Honda CR-V 2.0i VTEC Elegance 2WD

Muchas veces nos enamoramos de un coche por el motivo que sea -habitualmente por la estética o por el apego que tengamos a una determinada marca- y preferimos ese coche aunque sea en una versión menos equipada o menos prestacional antes que cualquier otra cosa. Conscientes de ello y, todo hay que decirlo, para poder ofrecer un precio de entrada a la gama más atractivo que les permita anunciar un "Desde" competitivo, las marcas completan las gamas con versiones menos potentes o carentes de algunas de las características que han dado carta de naturaleza a determinados modelos. Es el caso de este CR-V de dos ruedas motrices.

El Honda CR-V es un SUV de segmento medio que navega a medio camino entre los modelos generalistas y los premium. Por dimensiones se encuentra en el corazón del segmento, con 4,53 metros de largo, una habitabilidad generosa y una buena capacidad de maletero (524 litros con cinco plazas) lo que le convierte en un coche calramente para uso familiar.

En el mercado, el CR-V pelea con modelos de marcas generalistas (Ford Kuga, Toyota RAV-4 (ambos comparados aquí), Mazda CX-5 (aquí comparado con el propio CR-V en sus versiones diésel 4x4), Kia Sportage (comparado aquí con el Ssangyong Korando), Hyundai IX35, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan) e intenta entrar en el territorio de vehículos de corte más premium ya que sus versiones 4x4 más equipadas pueden plantearse como alternativas a coches como el Audi Q5, el Mercedes GLK, el Volvo XC60 (probado aquí antes de su reciente restyling) o el BMW X3, siempre en sus versiones básicas.

Es obvio que la versión que hemos probado esta vez se queda sólidamente anclada en el campo de los modelos generalistas ya que ni su tecnología ni su equipamiento le permiten atacar a coches premium. Esta vez hemos conducido una variante que cada vez es menos exótica dentro de las gamas de los SUV medios y aunque es evidente que en un segmento tan dieselizado tendrá unas ventas mínimas, no por ello deja de ser interesante. Hoy probamos la variante con motor de gasolina de 155 CV con caja de cambios manual y, sobre todo, con tracción al eje delantero.

Desde su nacimiento, las diferentes generaciones del CR-V habían sido siempre 4x4. Honda estrenó un sistema de tracción integral electrónico de reparto de par en la primera generación que posteriormente fue mejorando en las siguientes hasta convertirlo en uno de los más eficaces del mercado. Esta versión, sin embargo, prescinde pura y llanamente de él y pasa la potencia del motor al eje delantero.

Este tipo de coches, los SUV claramente asfálticos con dos ruedas motrices, son coches difíciles de justificar. La razón de ser de un SUV -aquello que le diferencia respecto a un break compacto o medio, por ejemplo- es que ofrece la posibilidad de conducir fuera del asfalto y transitar por pistas. Para ello cuenta con una altura al suelo superior y un sistema de tracción integral 4x4 que facilita la motricidad sobre firmes deslizantes.

Si eliminamos esta segunda característica, un SUV se convierte en un coche desvirtuado pero, si todas las marcas lo hacen, por algo será. Este CR-V, por tanto, no es mejor coche que, pongamos por caso, un Accord Tourer con su mismo motor pero para todos aquellos enamorados de la estética SUV, que los hay, y son muchos, prescindir del sistema 4x4 puede suponer un abaratamiento notable en la factura final del vehículo sin renunciar a las características estéticas que tanto agradan y manteniendo la funcionalidad de la carrocería y esa mayor altura libre que en este caso queda para subir bordillos sin problemas.

Planteado así, vamos a ver cómo responde este CR-V a un uso 100% asfáltico. El coche dispone del habitual motor de dos litros de gasolina de 155 CV de la marca. Es un motor de aluminio con distribución variable y cuatro válvulas por cilindro que mantiene, no obstante, un sistema de inyección indirecta. Es el típico motor multiválvula atmosférico al que su elevada cilindrada salva de ofrecer un pobre rendimiento pero que tiene una entrega de par poco adecuada a una conducción en carretera.

Como siempre en los multiválvula, tiene un margen de utilización no muy amplio y a velocidades de giro elevadas. El par máximo se consigue a 4.300 vueltas lo que significa que o llevamos el motor alto de vueltas o nos quedamos sin la respuesta que se espera de un motor de 155 CV. Por debajo de 3.500 vueltas al motor le falta empuje y eso se nota especialmente en las recuperaciones si no tiramos de cambio.

La marca ha paliado en parte ese problema con unos desarrollos bastante acertados en las cuatro primeras marchas pero en quinta o sexta obliga a bajar a una relación inferior -e incluso dos- para conseguir cierto dinamismo. Eso es, además, contraproducente en materia de consumo ya que los 7,2 litros homologados por el fabricante, prácticamente imposibles de replicar en condiciones normales de uso, se van con facilidad a los 9-10 a poco que queramos conducir con un mínimo de alegría.

La poca "chicha" del motor a bajas vueltas y la implicación que eso tiene en el consumo es el único pero que puede oponerse a un coche que dinámicamente es de los mejores del segmento. No es una berlina deportiva, por supuesto, pero el esquema de eje delantero McPherson y trasero por eje multibrazo con una suspensión muy adecuada para el asfalto convierten a este CR-V, el más ligero de largo de la gama, en un coche con un notable equilibrio dinámico.

La suspensión no puede considerarse dura pero si firme, los frenos tienen una buena capacidad de frenada y como el motor no tiene un gran empuje a bajas revoluciones, el eje delantero no tiene el más mínimo problema para pasar al suelo la potencia del motor sin el concurso de su homólogo del eje trasero.

