Jeep Cherokee 3.2 Trailhawk

Muy lejos queda la estética todoterreno de los primeros Jeep Cherokee. Aquellos vehículos de formas cuadradas, suspensiones por ejes rígidos y reductora asentaron las bases de lo que normalmente entendemos como un todoterreno clásico. Pero el tiempo pasa, las modas y las necesidades evolucionan y, con ello, el mercado automovilístico muta hacia nuevas orientaciones tanto estéticas como funcionales.

Aquella mítica gama de todoterrenos ha dado paso a un producto diferente. Como bien apuntaba mi compañero Jaume Gustems en el primer contacto del Jeep Cherokee, en esencia, el coche es, ahora, un SUV, un vehículo que busca la versatilidad de uso por todo tipo de terrenos, sin que por ello dispare ni sus consumos ni su precio, algo que no es del todo compatible con la compleja tecnología propia de los todoterrenos convencionales. Tanto es así, que por primera vez desde el año 1974, el Cherokee se ofrece con una transmisión de tracción delantera, una solución que han adoptado la mayoría de SUV del mercado, con la intención de abaratar costes sin perder la identidad todocamino que tanto gusta al público en general.

Como podéis ver en la prueba que realizamos en su momento del 2.2 CRD Limited 4x2, esta opción es interesante si lo que buscáis es básicamente la estética y la habitabilidad de un SUV. Aun así, no se entiende un Jeep sin ciertas cualidades dinámicas fuera del asfalto, por ello en la gama también se incluye una versión 4x4 con diferencial central con reparto inteligente y el sistema de tracción electrónico Select Terrain y cuatro modos de funcionamiento según el tipo del piso por el que se circule.

Esto será más que suficiente para la mayoría de los usuarios; sin embargo, los incondicionales de la marca, los más puristas, no entenderían que un Cherokee no sea un auténtico todoterreno, de ahí que la marca americana se haya decidido a incluir esta variante Trailhawk.

Ciertamente son muchas las diferencias, pero empezaré por lo que no cambia: este Trailhawk mantiene el mismo chasis monocasco. Se trata de un bastidor que encaja a la perfección con un SUV, pero que en un modelo más especializado como éste no termina de cuadrar, pues está pensado para un uso de carretera pero no está calibrado para ofrecer grandes recorridos de rueda y una altura y protección adecuados, que es lo precisamente lo que necesita un todoterreno.

Para compensar estas limitaciones se han cambiado las suspensiones en general. Se mantienen los anclajes originales y el esquema independiente en las cuatro ruedas, pero ahora monta unos amortiguadores y muelles específicos para ofrecer una mayor altura sobre el suelo. Concretamente gana 6 cm en comparación con la versión 4x4. Además, los recorridos de suspensión pasan a ofrecer 26 cm de extensión delante y 28 cm detrás, valores justos para un TT pero más que aceptables para un bastidor de este tipo.

Este aumento de altura también viene acompañado de una profunda transformación de los paragolpes delantero y trasero, específicos para este modelo. Ambos son mucho menos voluminosos y están más altos con respecto al suelo, con lo que aseguran unos ángulos característicos más interesantes. Según nuestras propias medidas, el frontal tiene 30° completamente despejados desde la rueda al paragolpes, y el trasero, 36°, frente a los escasos 25° y 29° de la versión convencional. El ventral, a pesar del aumento de altura, no supone una mejora muy evidente, ya que con 158° solo gana un par de grados con respeto a la versión SUV.

Para los neófitos en la jerga de los 4x4, deciros que esta optimización de ángulos representa poder afrontar con este Trailhawk obstáculos más voluminosos, como piedras o simples badenes, mientras que, por ejemplo, con un Cherokee 4x2 probablemente tocaríais con el enorme faldón delantero, muy útil para actuar como derivavientos en circulación en carretera, pero muy sensible a una conducción lejos del asfalto.

Otra diferencia vital de este Trailhawk en comparación con las versiones 4x4 es que, si bien mantiene la transmisión Active Drive II de tracción total con diferencial central de discos, en este caso añade una reductora con una desmultiplicación 2,9:1 más el Active Drive Lock, que no es más que el bloqueo electrónico del diferencial trasero.

