Peugeot 108 1.2 Top Allure 3 puertas

Los coches urbanos del segmento A tienen, como otros segmentos de poco volumen de ventas como los roadsters biplaza o los grandes monovolúmenes de siete plazas, un problema de amortización. Sus ventas bajas no justifican un proceso de desarrollo en solitario que siempre suele ser caro ya que la plataforma que usan no tiene más utilidad fuera del propio segmento. Para colmo, estos coches, al venderse muy baratos, no permiten recuperar la inversión a base de cargar dinero a la unidad, como si puede hacerse con los roadster que se compran por capricho o los monovolúmenes, que se adquieren por necesidad.

Si a todo ello unimos que en el segmento A hay auténticas tortas entre las marcas generalistas por un mercado que se divide a partes casi iguales entre primeros acceso al mundo del automóvil para jóvenes, segundos coches familiares, normalmente en manos femeninas y coches de alquiler de vocación insular, se desprende que meterse en él es casi una ruina pero hay que hacerlo sí o sí.

El resultado es que se trata de un segmento en el que los modelos alargan su vida comercial mucho más que en otros (amortización obliga) y que las marcas recurren de manera insistente al co-desarrollo para que los números cuadren. Los ejemplos son numerosos. Aunque no lo parezca, el Fiat 500 y el Ford Ka son el mismo coche con piel diferente y lo mismo sucede con el nuevo Renault Twingo y el Smart ForFour, el Suzuki Alto y el fenecido Nissan Pixo o el Opel Agila y el Suzuki Splash. Los Grupos que se atreven a desarrollar uno de estos modelos en solitario o lo venden globalmente, caso del Chevrolet Spark, que acaba de mutar en el Opel Karl habida cuenta de la “espantada” de la marca americana del mercado europeo, o lo declinan en diferentes variantes como el Grupo Volkswagen (Volkswagen up!, Seat Mii y Skoda Citigo) o el Grupo Hyundai-Kia (Hyundai i10 y Kia Picanto).

En este contexto, el rey de las co-colaboraciones, el Grupo PSA, no podía quedar al margen de este tipo de sinergias y, desde hace años, fabrica en la República Checa sus coches del segmento A co-desarrollados con Toyota. Así, los nuevos Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 108 se fabrican en la misma planta y estéticas y personalizaciones al margen, son esencialmente el mismo coche. De momento, hoy nos centraremos en el modelo del león, el primer en llegar (el C1 ya está también en los concesionarios y el Toyota, por prioridades de lanzamientos, aterrizará en febrero).

Respecto a sus hermanos, el 108 es un coche serio; de largo el menos hippie de los tres si se me permite la expresión. La estética es la más conservadora, más de coche “para adultos”, sin colorines, sin morros en X y sin pinturas de tonos contrastados. El frontal conserva la estética Peugeot con la fina parrilla y unos faros elevados, a salvo de golpes urbanos.

Los colores elegidos, los toques de plástico cromado, la parte trasera con el portón de cristal en negro… todo parece pensado para dejar claro que el Peugeot, de los tres trillizos, el más formalito, el más adecuado para un público más maduro que busca un coche para moverse con discreción en la ciudad, sin necesidad de llamar la atención y sin necesidad de personalizar el coche para que no se parezca en nada al del vecino.

El 108 tiene, no obstante, detalles para diferenciarlo. Así, por ejemplo, la marca ofrece para esta versión tope de gama Allure, la única disponible con esta carrocería de tres puertas en la que el techo practicable es obligatorio (con cinco puertas hay más oferta, con y sin techo retráctil y con un motor inferior), unos packs de personalización llamados Diamond, Kilt, Barcode, Tattoo y Dressy con un adhesivo decorativo en el salpicadero, alfombrillas con el mismo diseño y adhesivos exteriores en los laterales, el portón trasero y los retrovisores. Estos kits tienen un precio que oscila entre los 390 y los 490 euros. Nuestra unidad no llevaba ninguno.

