Lada Niva

Con muelles y amortiguadores tanto en la parte delantera como en la trasera, tracción total permanente y diferencial central bloqueable, el Lada Niva (por mucho que lo llamen o hayan llamado 4x4, 214 o 21214, siempre será Niva), era, en 1976, un coche muy adelantado técnicamente. Tan solo el primer Range Rover del 70 o el Jeep Wagoner del 73 instalaban tracción permanente por aquél entonces. Los tiempos han cambiado mucho, sin embargo el Niva, sigue pareciendo aquel mismo todo terreno y, aunque ha recibido multitud de cambios desde entonces, sigue siendo básicamente el mismo. Esto que en cualquier coche sería sinónimo de coche obsoleto, en el Niva no lo es tanto, especialmente para todos aquellos que seguimos enamorados de los todo terrenos auténticos, duros, sencillos y, por supuesto, sin electrónica. Hoy, 36 años después de su presentación, podemos seguir comprando un Lada Niva nuevo en el concesionario. Es además, el más barato de todos los todo terreno que podamos encontrar y manteniendo, de origen, su buen hacer en campo. Vamos a verlo más en profundidad.

A la primera mirada nos damos cuenta de que no estamos ante lo último en diseño automotriz... ni falta que le hace. El Niva mantiene las líneas cuadradas, los parachoques metálicos (de acero), y unos ángulos característicos que son una guía de lo que debe de ser un todo terreno y que los "plasticosos" 4x4 modernos han perdido. Respecto a los modelos anteriores cambian bastantes detalles, como la parrilla negra y el nuevo logo, los espejos retrovisores, ahora regulables desde el interior y más grandes que cualquiera de los anteriores. También cambia el portón trasero, que frente al que llevaban las unidades más antiguas, ahora es completo y llega hasta el ras del suelo del maletero, facilitando mucho la operación de carga descarga de objetos.

Mantiene los asientos que ya traía la versión anterior, que siendo mucho mejores que los de las primeras series, tampoco son una maravilla en cuanto a comodidad (excesivamente blandos), ni a sujeción lateral. El acceso a las plazas traseras es bastante cómodo para ser un tres puertas, ya que el giro-abatimiento de los asientos delanteros facilita mucho la labor. Una vez sentados detrás, los asientos cumplen su función para dos adultos en desplazamientos no demasiado grandes. Como fallo mayor, estos siguen sin incorporar reposacabezas. El cuadro sigue siendo el que incorporaron las series posteriores al año 93, al que se le han añadido dos indicadores digitales, uno para el reloj y otro para los odómetros total y parcial. Ha mejorado bastante la calidad de los plásticos, que ahora panelan totalmente las puertas sin dejar partes de chapa a la vista, ofreciendo una sensación de más calidad, sin llegar en cualquier caso, a los estándares de un coche moderno. Por lo demás todo sigue igual, la palanca de cambios demasiado lejos de las manos y las palancas para engranar el bloqueo central y la reductora, en el mismo sitio de siempre. La banqueta trasera se puede plegar hacia delante, dejando un espacio de carga total considerable de 1.150 litros, especialmente teniendo en cuenta las dimensiones del coche, que mide tan solo 3,72 mts. de largo. Incluso con los asientos en su posición normal, los 300 litros que es capaz de albergar son bastantes más, que por ejemplo, los que caben en un Suzuki Jimny, uno de los pocos competidores de este TT ruso.

La mecánica original del Niva de 1976 era un tetracilindrico en línea, longitudinal a la marcha, de gasolina y 1.600 c.c., con dos válvulas por cilindro y OHC. Este motor era de origen Fiat, aunque bastante mejorado respecto a lo que montaban los coches italianos. De aquí las similitudes tanto de motor como de otras muchas piezas de carrocería entre el Niva y modelos Fiat de la época como el 124 o el 127. Esta mecánica se mantuvo invariable durante 17 años, hasta que en 1993 se aumenta la cilindrada a 1.7. Poco tiempo después se presenta la inyección monopunto, que daría paso a una posterior inyección multipunto Euro 3 a primeros de los 2000 y finalmente al actual, también multipunto y que cumple con la norma Euro 5. La transmisión, como ya hemos dicho, es permanente a las cuatro ruedas gracias al diferencial central bloqueable que lleva instalado en la transfer, que también alberga el grupo reductor (las cortas). Gracias a su caja transfer, en este modelo es posible circular tanto en largas como en cortas con el diferencial central bloqueado o no, lo que es una gran ventaja para situaciones en las que tenemos que tirar de un remolque o maniobrar en pendientes muy empinadas. Se puede circular con las cortas sin hacer sufrir a neumáticos o transmisiones, como ocurre con la mayoría de los todo terrenos actuales que son tracción trasera con total conectable. En estos casos, al conectar la tracción 4x4 o las reductoras, "bloqueamos" automáticamente el reparto de par a los ejes que reciben un 50% cada uno.

