BMW M135i 3 puertas

Parece cualquier otro Serie 1 con un poco más de rueda. En el tráfico apenas levanta expectación con su discreto color blanco pero, cuando uno abandona la autopista para meterse en una carretera de montaña, el M135i se convierte en el GTI definitivo. Pocos coches logran igualar su nivel de prestaciones -ninguno a ese precio- pero lo mejor no es lo que corre o lo que acelera sino la manera como consigue aprovechar las ventajas de un motor impresionante con un chasis con una puesta a punto que raya la perfección.

Este M135i no es un M como un M3 o un M5 y conviene dejar muy clara la diferencia que habría con un hipotético M1 que, por cierto, ni existe ni se le espera. BMW llama a los coches que llevan un M delante y un número de tres cifras detrás "M Performance", es decir, han pasado por las manos de la División Motorsport pero sin que sean desarrollos completos de la misma.

Ello no significa que este Serie 1 M no merezca esa M, sólo que está en un estadio inferior de desarrollo lo que, dicho sea de paso, no le viene mal porqué ni lo recarga estéticamente -aunque habrá quién piense que cuando alguien se compra un coche de 320 CV, éste debe demostrar a primera vista que los tiene- ni compromete su usabilidad.

Lo primero que conviene aclarar es que el M135i es un coche utilizable a diario sin problemas. Tiene una suspensión más dura que un 114i. Por supuesto. Y tiene unos asientos más deportivos pero todo lo demás es igual y, para un uso en ciudad y carretera, la suspensión no supone ningún problema. Es dura, cierto, pero con unos niveles de confort adecuados para un uso habitual.

A nivel de dimensiones y habitabilidad es un Serie 1 de tres puertas convencional. Es un coche más grande que su antecesor (mide 4,32 metros de largo) y con 3 cm más de distancia entre ejes pero no ha mejorado apreciablemente la capacidad interior. El Serie 1 tiene unas plazas delanteras perfectas, adaptables a gente de mucha altura gracias a la regulación de banqueta y volante, y unas plazas traseras justas.

Para dos, la banqueta trasera cumple aunque el acceso, pese a que las puertas son muy grandes y los asientos están dotados del sistema Easy Entry, no es cómodo. Detrás no hay mucho espacio para las piernas, se genera una cierta sensación de claustrofobia y la plaza central, por anchura, dureza de banqueta y respaldo y falta de hueco para los pies, es inutilizable. Si tenéis cierta necesidad de usar a menudo las plazas traseras, BMW también os venderá este M135i en 5 puertas.

El maletero, por su parte, es bastante grande. Tiene un portón de dimensiones reducidas que abre muy arriba pero el espacio al que se accede es grande y de formas regulares. Para abrir el portón hay que hacer bascular el logotipo, como en los Seat.

La capacidad de carga inicial es de 360 litros y abatiendo la banqueta trasera, dividida en dos partes 60/40, se consiguen 1.200 litros. Lo que no hay es hueco bajo el piso ya que allí encontramos la batería por un tema de reparto de pesos -y de falta de espacio bajo el capó delantero, monopolizado por el seis en línea-.

Este BMW no puede equipar rueda de recambio por lo que la única alternativa al compresor y el kit de reparación es montar neumáticos Run Flat como los de nuestra unidad de pruebas. El motivo por el que no hay rueda de recambio es que las ruedas so asimétricas, con las traseras ligeramente más anchas que las delanteras (245 contra 225). Las llantas son de 18 pulgadas, con diseño M y no hay opción de montar otras mayores.

El habitáculo en la parte delantera es amplio y todo está perfectamente dispuesto. La posición de conducción es baja, muy deportiva. En los BMW ya suele ser más estirada que en otros coches compactos pero en este se acentúa. Los asientos son muy buenos y recogen bien el cuerpo aunque en algunos momentos se echan de menos unos baquet Recaro como el que llevan algunos GTi de marcas generalistas como el Opel Astra OPC, que lleva éstos o el Ford Focus ST, con éstos.

En nuestra unidad, los asientos, que disponen de regulación de la longitud de la banqueta para mejorar el apoyo de los muslos en personas de altura notable, estaban tapizados en cuero (opción facturada a 1.714 euros), disponían de regulación eléctrica con memoria (otros 1.173 euros) y estaban calefactados (406 euros extra).

