Peugeot 508 HYbrid4

No hace muchos años la oferta de coches hibridos se limitaba a un par de marcas que ofrecían unos pocos modelos, todos ellos con una estética un tanto especial y con un sistema de propulsión que combinaba un motor eléctrico y un motor de gasolina con cambio de tipo variador, una tecnología que hasta ahora se ha considerado el standard a seguir.

Cuando hablamos de coches híbridos a la mayoría nos vienen a la cabeza el Toyota Prius o el Honda Insight, que fueron los primeros en abrir un mercado desconocido para la mayor parte del público.

En los últimos años esta situación ha cambiado. Aunque Toyota y su filial “Premium” Lexus siguen siendo las marcas que más híbridos venden y Honda continúa apostando muy claramente por el desarrollo de sus modelos ecológicos, lo cierto es que han llegado al mercado nuevos competidores, con nuevas ideas.

El ejemplo más claro lo tenemos en el grupo PSA, que ha sido el primero en lanzar híbridos que en lugar de montar un motor de gasolina montan un motor diésel para acompañar al motor eléctrico, algo que hasta ahora no se había hecho realidad, en parte por la mayor complejidad de esta tecnología. También Mercedes-Benz ofrece un híbrido con motor turbodiésel, el Clase E 300 Bluetech Hybrid.

El primer híbrido con motor diésel fue el Peugeot 3008 Hybrid4. Le han seguido el Citroën DS5 Hybrid4, el Peugeot 508 RXH y ahora, el coche que veis en esta prueba, la berlina Peugeot 508 Hybrid4.

Peugeot también quiere hacerse con su porcentaje, aunque pequeño, de ventas híbridas. Y lo hace con gran naturalidad, con un híbrido que se ofrece simplemente como una versión más dentro de la gama 508. Incluso estéticamente es difícil identificarlo como un híbrido. Su condición la exhibe de forma muy discreta, sólo a través del pequeño distintivo HY4 en el frontal.

Ya ha pasado a la historia la época en la que conducir un coche híbrido era casi una extravagancia. En este sentido, el Peugeot 508 Hybrid4 es todo un ejemplo, y precisamente creo que esa discreción en su estética es uno de sus puntos fuertes.

Con el 508 Hybrid4, Peugeot se convierte en la segunda marca, junto con Toyota, en ofrecer un mismo híbrido con dos versiones de carrocería: break (508 RXH) y berlina (Hybrid4). Esta berlina sólo se vende con acabado Allure, el que queda justo por debajo del GT, que es el tope de gama. Como detalles diferenciadores, esta versión monta las bonitas llantas de 17 pulgadas y los contornos de las lunas laterales cromados.

El Peugeot 508 Hybrid4 tiene una carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, de tamaño medio: 4,79 metros de longitud. Esta configuración tan clásica debería favorecer sus aptitudes como familiar. Pero lo decimos en condicional, porque la verdad es que el tamaño de su maletero limita mucho las cosas. Sólo ofrece 347 litros, frente a los 473 del 508 convencional, debido a la presencia de la batería necesaria para su sistema híbrido. Este maletero es profundo, e incluso permite ampliar la longitud de carga si abatimos los respaldos de las plazas traseras pero es poco alto, de forma que dependiendo de la forma y tamaño del bulto, su introducción nos puede plantear problemas. Sin duda, si buscáis algo más práctico, debéis pensar en el Peugeot 508 RXH, la versión break de este híbrido, que tiene 50 litros más de maletero y un portón trasero. Este 508 Hybrid4 es especialmente competivo en el ámbito de empresas por su bajo consumo. De hecho, Peugeot lo posiciona como una alternativa racional para el mercado de flotas.

Los pasajeros que viajan en su interior lo hacen a todo confort. Hay mucho espacio en las plazas traseras, en todos los sentidos. No hay túnel de transmisión que moleste, y eso es una ventaja para el pasajero que viaja en la plaza central trasera. Delante encontramos el mismo salpicadero del 508 convencional, pero con algunos detalles propios de su condición de híbrido, como la palanca del cambio manual pilotado, el mando para seleccionar los 4 modos de conducción disponibles (Auto, ZEV, Sport y 4WD) y los instrumentos específicos de un coche híbrido, en los que se sustituye el tacómetro por un indicador que nos explica el modo de energía que utilizamos en ese momento (eléctrica o térmica, o una mezcla de ambas).

La información que se nos ofrece es bastante compleja. Es así en todos los híbridos, en los que generalmente tenemos un indicador que señala cuál de los dos motores está en funcionamiento, si el eléctrico o el térmico o ambos, y un cuadro de consumo acumulado a base de gráficos en forma de barra. No me ha convencido el número de pulsadores que tiene, por ejemplo, el volante multifunción (15 en concreto), o los pasos que hay que seguir para alcanzar determinados menús del sistema de infoentretenimiento.

Por el contrario, creo que está muy conseguida la funcionalidad del selector situado en la consola central con el que controlamos el navegador, el equipo de sonido y el teléfono. Por lo tanto, una de cal y otra de arena en la usabilidad general de la instrumentación de este Peugeot.

En el centro del salpicadero podéis ver la pantalla del navegador Wip Nav Plus, que viene de serie y que incluye el Head Up Display, esa pequeña pantallita que refleja la velocidad a la que vamos y que está situada en la parte superior del salpicadero, a la altura del volante.

La calidad percibida de todo el interior es muy buena, no sólo por el equipamiento instalado, sino también por los materiales empleados y los ajustes que presenta. La posición de conducción es muy ergonómica, y el tacto de los pulsadores es agradable. No obstante, hay pocos huecos a mano para depositar las llaves o el móvil, y tenemos que usar con mucha asiduidad la guantera central que, por otro lado, tiene una buena capacidad.

