Toyota Auris Hybrid

Hace algunas semanas tuve el placer de poder probar la nueva generación del Toyota Auris, en aquella ocasión se trataba de la variante en diésel 120D que podéis leer en el siguiente link: Ver prueba. Ahora le toca el turno a una de las variantes que más nos llamaba la atención: se trata del nuevo Auris híbrido, un modelo que la marca asegura que ha mejorado en calidad y sobretodo en eficiencia de combustible.

El plan de ventas previsto por Toyota para el Auris sitúa al Hybrid a igualdad de condiciones que las variantes de gasolina o diésel, es decir, un tercio para cada una de las variantes. Esto no demuestra otra cosa que el gran compromiso de la marca japonesa para intentar ofrecer un producto lo más variado posible, acorde a las necesidades de cada comprador.

Con unas emisiones de sólo 87 g/km de CO2, el nuevo Auris Hybrid también ofrece importantes ventajas gracias a los beneficios fiscales y a las ayudas públicas disponibles en muchos países europeos que logran abaratar el precio final del vehículo.

Entrar a valorar aspectos como la apariéncia o la calidad de los materiales utilizados en el interior sería repetirme prácticamente en todo lo opinado en el artículo anterior. Tan solo un par de apuntes que muchos de vosotros ya sabréis, y los que no, pues mira, alguna cosa más que os puedo aportar. Parece que no, pero si nos fijamos bien encontramos pequeños detalles exclusivos de la versión híbrida que lo diferencian del modelo “estándar”. Por ejemplo, por fuera incorpora la parrilla inferior y el difusor trasero pintados en color grafito, además de los emblemas de la marca con fondo azul característico de todos los modelos Hybrid de Toyota, los logotipos híbridos en las aletas delanteras y un distintivo en el portón trasero. Además, siguiendo con el exterior, el grupo óptico trasero incorpora tecnología LED exclusiva del híbrido y las llantas de aleación, de 15 o 17 pulgadas dependiendo del acabado, presentan un diseño exclusivo.

En el interior, instrumentos, botones y tapicería son específicos del híbrido. En el pequeño display situado en el centro del cuadro de mandos, que también adquiere una ornamentación exclusiva, se añade una “página” más con información que refleja de qué manera está trabajando el sistema híbrido. Esta misma información también se puede visualizar en la pantalla táctil situada en el centro del salpicadero. La pequeña palanca de cambios, que en Toyota denominan “shift by wire”, también está decorada con el azul característico. Viene acompañada por tres botones selectores del modo de funcionamiento (EV, ECO y PWR) además de la posición P.

La batería queda reubicada bajo los asientos traseros, lo que permite disponer del mismo espacio de carga en el maletero que en el resto de la gama Auris (360 litros).

Como hemos comentado al principio, presenta unas cifras de emisiones líderes en su categoría gracias a un mejor rendimiento aerodinámico, al peso más contenido respecto al modelo anterior y a un funcionamiento más refinado del motor de gasolina 1.8 VVT-i. De esta forma se han rebajado hasta 2g/km de emisiones de CO2.

El conjunto motor térmico-motor eléctrico le aporta una potencia total equivalente a 136 CV con la que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. El sistema está asociado a una transmisión continua Hybrid Synergy Drive modificada para ofrecer un tacto más suave en las aceleraciones.

El conjunto motor está diseñado para funcionar, siempre que sea posible, en modo eléctrico a bajas velocidades. De esta forma sorprende, y mucho, que sea capaz de gastar bastante menos circulando en ciudad que fuera de ella.

Cuando se arranca el motor, por defecto viene seleccionado el modo de conducción ECO, que no hace otra cosa que intentar mantener un consumo de combustible lo más contenido posible usando los dos motores. Así, de esta manera, el sistema gestiona qué propulsor debe encargarse en cada momento de entregar par en el eje delantero, ya sea el de gasolina, el eléctrico o los dos a la vez. El motor de combustión, en algunos casos concretos, por ejemplo cuando la batería se encuentra prácticamente descargada, se usa como generador para recargar las baterías hasta un punto de carga aceptable. Durante la frenada éstas también se van recargando.