Por otro lado, al sistema Select Terrain que equipa el resto de los Cherokee 4x4, con los programas electrónicos Auto, Nieve, Sport y Arena/Barro, se le añade una quinta función denominada Rocas, que sólo es seleccionable si previamente se engrana la reductora.

Y es que a pesar de la adopción de esta reductora, la electrónica sigue siendo la otra herramienta principal para intentar hacer de este coche un todoterreno al uso. Además de este modo extra, Rocas, y asociado al uso de la reductora, el Trailhawk monta un control de velocidad de descensos o de crucero para campo (Select Speed Control), que mediante el modo secuencial del cambio automático de nueve marchas permite mantener una velocidad constante según la marcha elegida. Con esto pretenden que mediante la palanca del cambio seleccionemos una velocidad concreta y que la electrónica se encargue de hacer avanzar el vehículo independientemente de si bajamos por una pronunciada bajada, subida o zonas de piedras.

Sobre el papel, parece muy interesante, pero a la hora de la verdad serás tú quien con el pedal del gas termine por gestionar la entrega de par necesaria en cada momento, aunque, eso sí, el Select Terrain te ayudará a optimizar el rendimiento en general.

Un rendimiento que, por cierto, está más que asegurado por la presencia de un exclusivo motor atmosférico 3.2 V6 gasolina capaz de entregar 271 CV de potencia. Como podréis imaginar, se trata de un propulsor realmente sobrado para mover con eficacia este Trailhawk, aunque también es fácil suponer que el consumo no es su mejor baza, y eso que responde a la última tecnología Pentastar de admisión variable de la marca y que, asociado a él, llega el antes mencionado cambio automático de nueve relaciones.

Se trata de una caja con unos desarrollos extraordinariamente largos, que en teoría permiten contener este consumo y optimizar la respuesta general del vehículo. Es un cambio muy avanzado, con más de treinta mapas de funcionamiento específicos que hacen que trabaje con aceptable suavidad y sin brusquedades en los cambios de marchas, que son muchos y constantes dados los largos desarrollos.

El resultado de todo lo descrito hasta ahora es que disfrutaréis de un coche sorprendentemente suave en una conducción tranquila, con un motor y un cambio que asumen marchas largas reduciendo el gasto y dulcificando la entrega del motor. Aun así, este motor es capaz de garantizar un alto grado de respuesta aunque la rapidez del cambio y especialmente su convertidor de par no sea comparable a la de un sistema de doble embrague de alguno de sus posibles rivales, que además disponen de un modo secuencial más fiel a las órdenes del conductor, ya que en el caso de este Cherokee, el modo secuencial solo es aplicable con la palanca selectora (no hay levas) y se muestra muy perezoso a nuestras órdenes.

Así que, es más que recomendable conducir siempre en modo automático y reservar el selector de marchas para la conducción off-road. Ni siquiera hará falta trabajar con el modo secuencial para subir de marchas, ya que en automático tiende a hacerlo con notable rapidez, pues, como he comentado, la electrónica busca reducir al máximo el consumo.

Las cifras oficiales de esta versión son de 10 litros de media cada 100 kilómetros y con puntas de 13,9 litros en conducción urbana y mínimas de 7,7 litros en conducción en carretera. Son cifras muy optimistas, la verdad, porque durante la prueba mantuve una media de 11,1 litros, aunque con cierta trampa en este resultado, ya que prácticamente la media descendió gracias a los más de 1.000 kilómetros realizados por autopista a ritmos completamente relajados y legales.

Lo cierto es que el consumo urbano bailaba más en cifras de 15 y 16 litros frente a los 14 anunciados, y en campo la cosa se movía notablemente por encima de los 18 litros y algo más en conducción más decidida en carretera. Así que ya sabéis a qué os atenéis si os dejáis llevar por el potencial del motor.

En cuanto a comportamiento, sorprende ver cómo un vehículo que ha ganado tanta altura sigue ofreciendo una respuesta bastante satisfactoria en carretera. Es cierto que ahora el centro de gravedad ha aumentado, pero en general las suspensiones siguen brindando una correcta contención a las inclinaciones de carrocería, incluso permite ritmos de marcha bastante interesantes en la línea de otros modelos que en teoría son más asfálticos. Solo en los fuertes cambios de dirección se aprecian las mayores inercias de este coche más alto y pesado.