El único problema es un cierto deslizamiento de ese eje delantero en curvas muy cerradas si bajamos marchas y aceleramos a fondo pero eso es más debido al menor peso sobre el eje delantero de esta versión de gasolina que a otra cosa. En cualquier caso, los controles de tracción y estabilidad hacen su trabajo y si no se desconectan, esa falta de tracción se queda en una salida de curva todavía más perezosa al limitar la electrónica la entrega de par.

La suspensión firme contribuye al confort de marcha, aunque parezca una contradicción. Este CR-V no es un coche blando y, por tanto, no marea. Los SUV con suspensiones de más recorrido que los turismos, suelen ofrecer elementos elásticos más blandos para copiar mejor el terreno cuando circulan en pista y eso se transforma en ciertas oscilaciones de caja desagradables en asfalto. No es el caso. En todo tipo de vías, este CR-V ofrece una elevada estabilidad lineal y una sensación de control absoluto al volante.

La dirección eléctrica informa poco de lo que sucede bajo las ruedas pero es precisa y tiene la asistencia justa para una conducción normal y respecto a los frenos, los 315 mm de diámetro de los discos delanteros ventilados le convierten en uno de los mejores del segmento en este apartado.

El CR-V es un vehículo claramente orientado a un uso en familia. Tiene un habitáculo grande, con unos buenos asientos tanto delante como detrás. En la parte trasera se reproduce el problema habitual de todos los coches de cinco plazas; la central es incómoda y es mejor reservarla a un niño en su elevador que a un adulto, especialmente si el viaje es largo ya que la dureza del respaldo le resta confort.

El habitáculo ofrece mucho espacio a techo y para las piernas y, además, y pese a ser un SUV, el piso interior es completamente plano, sin túnel de transmisión que esta versión obviamente no necesita pero las 4x4 sí. En este modelo, va por debajo del piso y no por encima del mismo.

El maletero es grande, con formas bastante regulares y un plano de carga bajo, algo tampoco muy habitual en un SUV. Tiene un bandeja enrollable pero no doble fondo y los asientos traseros se abaten desde el maletero en un solo movimiento. El respaldo posterior, partido asimétricamente, genera, una vez abatido, un piso totalmente plano si tenemos la precaución de elevar primero la banqueta, también partida por mitades. Con ello se consigue una capacidad de carga óptima y muy notable, en especial para transportar grandes bultos o, por ejemplo, bicicletas.

El acabado interior es francamente bueno. La sensación es que el ajuste es mejor que las calidades de los materiales pero, en cualquier caso, es un coche que está un punto por encima de otros fabricantes generalistas y el salpicadero, por ejemplo, genera una sensación de solidez y de durabilidad notable.

El diseño es moderno pero sin estridencias, con todo en su sitio salvo la pantalla del navegador. Honda mantiene una pantallita en la parte superior del salpicadero que se utiliza para controlar el equipo de audio pero prescinde de navegador. Esta versión ni tan siquiera puede equiparlo en opción y este es uno de los puntos negativos de un coche que se presta a un uso viajero.

Por lo demás, hay numerosos huecos para objetos, la guantera está refrigerada y el equipamiento de serie incluye todo aquello que necesitamos en un coche de tamaño medio. Es cierto que hay otras variantes del CR-V más equipadas pero con este motor y sólo dos ruedas motrices, este acabado Elegance es el máximo. Para disponer de los Lifestyle, Luxury e Innova con este motor es obligatorio recurrir al sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Honda es una de las marcas que ofrecen sus coches sin elementos opcionales. Los equipamientos son cerrados y, en el caso de este CR-V, la única opción es la pintura metalizada facturada a 500 euros. Si se desea personalizarlo hay que recurrir a los accesorios que se montan en el concesionario ya que de fábrica sale exactamente tal como lo vemos en las fotos.

Dispone de airbags frontales, laterales y de techo, ESP con ayuda al arranque en pendiente, faros antiniebla, espejos exteriores calefactables y plegables eléctricamente, equipo de audio con Bluetooth, USB y mandos al volante, sensores de aparcamiento con cámara de retrovisión, volante y pomo del cambio en cuero, faros y limpias automáticos, climatizador y llantas de aleación entre otros elementos. Actualmente, su precio de venta, cifrado por tarifa en 29.500 euros es de 27.200 gracias al descuento de 2.300 que aplica la marca.

Por debajo existe una versión Confort que prescinde de la cámara trasera y los sensores de aparcamiento, de los faros antiniebla, del retrovisor interior antideslumbramiento, de los espejos plegables eléctricamente, de los sensores de luz y lluvia, de la luz en los espejos de cortesía, del volante y el pomo en piel, de la iluminación de la guantera, del sistema Bluetooth y de dos de los seis altavoces. Con ese acabado, el CR-V reduce su precio hasta los 24.900 euros con descuento aplicado.

Este es, por lo tanto, un coche para alguien que busque un SUV porque le guste este tipo de coches y lo quiera de calidad y a un precio razonable. La elección del motor de gasolina dependerá de los kilómetros que se hagan al año ya que teniendo en cuenta la próxima llegada del 1.6 diésel con tracción delantera, es difícil recomendar el gasolina. Si fuera un motor turbo, con más empuje a bajas vueltas, otro gallo cantaría pero me da que el diésel, pese a que dispone de sólo 120 CV, será superior en rendimiento, agrado de uso y, sobre todo, en consumo. No en balde, cuando lo probé en el Civic (aquí tenéis la prueba) me encantó.

Gente que haga pocos kilómetros, que no vaya a pisar la tierra más que en pistas en impecable estado, que no apuesta por la conducción decidida y que busque un coche amplio, bien hecho, con maletero y con estética SUV. Éste es el perfil de cliente que quedará encantado con lo que le ofrecerá este CR-V "de acceso" a la gama.