Los modos EV (eléctrico) y PWR (potencia) no tienen demasiado secreto. Si “pasas” de ahorrar y necesitas todo lo que te puede ofrecer dale al PWR. Si por el contrario tienes un día de esos tranquilos, o la ciudad está tan saturada que apenas puedes superar los 50 km/h (recuerda que igualmente no deberías sobrepasarlos…), el modo EV permite circular sin gastar una gota de combustible y sin emitir CO2.

Es la hora de que os cuente un poco mis sensaciones al volante del Auris Híbrido. Partía con la referencia de haber conducido recientemente el Auris 120D, el cual me pareció una opción excelente en el segmento de los compactos. Diseño aparte, se comportó francamente bien y, tras una semana con él, me quedó una grata sensación de agrado.

Es el turno del híbrido. Os parecerá un poco cómico, pero cuando me entregaron la unidad de pruebas justo acababan de apagar el motor, por lo que al apretar el botón Start no se escuchó el más mínimo ruido. Hacía tiempo que no me subía en un híbrido, quizás un par de años, y me costó unos segundos darme cuenta de que el coche ya estaba encendido, esperando a que bajase la palanca hasta la posición D para salir. Más tarde comprobé que aparece la palabra “ready” en el cuadro de instrumentos, que avisa que todo está listo para emprender la marcha. Al arrancar en frio sí se enciende el motor de gasolina y queda en funcionamiento hasta alcanzar la temperatura óptima para trabajar en combinación con el motor eléctrico. En fin… tras este pequeño lapsus, ¡Empezamos!

Lo primero que me llamó la atención es que al arrancar, si no nos pasamos con el ímpetu en el acelerador, el coche siempre intenta avanzar en modo eléctrico, hasta alcanzar una velocidad aproximada de 50 km/h que es cuando entra en funcionamiento el motor térmico. La esfera del cuentarrevoluciones se ha sustituido por otra con un grafismo en tres colores: azul en la parte baja (recarga de batería), verde en la zona central (conducción ecológica) y blanco en la superior (potencia). Además, cuando la aguja se sitúa la zona alta se ilumina en color rojo para avisarnos de que le estamos dando “caña”.

Con unas prestaciones bastante discretas, todo hay que decirlo, el Auris no se mueve mal del todo. El problema es que la transmisión continua se encarga de borrar cualquier indicio de deportividad. Se hace raro pisar a fondo, escuchar como el motor sube rápido de revoluciones y… ya está. Ahí se queda. Mucho ruido y pocas nueces dirán algunos, pues sí, esa es la sensación que a uno se le queda. En cambio te das cuenta de que la aguja del velocímetro sí que va subiendo con cierta regularidad. Es complicado de explicar.

En autopista el motor térmico se deja oír bastante, siempre revolucionado, y además tuvimos la sensación de que el habitáculo no estaba del todo bien insonorizado. Cuando se sobrepasan los 100 km/h empieza a formarse un batiburrillo de sonidos mezcla del motor, resistencia aerodinámica y rozamiento de los neumáticos con el asfalto demasiado alto.

El Hybrid se comporta de forma eficaz en prácticamente todas las condiciones. Como en el modelo estándar, tanto las suspensiones como la dirección han recibido una nueva puesta a punto. En el caso de la dirección se han reducido las vueltas del volante y se ha mejorado el tacto para aportar guiado más preciso y mayor información de la calzada al conductor. Las suspensiones adquieren un reglaje con un tarado un poco más duro que beneficia al conducir fuera de ciudad. Sin llegar a ser una molestia, pierde algo de confort respecto al modelo anterior para ganar en eficacia.

No quedamos tan encantados con el conjunto motor-cambio, que no aporta nada bueno si practicamos una conducción deportiva. El motor no empuja todo lo que uno desearía y el cambio, tipo CVT, a los que tanto odio les tengo, no está diseñado para tal fin.