El salpicadero es típicamente BMW. Tiene la consola orientada hacia el conductor, incluye inserciones metálicas sobre la guantera, en el volante y en la consola para romper con el color negro y está construido utilizando plásticos grabados que transmiten sensación de frialdad. El acabado es bueno y no hay ruidos parásitos en ningún sitio. Lo mejor de todo es el volante, no muy grande y con un grosor notable. Tapizado en piel, es perfecto para conducir de manera deportiva.

Sobre la consola encontramos la pantalla principal, en este caso de 8,8 pulgadas (la de serie es de 6,5") ya que nuestra unidad llevaba la pantalla opcional que se monta con el sistema de navegación Business, facturado a 2.454 euros y que incluye conexión USB, control por voz, un disco duro de 20 gigas, 12 de ellos para música, Bluetooth y, pagando algo más (123 euros), acceso a Internet siempre que se contraten los servicios con un proveedor. El sistema permite el acceso a Internet a coche parado y en marcha sólo a determinados servicios de Google. La marca, además, comercializa aplicaciones específicas. El mando i-Drive, por cierto, es de serie.

Vamos ahora con la parte dinámica. El motor es el eterno seis en línea de tres litros de gasolina dopado por dos turbocompresores que alcanza 320 CV de potencia. Este motor lleva años evolucionando -me refiero al bloque- y BMW consigue que sea cada vez mejor. No hay ahora mismo un propulsor de este nivel de potencia que funcione tan bien. La verdad es que lo tiene todo; es potente, desde luego, per además es tremendamente elástico ya que recupera desde bajas vueltas como una exhalación y puede apurarse hasta más allá de las 6.500 vueltas.

En aceleración pura es eficaz pero lo mejor lo da en las recuperaciones. Pasar de 40, 60 o 80 a 120 puede hacerse en un suspiro gracias al empuje a medio régimen que es sencillamente sensacional. Además, es un motor suave, que entrega la potencia de manera contundente y sin altibajos. Por lo que respecta al consumo, es un coche con dos caras. Si se busca gastar poco, se consiguen consumos en carretera y autopista entre 8 y 9 litros con relativa facilidad pero en ciudad gasta bastante y si en carretera se le pisa, será difícil bajar de 10-12 litros. No olvidemos, sin embargo, que el coche pesa tonelada y media y que tiene 320 CV.

El complemento perfecto del motor es una caja de cambios de ocho relaciones -la ZF que llevan todos los BMW automáticos- trabajada para conseguir un comportamiento deportivo cuando hace falta. Es una caja bastante rápida, sin apenas saltos entre marchas ya que las relaciones son muy cortas y que puede manejarse en modo secuencial mediante levas tras el volante.

El coche ofrece tres modos de funcionamiento; normal, sport y PRO ECO. Seleccionar uno u otro equivale a modificar la respuesta del acelerador, la dureza de la asistencia de la dirección, el umbral de respuesta del ESP, la velocidad de cambio de las marchas y, siempre que la montemos ya que no va de serie, la dureza de la suspensión activa (939 euros). En el modo ECO PRO, en el que el coche busca gastar lo menos posible, se modifica también el rendimiento de elementos como el aire acondicionado o la calefacción de los asientos.

El chasis es de propulsión al eje trasero, como en todos los BMW que no son xDrive y antes de la llegada del i3 que cambiará las cosas. Este M135i también existe con tracción integral y, como ya hemos comentado, con carrocería de cinco puertas pero este 3 puertas propulsión es, posiblemente, el más deportivo ya que ofrece una conducción más pura y más dinámica.

En carreteras generales y autopistas, el chasis aprovecha la elasticidad de motor y cambio para asegurar un ritmo rápido con un confort más que aceptable y una calidad de tracción perfecta. Es un coche muy estable, con mucha goma sobre el asfalto y unas vías anchas que garantizan estabilidad a tope.

En carreteras de montaña es donde el chasis saca a relucir lo mejor de sí porqué es donde más puede ponerse a prueba la potencia y la elasticidad increíbles del motor. Sobre suelo seco, el firme debe estar en muy mal estado para que este M llegue a perder la compostura. El empuje del eje posterior es fenomenal y proporciona al coche una gran agilidad. El eje delantero es, además, muy reactivo y aunque la dirección eléctrica filtra muchas sensaciones, la precisión de guiado del eje frontal resulta impecable.

