca del cambio automático de seis marchas -el mismo que llevan los Mini ya que todos los BMW montan ya uno de ocho- el botón del iDrive para el control de todos los elementos citados antes que se visualizan en la pantalla central que, recordemos, no es táctil, y el selector de modos de conducción.

Si las plazas delanteras son realmente buenas, no puedo decir lo mismo de las posteriores. Formadas por un fino cojín a modo de banqueta y otro similar, muy vertical, como respaldo, son plazas de emergencia para niños de hasta 12 años si no están muy creciditos o para aumentar la capacidad del maletero que se queda en unos insuficientes 154 litros, una cifra propia de un coche de segmento A con maletero criticable.

El maletero está en la parte trasera y se accede a él mediante un portón de cristal que se abre mediante la llave de contacto o un botón en el salpicadero. Cabe una maleta trolley de avión y nada más por lo que es necesario usar las plazas traseras a modo de maletero bis aunque no sea con el conjunto de maletas a medida que ha diseñado Louis Vuitton y que valen un dineral.

Os resumo la tecnología, casi de ciencia ficción de este segundo producto de la factoría BMWi. La estructura inferior, es decir, el chasis, es de aluminio mientras que la parte superior, carrocería y habitáculo, son de fibra de carbono reforzada con plástico. Este material es más ligero que el acero, más resistente y, por supuesto, más caro. El coche incorpora un motor de gasolina biturbo de 3 cilindros y 1,5 litros que no es otra cosa que la mitad del tradicional seis en línea de la marca.

Este motor, situado sobre el eje trasero, rinde 231 CV. Junto a él, hay un paquete de baterías de iones de litio y un motor eléctrico que se encarga de recargar la batería, arrancar el motor de gasolina y compatibilizar éste con el otro motor eléctrico cuando funcionan juntos. Este segundo motor eléctrico está situado bajo el capó frontal y ataca al eje delantero. Eso significa que, cuando funciona en modo 100% eléctrico, el i8 es un tracción delantera. El motor de gasolina, por su parte, sí ataca el eje posterior y, cuando los dos funcionan al unísono, tenemos lo que vendría a ser un BMW xDrive aunque sin conexión física entre ambos ejes.

El i8 puede conducirse de tres maneras. La primera es en modo 100% eléctrico. Para hacerlo, una vez arrancado el coche (es un decir ya que el motor de gasolina no se pone en marcha y la primera aceleración siempre es con el motor eléctrico, lo que dicho sea de paso sirve para no dejar malos humos en el parking), hay que pulsar la tecla del modo eléctrico.

Entonces, en un silencio absoluto, el coche se desliza como si fuera el planeador de Luke Skywalker en La Guerra de las Galaxias (la primera entrega, que uno ya tiene una edad) pero con techo. De esta guisa podemos hacer hasta 37 kilómetros según la marca (calculad unos 30 si conducís normal y hasta 40 si lo hacéis de manera muy eficiente) y hasta 120 km/h. Ideal, por tanto, para trayectos cortos en ciudad. Lo que no es ideal para trayectos cortos en ciudad es el resto del i8, pero ese ya es otro tema.

El segundo modo es el modo Confort. En este modo, el coche practica una conducción lo más eficiente posible y combina, solito, el motor eléctrico con el térmico. En carretera y autopista, por ejemplo, sorprende la de veces que se apaga el motor térmico y el coche avanza en eléctrico, una vez lanzado y si se pisa poco el gas. O en los atascos, donde el térmico se para y avanza en eléctrico. En este modo, por tanto, el protagonista es el consumo. 5,1 litros me gastó en una tirada de casi 200 kilómetros por autopista en este modo. %,1 litros para un aparatazo de este nivel es un consumo de risa.

Cabe decir que, como suele ser habitual, conseguir el consumo medio homologado de 2,1 l/100 km es imposible. Las condiciones de homologación son las que son (son estas que os contamos aquí) y si ya son casi imposibles de reproducir en un coche normal, en un híbrido enchufable donde parte del protocolo de homologación es con el coche rodando en modo eléctrico es simplemente imposible.

Vamos ahora con el tercer modo de uso; el modo Sport. Aquí la cosa cambia y lo que hasta ahora había sido una nave espacial zen adaptada a la autopista, una especie de lanzadera de Star Trek vagando por el silencioso espacio exterior, se convierte en un deportivo de tomo y lomo, en un coche de los que nos gustan, con un motor de gasolina rugiendo a nuestras espaldas y empujando de manera decidida.

El ruido del motor es peculiar. No es el alarido de un motor Ferrari en alta ni el sonido gutural, profundo, de un V8 de AMG, por ejemplo. Es una especie de sonido de moto GP, de tres cilindros maquillados para que parezcan ocho. Es un sonido artificial, desde luego, amplificado en este modo Sport, pero, en el fondo, es un sonido agradable, de coche potente y que no llega nunca a parecer insoportable.

Siguiendo con el consumo, que es una de las grandes ventajas de este modelo, el día que grabamos el vídeo, en carreteras de montaña, acelerando en marchas cortas y con el modo Sport activado, la media de ordenador fue de 9,1 litros, un consumo nada disparatado. Por la experiencia con él en su momento, un BMW M6 en las mismas condiciones difícilmente habría bajado del doble de esa cifra.