Cuando uno oye a hablar de un híbrido, lo primero que le viene a la mente, en el mayor de los casos, tiene que ver con el apartado del consumo. Con las cifras en la mano, Toyota dice que el consumo medio homologado del Auris Hybrid se sitúa en 3,8 litros cada cién kilómetros. Este dato hay que cogerlo con pinzas, más que nada porque cada conductor necesitará el vehículo para un fin concreto y es aquí donde pueden aparecer variaciones bastante considerables.

Un propietarios que utilice el coche habitualmente en autopista será dificil que pueda acercarse a este registro, porque nos pareció que rodando a 120 km/h gastaba bastante más de lo que aparece en ficha (3,7 l/100 km). En concreto la cifra se movía entre los 5,5 y los 6 litros. Todo lo contrario ocurre en los desplazamientos urbanos donde aquí sí se le puede sacar todo el jugo al sistema híbrido. En la fase de aceleración, como podría ser la salida en parado de un semáforo, es cuando un coche normal gasta más, en el caso del Hybrid es al revés. El sistema híbrido otorga prioridad al motor eléctrico para salir hasta alcanzar los 50 km/h, momento en el que entra en apoyo el motor térmico en combinación. En condiciones normales pueden conseguirse consumos urbanos por debajo de los 3 litros. Además la posibilidad de circular en modo EV en trayectos cortos siempre ayuda y si conducimos acariciando el acelerador, se puede llegar casi hasta los 70 km/h en modo eléctrico.

Depende. Como acabo de comentar, antes de decantarse por la opción híbrida habría que plantearse qué uso se le va a dar. El Toyota Auris Hybrid es el único compacto generalista con tecnología híbrida y ello le puede aportar un buen pico de ventas. El problema es su precio. Como es de suponer, el híbrido es más caro que las versiones equivalentes en gasolina o diésel, y es aquí cuando hay que hacer cuentas.

Para compensar ese sobreprecio, que viene dado por el mayor coste de fabricación del sistema combinado, yo personalmente sólo lo recomendaría a alguien que haga muchos kilómetros en ciudad o, como mucho, desplazamientos a la periferia. Amortizar el incremento de precio no será difícil. Para viajar o realizar desplazamientos diarios de varios kilómetros por autopista, yo me decantaría por un diésel, quizás la variante 120D de 124 CV que homologa un consumo medio también realmente bajo y en vías rápidas gasta menos.

En un segmento donde el concepto híbrido está poco extendido, Toyota confía en triunfar con el Auris, tanto en sus variantes diésel como gasolina e híbrida. Para esta última la clave es que no tiene ningún rival directo en igualdad de condiciones, y es por esto que, el que quiera un compacto híbrido (generalista) se comprará un Toyota Auris Hybrid. Pero la cosa no queda ahí, las marcas rivales se han puesto las pilas para ofrecer modelos casi tan eficientes como el que nos ocupa estas líneas. Es el caso de nuevos vehículos que van apareciendo como el Wolkswagen Golf o el Seat León, el Ford Focus con sus EcoBoost de 1 litro, el Honda Civic con el nuevo motor 1.6 i-DTEC o el Opel Astra, por citar algunos. Todos ellos con motores ahorradores, con consumos cercanos a los 5 litros y con un precio inferior al del Auris Hybrid.

La unidad que nos ha cedido Toyota para esta prueba montaba el nivel de acabado Advance, con un completo equipamiento de serie, que tiene un precio de 25.500 euros. Además, en opción, también se le han añadido los paquetes Skyview, que aporta el techo solar panorámico y los cristales tintados, y el pack Luxury, con tapicería de cuero y sistema multimedia Touch & Go+, con un sobreprecio de alrededor de 2.400 euros. Por lo tanto, hemos conducido un Auris Hybrid prácticamente en su máximo esplendor, con un precio total de 27.900 euros, un coste alto compensado por el gran nivel de equipamiento que ofrece.