Toyota Prius Plug-in Hybrid

La prueba que hoy os presentamos tiene como protagonista la última incorporación en la familia Prius, el nuevo buque insignia, el Prius Plug-in Hybrid (PHEV). Hablamos básicamente del mismo funcionamiento que el de un Prius normal, con la particularidad de disponer de una batería más potente, recargable mediante una fuente de 230V externa, que ofrece una mayor autonomía en modo eléctrico.

Con esta ya son tres las variantes disponibles en la gama Prius, tras la comercialización de la versión Prius+, el primer vehículo híbrido de siete plazas comercializado en Europa, y el PHEV. Tras años de estudios y opiniones vertidas por los propietarios del Prius, Toyota comprobó que prácticamente el 80% de los desplazamientos diarios estaban por debajo de los 25 km, una distancia que ahora sí es posible recorrer en modo completamente eléctrico.

Gracias a la mayor capacidad de la batería su autonomía también aumenta, a la vez que rebaja sus consumos homologados y las emisiones de gases contaminantes al poder circular más distancia en modo eléctrico.

El Prius está tan arraigado en nuestra sociedad que hoy en día todo el mundo lo reconoce fácilmente. Bien por su forma peculiar, por tratarse del híbrido más vendido en nuestro país, con una gran volumen de unidades entre el colectivo taxista, o simplemente por el hecho de tratarse de un híbrido nuestras mentes ya lo asocian como algo diferente.

A simple vista queda claro que el vehículo que hoy probamos es un Prius. En eso estamos de acuerdo. Pero, ¿Y si os digo que la gente de Toyota le ha dotado de rasgos identificativos únicos, detalles que no tienen ni el Prius normal ni el Prius+? Aquí es donde hay que fijarse bien para distinguirlo.

Empecemos: El frontal presenta la más reciente incorporación del diseño trapezoidal denominado “Under Priority” por Toyota. La rejilla superior se ha mantenido lo más pequeña posible para favorecer un excelente coeficiente de resistencia al viento de 0,25. Por contra, la rejilla inferior es más grande y si nos fijamos bien veremos que incorpora una moldura cromada con detalles plateados en el panel superior. Además la parte superior de los faros está acabada en un tono azul ahumado.

De costado se puede apreciar la nueva tapa de recarga situada en el lado opuesto a la boca de carga de gasolina, adornada con un detalle plateado en forma de enchufe. Los tiradores cromados de las puertas, el logotipo “Plug-in Hybrid” insertado en el paragolpes delantero y las llantas de aleación de 15 pulgadas, que mejoran el rendimiento aerodinámico, son elementos exclusivos del PHEV.

Atrás, pilotos LED con cristales claros, embellecedor plateado para la matrícula y el emblema Hybrid Synergy Drive adopta el símbolo del enchufe.

Gracias al diseño compacto de la nueva batería de ión-litio, los pasajeros de las plazas posteriores gozarán de exactamente el mismo espacio que en la variante normal. Tan sólo el maletero pierde apenas dos litros de capacidad para disponer de unos buenos 443 litros con los respaldos de los asientos en posición normal, ampliables hasta los 1.120 litros si se abaten. Bajo el piso del maletero se encuentra el compartimiento para guardar el cable conector a la toma de corriente.

Comparte el mismo salpicadero dividido en dos zonas, con el cuadro de mandos situado en el centro en una posición elevada, y el característico puente central de la tercera generación que, para mi gusto tiene una parte buena y otra no tanto: presenta una excelente ergonomía para manejar el pomo del cambio automático y elegir el tipo de modo con el que queremos conducir mediante los cuatro botones situados en la parte más cercana al salpicadero. Además aporta una gran espacio de almacenamiento bajo el mismo, aunque un poco bajo. La parte menos buena es el gran espacio habitable que quita, tanto al conductor como al acompañante de la plaza delantera. Más que el espacio que suprime, lo que menos me ha gustado es la sensación de intrusión que provoca.

Dado que la versión que probamos es la Executive, la más alta de las dos disponibles, el nivel de equipamiento está francamente bien.