En carreteras de montaña, el i8 efectivamente muta en un auténtico deportivo. Con el modo Sport conectado, el coche es una auténtica máquina. Su bajo centro de gravedad y un peso que la marca ha logrado contener al máximo (pesa 1.495 kilos) le convierten en un coche ágil pero, además, el modo Sport cambia la dureza de la suspensión pilotada, afina la dirección y modifica el mapa de gestión del motor y del cambio que podemos gestionar manualmente con las levas tras el volante. En este momento, el motor de gasolina da todo de sí y el eléctrico le apoya como si se tratara el Kers de un Fórmula 1, es decir, llevando la potencia conjunta más allá de los 400 CV.

El i8 tiene un planteamiento general de gran turismo, es cierto, y es, por lo tanto, un coche para largos recorridos en autopista y carreteras rápidas algo que eso se nota cuando se le exige a fondo en un puerto de montaña. No tiene, por supuesto, la diabólica eficacia de un Ferrari 458, por ejemplo, ni la tremenda eficacia en curva de un Porsche 911 Carrera 4S ni la brutalidad de un Nissan GT-R pero es un coche muy rápido, muy estable y más ágil de lo que aparenta.

Además, cuando más se conduce más a gusto se encuentra uno al volante. Al principio, la dirección, muy ligera, requiere un pequeño tiempo de adaptación pero luego, la precisión acaba imponiéndose y el coche va como sobre raíles apoyado por la tracción integral. Ahí, no obstante, hay que hacer una pequeña acotación. En modo Sport, el motor de gasolina funciona siempre y el eléctrico actúa de manera puntual en función de lo que pisemos el gas. El "problema" es que eso puede modificar el comportamiento del coche en función de si mantiene sólo la tracción al eje trasero a la salida de las curvas o entra el eléctrico a tope.

Me explico mejor. Imaginemos que vamos deprisa y llegamos a una curva cerrada. Si al iniciar la salida de la curva aceleramos progresivamente con suavidad, el motor de gasolina asume la salida y el coche cierra la trayectoria de maravilla y con una velocidad de paso por curva muy rápida pero, si pisamos a fondo, al entrar en acción el motor eléctrico -lo que convierte al coche en 4x4-, existe una cierta tendencia inicial al subviraje que al final no se concreta por la intervención de la electrónica pero que deviene en una conducción algo más artificiosa. Eso eslo que resta algo de la agilidad que por motor y chasis es capaz de exhibir. Posiblemente ese comportamiento se comprobaría mejor en circuito pero BMW nos pidió explícitamente que no lo condujéramos en pista ya que, según la propia marca, no es un coche pensado para ello.

En cualquier caso, lo mejor de todo es que, después de un buen rato de curvas en modo Sport, la batería eléctrica vuelve a estar a tope de manera que, al llegar a casa, podemos volver a conectar el modo eléctrico para circular sin ruidos ni humos en ciudad. Al respecto conviene decir que, para cargar la batería basta con circular unos 40 kilómetros en modo sport en carretera o autopista. Así, gastamos algo más porque parte de la potencia del motor la recupera el segundo motor eléctrico para generar la electricidad necesaria para recuperar carga pero, en cualquier caso, ese sobreconsumo es menor que lo ahorrado con la conducción eléctrica posterior en ciudad.

129.900 euros. Este es el precio base del coche aunque hay que explicar algunas cosas al respecto. El equipamiento es muy completo salvo en algunos elementos de última generación que se dejan como opcionales. Así, hay un paquete que cuesta 2.192 euros llamado Driving Assistant que incluye reconocimiento de señales de tráfico, cambio automático de luces cortas a largas, detector de peatones con función de frenada en ciudad, advertencia de posibles choques con frenada automática a cualquier velocidad y detector de movimiento en las maniobras marcha atrás.

Este paquete se incluye además en otro llamado Pure Impulse que llevaba nuestra unidad de pruebas y que cuesta la friolera de 21.780 euros extra. Además del Driving Assist incluye el Head-up display, diferentes elementos de confort (redes tras los asientos delanteros, alarma, iluminación ambiental, de entorno y del vano de los pies, faros de LED con contenido ampliado en autopista ya que los de LED ya son de serie y sistema hi-fi Harman/Kardon) y otros meramente estéticos como el techo tapizado en color antracita, cinturones de seguridad en color azul, alfombrillas con ribetes azules, diversos logos i8, pinzas de freno en negro brillante, tapicería de cuero integral incluyendo el recubrimiento del motor y llantas específicas de 20 pulgadas (mismas dimensiones de serie) pero con neumáticos más anchos (pasan de 195/50 a 215/45 en el eje delantero y de 215/45 a 245/40 detrás.

Quedan como opciones algunos de estos elementos individualmente, los sintonizadores de radio y televisión digital (el navegador es de serie), una tapicería de cuero natural (3.287 euros) y la pintura ya sea metalizada (425 euros) o perlada (2.130).

Este i8 no apasionará sólo a los locos de la tecnología. Este es uno de aquellos coches que atacan directo a los “must have”, los adinerados que siempre quieren estar a la última. Eso no hay quién lo discuta y la prueba está en las casi 3.000 ventas en todo el mundo a gente que sólo lo había visto en foto, pero este i8 es algo más que una extraordinaria vitrina tecnológica. Éste es un deportivo diferente, que avanza como serán los coches deportivos del futuro pero que puede comprarse ya siempre que se cumplan tres condiciones; tener la forma física adecuada para entrar y salir sin problemas, disponer de esos 130.000 euros que, visto lo visto, no son desproporcionados y, sobre todo, tener una cierta vocación exhibicionista y adaptarse a ser el centro de atención en cada rotonda, cada semáforo y cada paso de cebra.