La suspensión es bastante suave al principio de su recorrido, lo que ayuda a filtrar las pequeñas irregularidades del piso, de agradecer en una conducción relajada por carretera o en campo, pero a medida que se comprime esta suspensión debido a las inercias o cambios de masas, ofrece una mayor contención. De todas formas, no es un coche pensado para procurar un gran rendimiento en carretera de curvas, sino más bien un alto grado de confort de marcha en vías rápidas y ciudad.

Por otro lado, su dirección es muy asistida y tampoco es del todo precisa en una conducción decidida en curvas. En cambio asegura un notable confort y asistencia en vías rápidas y en campo, donde apenas transmite las irregularidades del piso.

Donde mejor se mueve este Trailhawk es en pistas, donde aprovecha las mejoras de bastidor, pero sobre todo explota al máximo su electrónica Select Terrain y, por supuesto, la reductora, con una reducción más que aceptable. En cuanto a la motricidad, ofrece una gran respuesta, aunque también es cierto que la enorme predisposición del motor hace que en modo automático las ruedas delanteras patinen antes de que el Selet Terrain controle dicho deslizamiento. Así que si se prevé un piso deslizante, es muy recomendable seleccionar previamente el modo Barro/Arena, para que estas pérdidas de par estén controladas desde el principio.

En zonas off-road más complicadas tipo trialera, con este bastidor, es relativamente fácil que las ruedas despeguen del suelo. En este caso, la electrónica es la encargada de venir al rescate. Con el modo Rocas, específico para este acabado, el control de tracción se vuelve muy intrusivo, al tiempo que bloquea el diferencial trasero, lo que asegura una más que aceptable capacidad de avance. Aun así, deberemos vigilar el ángulo ventral, porque puede llegar a empanzarse. Por otro lado, en maniobras complicadas, incluso aparcando, la respuesta del cambio cuando pasamos de D a marcha atrás es extremadamente lenta y, cuando bloquea, lo hace de forma tosca, por lo que en situaciones delicadas, con la reductora conectada, sus reacciones son más bruscas de lo deseable.

Otro aspecto que muchos usuarios del todoterreno valoran es la posibilidad de mejoras técnicas, y en este caso existe una amplia gama de accesorios, ya que la marca Mopar (fabricante oficial de accesorios y piezas oficiales de Chrysler-Jeep) propone un amplio catálogo de gadgets, tanto en el plano estético como mecánico.

De todas formas, si se quiere mejorar de forma fácil y rápida las cualidades TT de este Trailhawk, solo hay que buscar en el mercado unos neumáticos algo más especializados en campo, con lo que se optimizará aún más el rendimiento de la electrónica y transmisión.

Al margen de su potencial dinámico, este Trailhawk mantiene la misma configuración y cualidades de habitabilidad que el resto de los Cherokee. Se trata de un vehículo de 4,62 metros de largo y que por dimensiones, por ejemplo, podría competir con un Nissan X-Trail, con una primera fila relativamente amplia y que destaca por sus enormes banquetas de la tapicería de piel específica Trailhawk, que si bien le dan una gran apariencia Premium, resulta algo resbaladiza a la hora de contener el cuerpo en carretera de curvas.

En las plazas traseras, además del mismo inconveniente de la piel deslizante, hay que añadir el diseño de la propia banqueta. La base del asiento está pensada para asegurar el máximo confort a los pasajeros laterales, mientras que el pasajero central se las tienen que ver con una base más corta y sobre todo con un respaldo que esconde un reposabrazos abatible muy rígido para la espalda. Además, la consola que hay entre los asientos delanteros invade ligeramente el hueco trasero, lo que, llegado el caso, hace que un adulto tenga que viajar con las piernas separadas.

A cambio, la banqueta tiene desplazamiento longitudinal asimétrico (60/40) e inclinación de respaldo, que permite adecuar el confort de los otros dos ocupantes o jugar con el espacio de carga.

En este Cherokee se anuncia un volumen teórico de 500 litros, pero para daros una idea más empírica, deciros que con el metro en la mano dispondremos de una superficie útil que va desde los 85 hasta los 100 cm de profundidad, en función de si adelantamos o no la segunda fila de asientos. Su altura es de apenas 45 centímetros hasta la bandeja (70 hasta el techo), lo que puede resultar algo justo. En su defensa diré que esta versión equipaba la rueda de recambio de tamaño original, algo que es, para un todoterreno, una condición sine qua non, ya que los kits antipinchazos o las ruedas de galleta son del todo inútiles frente a los pinchazos típicos lejos de la carretera.