Al arrancar, los primeros metros transcurren con suavidad, fruto de la inyección electrónica. Las toses, irregularidades de ralentí o arranques dificultosos de los antiguos Niva de carburador, han desaparecido por completo, y en este aspecto, se comporta como cualquier coche moderno. Callejeando se mueve con soltura. Sus pequeñas dimensiones, buena visibilidad en todas direcciones y altura superior respecto a la mayoría de turismos, le permiten moverse por la ciudad como pez en el agua. En carreteras comarcales y nacionales se defiende con soltura. Tiene potencia suficiente como para moverse con agilidad, manteniendo los cruceros del resto de los coches con comodidad.

En autopista, simplemente se desplaza, y aunque puede mantener sin problemas los preceptivos 120 Km./h., ya va tan cerca de su velocidad máxima (140 Km/h) y la rumorosidad en el interior es tan alta, aunque no se puede decir ni de lejos que este escenario sea el que más le gusta. Además, a esas velocidades, el ya de por si, alto consumo de combustible en cualquier circunstancia, se convierte en protagonista, siendo realmente difícil bajar de los 13 l/100 Km. Es cuando nos salimos de lo negro y empezamos a tocar tierra cuando el Niva se transforma, y toda la rumorosidad y vibraciones que nos podían llegar cuando circulábamos por carretera, desaparecen de un plumazo y notas como el coche se desplaza con absoluta suavidad. Le gusta la tierra, las pistas de todo tipo, en las que se encuentra realmente en su salsa. Las pistas fáciles y los ríos de arena son sus "autopistas", donde su suspensión se lo come todo y su ligero peso le permite pasar con comodidad por sitios donde muchos todo terreno de "campanillas" se hundirían irremisiblemente. Sus recorridos de suspensión son de verdad, y las zanjas profundas se pasarán con las cuatro ruedas apoyadas en el suelo. Solo cuando los escalones son más elevados y el Niva llega a cruzar los puentes, dejando una rueda de cada eje en el aire, se detendrá, echando en falta en estas ocasiones un bloqueo trasero que hacen del Niva un TT imparable (lo afirmo por propia experiencia), y que obligan a pasar esos trances con un poco de inercia. Sus buenísimos ángulos de ataque y salida le permiten atacar obstáculos de frente realmente importantes, y muy cresta ha de ser la cresta que sea capaz de empanzarlo gracias a su ángulo ventral, conseguido más por su corta batalla de tan solo dos metros veinte, que por sus demasiado pequeñas ruedas.

Los desarrollos son bastante largos para mi gusto, tanto en largas, donde se queda muy lejos de llegar a la zona roja en quinta, como en cortas, en las que la primera es demasiado larga para atacar despacio fuertes escalones o subidas. Debido a su escaso par (130 Nm) y a entregarlo a tan altas vueltas (4.000 rpm), hay que llevar el coche más deprisa de lo que algunas zonas aconsejan.

En cualquier caso, y aún contando con estos defectos, el Niva sigue demostrando a pesar de sus años que es un auténtico todo terreno, muy ágil, capaz y totalmente apto para la vida en el campo, el motivo por el cual se desarrolló.

El ABS con BAS es otra de las novedades que aporta esta última versión del Niva, que por lo demás no aporta ninguna de las ayudas electrónicas a las que tan acostumbrados estamos últimamente. Su tracción 4x4 permanente es su única carta, además del ya nombrado ABS en cuanto a seguridad activa. Tampoco destaca en cuanto a seguridad pasiva, y no encontramos airbag, cinturones pirotécnicos, anclajes Isofix ni nada que se le parezca, es desde luego, todo un "clásico" en este apartado.

En un mundo en el que cada día que pasa más despojados nos vemos de auténticos todo terreno, el Niva se presenta como un bastión para todos aquellos que quieren un coche "de campo" sin compromisos. Sencillo, sin ningún tipo de electrónica, ágil, ligero, con tracción 4x4 permanente, bloqueo de diferencial, reductoras, buenos recorridos de suspensión y con todo un extenso catalogo de accesorios en el mercado para prepararlo hasta donde queramos llegar. Lo espartano de su equipamiento se ve compensado con su mejor carta: el precio, que se sitúa por debajo de los 12.000 €, una cifra en la que es imposible encontrar nada que se acerque a sus capacidades off road. Sin duda, los años no pasan en balde, pero ante una más que limitada oferta de todoterrenos de verdad, el Niva sigue siendo una opción muy a tener en cuenta si lo que queremos es estrenar coche sin tener que soltar una cifra descomunal.