Ya que hablamos de opciones, decir que el 108 con este acabado sólo puede completarse con los asientos de cuero calefactables, que cuestan 1.100 euros, la cámara de retrovisión, facturada a 250 euros, el climatizador automático (de serie lleva aire acondicionado) con encendido automático de faros (240 euros), la posibilidad de elegir la capota en gris o rojo púrpura (120 euros), el interior en color rojo o acabado porcelana (el que montaba nuestra unidad y que aunque se llame porcelana es de plástico) que suponen añadir 90 euros a la factura y la pintura metalizada que cuesta otros 350 euros. Todo lo demás es de serie.

Para ser un pequeño coche urbano, el equipamiento es casi de segmento B de lujo, de ahí, en parte, su elevado precio de tarifa, por encima de los 13.000 euros. Así, lleva airbags frontales, laterales delanteros y de techo, asistente de arranque en pendiente incluido en el ESP, control de crucero con función de limitación de velocidad, luces de día de LED, faros antiniebla, acceso y arranque manos libres (algunas marcas premium cobran casi 1.000 euros por esta función en coches que triplican el precio de este Peugeot), elevalunas eléctricos delanteros (las ventanillas traseras abren a compás), lunas traseras oscurecidas, retrovisores eléctricos, equipo de sonido con Bluetooth, puerto USB y pantalla de 7 pulgadas y llantas de aleación de 15 pulgadas.

El habitáculo del coche es realmente amplio. Homologado para cuatro plazas, existe en versiones de tres y cinco puertas. La nuestra era de tres y eso se nota en la practicidad. Estéticamente, el tres puertas es más “chulo”, más proporcionado (en estos coches siempre parece que las puertas traseras se hayan metido con calzador) pero menos práctico. El acceso a las dos plazas traseras es menos holgado ya que los asientos delanteros, al abatirse hacia delante, dejan poco hueco para entrar.

Una vez dentro, no se tiene la sensación de espacio que proporcionan los modelos del Grupo Volkswagen (los únicos junto a estos de PSA y Toyota que desdoblan la oferta en tres y cinco puertas) pero dos adultos viajarán holgados delante (más que en un Twingo, por ejemplo) y sin excesivos problemas detrás.

Los asientos son cómodos, con una banqueta y un respaldo tirando a duros y sin apenas sujeción lateral, algo habitual en este tipo de coches. La presentación del salpicadero es atractiva, con una franja que puede personalizarse (insisto en que nuestra unidad llevaba la opción "Porcelana") y un marco de consola del mismo color. En el C1 o el Aygo, estas piezas pueden ser de colores más vivos. Aquí no. Recordemos que el 108 es pequeño pero serio.

La presentación de los mandos es correcta y están en general bien situados con la única laguna de la ausencia de regulación en profundidad del volante, que sólo es regulable en altura. La instrumentación es somera con un velocímetro grande y un cuentarrevoluciones que apenas se ve, a la izquierda del instrumento principal. A la derecha, un indicador nos marca los cambios de marcha para gastar poco. Y en el centro, la pantalla táctil que domina el equipo de audio y que sirve, entre otras cosas para trasladar a ella los contenidos y las aplicaciones de nuestro teléfono móvil.

Peugeot ofrece la posibilidad de bajarse una aplicación al móvil llamada Mirror Link que convierte la pantalla central en la pantalla del móvil. Así, podemos escuchar la música embarcada, consultar el correo o utilizar el navegador del móvil en lugar de comprar uno para el coche. A condición, evidentemente, de tener un contrato de móvil con buena capacidad de descarga y de conformarse con un sistema de navegación que no es tan eficaz, por la necesidad de la conexión permanente, como lo puede ser un navegador convencional con la cartografía embarcada.

El maletero, por su parte, es pequeño, como siempre en estos coches y con un acceso no muy fácil ya que el portón de cristal que lleva en la trasera abre muy arriba. La posibilidad de aumentar la capacidad pasa por abatir los respaldos de los dos asientos traseros. Con ello alcanzamos 780 litros de capacidad.