Se diseñó pensando específicamente para ser modular y poder adaptarse a las diferentes fuentes de energía, como en híbridos enchufables, eléctricos puros o en vehículos de pila de hidrógeno. En el caso del PHEV, la estructura del sistema híbrido combinado “Full Hybrid” amplía su autonomía con una batería de 4,4 kWh, prácticamente cuatro veces más que en la anterior generación del Prius. De este modo, aparte de los 25 km en modo eléctrico, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros.

El sistema híbrido enchufable permite recargar completamente la batería en menos de dos horas desde una toma de corriente estándar de 230V. También se le ha añadido la función de temporizador, que permite programar el momento inicial de carga de la batería para así beneficiarse de tarifas eléctricas más económicas como podrían ser las horas nocturnas.

El Prius Plug-in Hybrid cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindos y 1,8 litros de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 99 CV y un par de 142 Nm. El motor térmico se combina con el eléctrico de 60 kW para aportar una potencia total equivalente a 136 CV y un par máximo de 207 Nm. Un mecanismo de engranaje planetario se encarga de combinar y distribuir la potencia del motor de gasolina y el eléctrico según convenga.

Cuando la batería queda prácticamente descargada, el Prius PHEV pasa a comportarse como un Prius estándar. Es decir, como un híbrido combinado. El motor eléctrico también actúa como generador de gran capacidad al decelerar y frenar (frenado regenerativo), al mismo tiempo que el motor de combustión también ayuda a cargar la batería.

Como os he comentado anteriormente, en el puente que hace de consola central, además del pomo del cambio hay 4 botones -5 si contamos la “P” para el estacionamiento- correspondientes a diferentes modos de funcionamiento del sistema.

De serie está seleccionado el modo HV, el cual hace funcionar al Prius PHEV como el Prius estándar, combinando el motor de gasolina con la intervención del motor eléctrico, ahorrando algo de carga eléctrica para su posible uso posterior.

Con el modo EV utiliza toda la capacidad de la batería para funcionar 100% en modo eléctrico, siempre que nuestro ímpetu con el acelerador no requiera de potencia adicional el cual activaría el motor térmico. Con el EV seleccionado, si su capacidad está al 100%, Toyota dice que el Plug-in Hybrid podrá circular hasta 25 km a velocidades inferiores a los 85-90 km/h. Quizás sí se podría alcanzar esa distancia, pero habrá que ser muy cuidadoso con el acelerador e intentar regenerar toda la energía posible con el freno.

También existe el modo EV-City, que fuerza aún más el funcionamiento eléctrico, retrasando la entrada del motor de combustión lo máximo posible.

Por último, activando el botón ECO se modifican algunos parámetros como el acelerador o el control del aire acondicionado con el fin de gastar lo mínimo posible la carga de batería. Se pierde algo de repuesta, pero a la vez nos ayudará a alargar la autonomía en modo EV.

Para complementar la conducción eficiente, el Toyota está equipado con un monitor de apoyo con algunas funciones específicas del PHEV: por ejemplo el punto en que el motor de gasolina entra en funcionamiento al acelerar. También puede verse en un gráfico la parte del recorrido circulado en modo eléctrico, con el consecuente ahorro de carburante, y se ha incorporado un indicador con árboles que muestra de qué forma estamos contribuyendo con el medio ambiente –por cada 10 kg de CO2 ahorrado, se “planta” un árbol-.

A estas alturas creo que la mayoría estaremos de acuerdo en que hoy en día no hay nada más relajante y confortable que conducir un vehículo eléctrico o un híbrido con la posibilidad de rodar sin la ayuda del motor de combustión.

El Prius y el Auris Hybrid aportan ese bienestar durante aproximadamente unos dos kilómetros, una distancia un poco corta para llegar a sentir lo que os digo. En cambio, con el Prius PHEV esa experiencia adquiere un papel mucho más importante. El simple hecho de rodar en silencio, con el único ruido perceptible causado por el rozamiento de las ruedas con el asfalto, invita a relajarse, olvidarse de cambios de marcha y disfrutar de una de las conducciones más placenteras que existe. Eso sí, tened los ojos bien abiertos porque ya nos llevamos un par de sustos con algún peatón que quería cruzar la calle por donde no se debe y, al no percatarse de nuestra presencia, casi nos lo llevamos por delante.