Como en todos los híbridos, para ponernos en marcha sólo hay que darle al botón y esperar que en el cuadro de instrumentos nos indique que el sistema ya está disponible. El motor diésel no suele arrancar de inmediato, a no ser de que tengamos las baterías muy descargadas. Así, con este Peugeot emprendemos casi siempre la marcha en modo eléctrico, con absoluto silencio y sin emitir contaminantes. Este es uno de los pequeños placeres que te aporta un coche híbrido: circular por el párking, por la avenida de tu pueblo o realizar las maniobras de aparcamiento en total silencio. Pero esto dura poco. Como máximo podemos circular en modo totalmente eléctrico 4 o 5 kilómetros antes de que la batería nos pida más carga y arranque inmediatamente el motor térmico. Éste es un aspecto que este 508, como la mayoría de híbridos, excepto los de tipo enchufable, debe mejorar.

En el momento en el que solicitamos potencia para adelantar, por ejemplo, o circulamos por carretera o autovía, el motor térmico, en este caso un diésel 2.0 HDi de 163 CV, toma el mando, siempre ayudado por el motor eléctrico. Juntos dan una potencia máxima conjunta de 200 CV.

En este híbrido, la transición entre el motor eléctrico y el diésel es bastante discreta, muy poco perceptible, pero no llega a ser tan suave como la que transmite el Toyota Prius, que sigue siendo la principal referencia. Hay que decir que un motor diésel transmite por norma general más vibraciones que un motor de gasolina, y en este sentido el Peugeot juega con desventaja. Aun así, cuando se conecta el motor diésel sólo notamos una pequeña vibración en el volante y algo de sonoridad mecánica.

Dependiendo de las condiciones de conducción, podemos escoger entre desplazarnos en modo totalmente eléctrico (ZEV) deportivo (Sport), de tracción integral (4WD) o bien en modo Auto, en el que el coche decide por sí sólo que combinación de propulsión y tracción conviene. Para ello tenemos un práctico dial situado en la consola central, justo al lado de la palanca del cambio.

Aunque tenemos 200 CV de potencia y podemos activar un modo de conducción Sport, lo cierto es que este Peugeot se aleja bastante de lo que entendemos como un coche de carácter deportivo. Su comportamiento es bastante tranquilo como demuestra la cifra de aceleración de 0 a 100 (9,4 segundos) muy similar a la del 508 con motor diésel con casi 40 CV menos. Y eso a pesar de que este híbrido cuenta con la ayuda del motor eléctrico para acelerar de forma instantánea, con entrega de par desde muy bajas vueltas.

Una posible explicación a estas discretas prestaciones la encontramos en el cambio manual pilotado, el único disponible en esta versión. No es la primera vez que critico la poca efectividad de este tipo de cambio, que engrana las marchas con mucha lentitud. La lenta transición entre marcha y marcha se traduce en un rodar poco progresivo, en el que podemos percibir incluso pequeños tirones coincidiendo con ese “impasse” entre relación y relación.

Por otro lado, de la misma manera que ocurre en los híbridos con cambio de tipo variador o CVT, en este Peugeot también se percibe una pequeña descoordinación entre el ruido de aceleración y el empuje real. A esto hay que añadir que es un coche en el que se nota claramente la retención del motor en las desaceleraciones, fruto de su sistema de frenado regenerativo, que se usa para recargar la batería. Por lo tanto, es claramente mejorable la progresividad y la precisión del funcionamiento de la transmisión, un punto que mejoraría el ya de por sí buen confort de marcha. También es cierto que a todo te acostumbras, y de alguna manera hay que aceptarlo como el peaje que hay que pagar por conducir un híbrido en el que hay dos motores cambiando de configuración constantemente. A cambio, el coche nos ofrece unos consumos y emisiones muy contenidos. Durante nuestra prueba gastó 6 l/100 km. de media, una cifra que está muy bien para tratarse de un coche de 200 CV y 1.800 kilos de peso, aunque la cifra se desvía bastante de la oficial: 3,6 l/100 km. La explicación a este habitual baile de cifras la podemos encontrar aquí.

El 508 Hybrid4 es, junto al RXH, el único Peugeot de la gama 508 que puede rodar con tracción integral. En estas circunstancias, el motor eléctrico impulsa las ruedas traseras, y facilita el avance en superficies deslizantes. Tenemos así varios coches en uno: por un lado, el 508 se comporta como un gran coche para la ciudad, donde apenas gasta gasolina y en determinados tramos emite cero contaminantes. Por otro, es un buen coche para rutas y largos viajes, por su tamaño y la potencia de su sistema híbrido. Finalmente, su transmisión integral es un seguro añadido si vamos a utilizar el coche en zonas de montaña donde la presencia de nieve o los firmes deslizantes sea habitual. Esta es la gran diferencia de esta versión respecto al resto de la gama 508. El 508 Hybrid4 tiene menos aptitudes como coche familiar que el 508 RXH con el mismo motor híbrido. Pero vale 4.500 euros menos.

Los 38.000 euros que pide Peugeot por él están en la línea de lo que vale un Kia Optima HEV, algo más de lo que se pide por un Lexus IS 300h y 6.000 euros más que el precio de tarifa del nuevo Volkswagen Jetta Hybrid, aunque éste de a cambio menos potencia.

En la única terminación disponible, Allure, equipa de serie sistema de apertura y arranque sin llave, freno de mano eléctrico, navegador Wip Nav Plus, Head Up Display y Peugeot Connect, todos ellos sistemas que potencian esa imagen de coche tecnológicamente avanzado.