Otra de las singularidades de este modelo es la capota de lona que cubre el techo. Esta opción, disponible tanto con la carrocería de 5 puertas como en esta de tres (recordemos que en este caso es obligatoria), se cierra y se abre de manera eléctrica pulsando un botón en el salpicadero y, a primera vista, parece poco robusta aunque es cierto que abre y cierra con rapidez y consigue una estanqueidad absoluta (comprobada en lavado en túnel y con manguera a presión). La ventaja de este techo es que se dispone de las sensaciones de un descapotable (aire entrando en el habitáculo y el calorcito del sol, que en invierno se agradece) sin las complejidades estructurales que exige un cabrio convencional.

Estos coches pequeños y ligeros (este 108 pesa 940 kilos) no justifican, de ninguna manera, el montaje de motores diésel. Más pesados y más caros, los propulsores de gasoil no suponen una ventaja decisiva en consumo que compense sus inconvenientes. Este 108, por lo tanto, ofrece sólo motores de gasolina como la mayoría de sus rivales (hay que comprar un Fiat Panda o un Fiat 500 para tener un coche de segmento A diésel) y nuestra unidad contaba con la variante más potente del tricilíndrico de 1,2 litros de la marca.

Este motor es relativamente reciente (el anterior 107 no lo montaba) y forma parte de una familia de propulsores atmosféricos y turbo que ya hemos probado en otros modelos de la marca. Este es el mismo gasolina que equipa, por ejemplo este Peugeot 208, y en su versión turbo mueve, por ejemplo, al 308 que probamos aquí. Con una cilindrada elevada para tratarse de un tres cilindros, lo que garantiza una cifra de par interesante, es un motor ideal para un coche de este tipo.

Las prestaciones son honestas. No penséis que dispondréis de un coche con unas recuperaciones espectaculares en carretera pero en ciudad, su hábitat natural, se mueve como pez en el agua con sus marchas cortitas y su buena capacidad de aceleración (no tanto de 0 a 100 km/h. como de 0 a 60, por ejemplo). Su otra ventaja es el consumo. La marca ha homologado una cifra de sólo 4,3 l/100 km de media (lo que da como resultado unas emisiones por debajo de los 100 gr/km de CO2) y habla de 5,4 litros en ciudad. En nuestra prueba, gastó 6,2 litros en ciudad pero en la prueba en carretera me sorprendió que se acercara tanto al homologado ya que conseguí bajar de 5 litros (4,9) sin realizar una conducción especialmente cuidadosa.

El comportamiento dinámico del 108 es el propio de un coche de ciudad. Ágil y con una dirección más directa que precisa, se mueve perfectamente entre el tráfico urbano y es el rey de las aceleraciones y los cambios de carril. Al acelerar fuerte, el motor se muestra bastante ruidoso y se nota que es un tres cilindros por las vibraciones que produce pero una vez lanzado y a un ritmo más sosegado, no hace más ruido que otros coches parecidos. Además, el ruido en aceleración es un ronroneo que no resulta del todo desagradable.

En carretera se encuentra menos a gusto pero es más coche que el 107 anterior que era, igual que sus dos gemelos (los Aygo y C1 anteriores), un coche alérgico a los espacios abiertos. En autopista se nota que le falta algo de aplomo pero no ofrece ningún problema y en carretera hace gala de un bastidor eficaz, a la altura del motor que lleva. El cambio, de cinco marchas, encaja bien con el motor y tiene una primera y una segunda cortitas, muy útiles en ciudad y los frenos están proporcionados a peso y prestaciones.

Este Peugeot es, por tanto, un coche interesante para aquellos que busquen un segundo coche esencialmente urbano y deseen conducir uno que no sobresalga del resto por sus colores chillones o su estética atrevida. El plus del techo practicable es recomendable, no así la carrocería de tres puertas, menos práctica que la de cinco y limitada a un uso "single" nada familiar.

El precio es elevado (13.610 euros para un coche del segmento A es mucho dinero) pero también es cierto que el equipamiento es muy completo y que, si os gusta el 108 pero no deseáis gastar tanto, hay un 5 puertas sin el techo de lona y con acabado Active por 11.700 euros con este mismo motor. En todos los casos, sin Plan PIVE y sin ofertas puntuales.