Este M135i es de esos coches que te va entusiasmando a medida que pasan los kilómetros, vas aumentando el ritmo y él sigue respondiendo sin inmutarse. Es uno de esos coches que hace realidad el manido eslogan de la marca del "Te gusta conducir?" porqué es un coche de conducción. Este M 135i no se guía, se conduce y, si llega un momento en que lo que apetece es pilotarlo, también se puede hacer. Es un coche que se disfruta al volante, desde que oyes su ronquido al ponerlo en marcha.

Todo está pensado para la conducción y para que ésta resulte lo más placentera posible independientemente de nuestro estado de ánimo. Cuando sólo apetece ir de un sitio a otro, te trata con una relativa dulzura, cuando se trata de divertirse al volante, es el compañero perfecto y cuando quieres meterte en una tanda en circuito... responde hasta que se agotan los frenos.

Una vez más, la frenada sigue siendo el punto débil de los coches de la marca, algo que sucede siempre y que yo, sinceramente, no entiendo porqué BMW no soluciona de una vez. La modulación de la frenada no es ni buena ni mala pero los frenos se cansan en las bajadas de puertos y tienen una distancia de frenado sólo correcta. No son, en definitiva, los que necesita un deportivo de 320 CV.

En carreteras con mal firme, la suspensión trabaja estupendamente y sólo si hay baches notables o el firme es muy ondulado, llegan a producirse ciertas perdidas de tracción que el control electrónico soluciona sin problemas. El ESP, por cierto, puede desconectarse pero siempre después de desconectar primero el control de tracción. Puede mantenerse el de estabilidad sin el de tracción pero no al revés.

Una vez desconectada la electrónica, la agilidad se multiplica pero no es un coche para poner en manos inexpertas ya que aunque el límite de adherencia es muy alto, no deja de ser un coche de propulsión al eje trasero con 320 CV. Entonces hay que ser muy progresivo con el gas, sin excesos, ya que el eje trasero, si se le pisa antes de hora, tiene a deslizar. De manera muy noble, eso sí, y avisando perfectamente.

Sin los controles, en firme seco el coche es perfecto. La frenada es estable, incluso en apoyo y rara vez morrea -hay que entrar muy pasado en las curvas y frenando hasta pasado el vértice para que el coche subvire-, de manera que si lo paramos bien antes de la curva y aceleramos con decisión pero progresivamente, el eje trasero empuja mientras se coloca y la dirección permite salir con confianza hacia la siguiente curva. Si aceleramos con exceso de optimos, se produce el deslizamiento que se soluciona con un contravolante académico. Noble. Magnífico.

Queda por analizar su tercer punto débil -tras la habitabilidad y los frenos- que no es otro que el habitual también en BMW de la mala relación precio-equipamiento. 43.900 euros es mucho dinero pero, cuidado ya que estamos hablando de 320 CV. Con 20 CV más, un Audi TT RS vale casi 70.000 euros pero un Nissan 370Z con 331 CV arranca en 46.100 y un Chevrolet Camaro con 420 CV sale por 45.900. Entre los compactos, y a la espera de saber los precios del Mercedes A45 AMG, un Audi S3 con caja automática vale 43.500 euros -añade la tracción integral pero no tiene el feeling al volante del M135i- y un Opel Astra OPC, con 280 CV, se queda en 36.600.

Podríamos estar hablando de un precio más o menos a la altura de sus posibles rivales pero luego, valoramos el equipamiento y empezamos a echar cosas en falta. Que en un coche haya que pagar aparte el asistente automático de aparcamiento (1.356 euros), la suspensión adaptativa, el sistema de reconocimiento de señales (396), los asientos eléctricos (1.173) o el techo solar (1.209) entra dentro de la lógica pero que también haya que pagar, tras gastarse 43.900 euros por unos faros de xenón, por las luces automáticas, por la cámara de marcha atrás, el acceso manos libres, el asistente de cambio de carril, el apoyo lumbar en el asiento del conductor, la lucecita del parasol o una simple conexión Bluetooth no es de recibo.

En cualquier caso, es algo que le podemos llegar a perdonar. Por ese presupuesto no hay otro coche que proporcione las mismas sensaciones de poder y control al volante, de manera que, si realmente os gusta disfrutar al volante y tenéis ese dinero, dudas, pocas.