Sus prestaciones no son un escándalo: de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y una velocidad punta de 180 km/h, para centrarse más en la eficiencia que en la eficacia. Todo ello con una aceleración constante desde parado. Los cambios entre el motor eléctrico y el de gasolina apenas se notan, sólo en casos contados apreciaremos un leve tirón cuando se conduce en eléctrico y se necesitan los 136 CV de golpe.

Según Toyota homologa un consumo medio de sólo 2,1 litros cada cien kilómetros, aunque al final de la semana de pruebas a nosotros nos salió una media de 3,9 l/100 km, que también está realmente bien –sólo lo enchufamos una sola vez-. Si podemos conectarlo a menudo, y los desplazamientos no son demasiado largos, las visitas a la gasolinera serán más bien pocas.

La marca ha revisado las suspensiones –delantera de tipo McPherson y trasera de eje torsional- heredadas del Prius estándar, además de la dirección eléctrica, para mantener prácticamente la misma respuesta que en el modelo normal. Esto es debido a que el reparto de pesos se ha visto ligeramente modificado con la inclusión de una batería más grande y de mayor peso y había que contrarrestarlo.

El coche en si transmite una sensación bastante agradable al conductor y a sus ocupantes. El tarado de los amortiguadores continúa enfocándose hacia una conducción tranquila, anteponiendo el confort a cualquier atisbo de deportividad. La dirección, un poco blanda y algo lenta, no es de las mejores que hemos probado, pero se mantiene entre los estándares habituales de muchos de los vehículos de nuestras carreteras.

Como todo modelo nuevo, el Prius Plug-in Hybrid estrena algunas innovaciones técnicas inéditas en la gama. Entre ellas debemos destacar el sistema de climatización remoto, una función de preacondicionado capaz de refrigerar el interior cuando el vehículo se encuentra estacionado y enchufado. Este sistema se puede activar con el mando de la llave, y funciona con el motor apagado, tomando la energía necesaria directamente de la corriente.

Otra característica destacable es el visor “Head-up Display”, que proyecta datos de interés en el parabrisas –velocidad, monitor de conducción ecológica o el control de crucero adaptativo- para que no debamos separar la vista de la carretera. Los mandos en el volante, a los que Toyota llama “Touch Tracer”, son sensibles al tacto, mostrando en el cuadro de mandos central dónde tenemos posicionados los dedos y que botón estamos a punto de accionar.

Con el nivel de equipamiento Exclusive, adquiere especial relevancia el sistema de infoentretenimiento “Toyota Touch Pro” que cuenta con una interfaz táctil de alta resolución con la que poder manejar las funciones de climatización, sonido y navegación. El reconocimiento por voz, el moldeado de las ciudades en 3D, el servicio de búsqueda de puntos de interés o las indicaciones de navegación mostradas en el “Head-up Display” son algunas de las funciones avanzadas que incorpora. Además, el equipo de sonido premium de ocho altavoces, firmado por la marca JBL, incorpora tecnología GreenEdge, que recude el consumo de energía sin perjudicar a la calidad de sonido. El sistema de calefacción de los asientos también es nuevo.

El Prius PHEV nos ha gustado mucho. La posibilidad de desplazarte en trayectos cortos sin la necesidad de gastar ni una sola gota de combustible es una idea que a todos nos gusta, ¿verdad? Todo parecen flores y mariposas, pero uno de los inconvenientes que presenta el Prius enchufable es su elevado precio.

La gama tiene dos variantes: la Advance y la Executive que hemos probado, su precio sin ayudas es de 35.550 € para la primera y de 43.250 € para la segunda, algo excesivo a mi modo de ver.

El asunto en si no es cuánto nos cuesta, sino más bien si este gran desembolso a la larga se podrá recuperar. A bote pronto os diremos que es muy difícil compensar lo que nos vamos a ahorrar frente a un modelo diésel de similares características, incluso si apuramos frente a un gasolina.

Por otra parte el placer de conducir con cero emisiones y sin ruidos de motor es una auténtica gozada, y el hecho de que podamos seguir conduciendo en modo híbrido si se nos acaba la carga de la batería, aumenta muchísimo sus posibilidades frente a eléctricos puros como el Nissan Leaf, que probamos hace poco, o el Renault Fluence Z.E. por citar algunos.