La anchura de este maletero es de un metro completamente diáfano y solo queda penalizado por una solución un tanto curiosa: un arco de aluminio situado en el lado izquierdo y que sobre el papel debería servir para fijar objetos. No obstante, la rigidez y su altura provocan que yo no le encuentre función útil alguna.

Un detalle que por ejemplo sí añade funcionalidad al habitáculo es la multitud de guanteras, como las que hay sobre el tablier, el lado del conductor, la central o incluso la que hay bajo el asiento del acompañante, que con sus generosas dimensiones viene a compensar la pequeña guantera principal que hay enfrente de este asiento.

Trailhawk equivale a altas prestaciones off-road y versatilidad, pero también un buen equipamiento, ya que este acabado propone numerosos elementos de confort y seguridad. Por ejemplo, en materia de seguridad, además de todo lo mencionado hasta ahora, incluye siete airbags, incluido el de rodillas para el conductor, control de estabilidad del vehículo y de remolque, sensores de presión de los neumáticos, ayuda al arranque en pendiente y anclajes Isofix para las plazas traseras. En materia de confort tampoco anda escaso con tapicería de piel, asientos delanteros calefactados, climatizador bizona, sensor de aparcamiento trasero, ordenador de a bordo, así como el centro multimedia Uconnect con pantalla táctil de 8,4 pulgadas. Sin duda, la pantalla es enorme, pero en general el menú de gestión es un tanto complicado y con alguna traducción del inglés cuando menos curiosa.

Es un equipamiento interesante, aunque dado el precio de serie de esta versión de 54.000 euros, sorprende que dejen como opción mediante packs algunos elementos que bien podrían haber entrado de serie.

El primero de ellos es el pack Seguridad, que por poco más de 2.700 euros propone un control de ángulo muerto, avisador de posible colisión frontal y de cambio de carril involuntario, control de velocidad de crucero adaptativo y cámara de visión trasera con aparcamiento asistido. No obstante, para incluir este pack, Jeep obliga a instalar otro pack denominado Confort, que por otros 1.070 euros añadirá el encendido automático de luces con el sistema de conexión y apagado automático de las largas, sensor de lluvia, asiento del conductor eléctrico con ocho posiciones, el acceso y arranque sin llave, el portón de apertura eléctrica y retrovisores abatibles eléctricamente, un sistema de cargador de móviles sin cable, nueve altavoces y navegador integrado en el sistema Uconnect. En total son casi 4.000 euros extras que dejan el coche prácticamente cerrado, y como únicas opciones realmente de capricho, el techo panorámico por 1.630 euros o las pinturas especiales perladas o brillante, que cuestan otros 1.000 euros más.

Tal vez y ya para terminar en el apartado de equipamiento, yo pediría que se ofrecieran ópticas xenón (que no están ni como opción), ya que, como pude comprobar durante la prueba, en general la iluminación de sus espectaculares faros no es del todo satisfactoria en cuanto a luminosidad y haz de luz.

En el plano off-road debéis tener claro que el apellido Trailhawk no es el equivalente al de Rubicon en el caso del Wrangler, que sí es una adaptación extrema al uso off-road. Es cierto que este Cherokee monta unas suspensiones más elevadas, una reductora y un esquema de tracción electrónica mucho más completa, todo con el fin de aumentar sus cualidades fuera del asfalto, pero siempre sin perder en ningún momento la comodidad y versatilidad del resto de la gama.

Lo que Jeep ofrece con este Cherokee Trailhawk es la versión más exclusiva de la gama, como también apunta su elevado precio. De todas formas, su alto coste no solo obedece al completo equipamiento que monta de serie –de hecho, como has visto, deja dos importantes packs como opción–, sino a la mayor apuesta tecnológica que se ha aplicado sobre él.

Por otro lado, su motor gasolina 3.2 de 271 CV también es muy espectacular, pero en general debéis de tener un bolsillo suficientemente desahogado para asumir unos consumos que se disparan con facilidad.