Volkswagen e-Golf

¿Te estás planteando un coche eléctrico pero no quieres que te señalen con el dedo por la calle? El Volkswagen e-Golf es una de las mejores opciones para disfrutar de un coche eléctrico y pasar lo más desapercibido posible.

Tanto por calidad de acabados como por prestaciones es uno de los mejores coches eléctricos que he probado hasta la fecha. No obstante, sigue teniendo dos de las grandes lacras de este tipo de vehículos. Su autonomía es bastante reducida y su precio es más elevado que el de un coche con motor térmico.

Vamos a ver si merece la pena o no decantarte por la opción eléctrica o seguir optando por el motor térmico. De hecho, Volkswagen es el único fabricante del mundo que ofrece un mismo modelo todos los tipos de motores que existen actualmente para la gran serie: gasolina, diésel, gas natural, híbrido-enchufable y eléctrico.

El Golf es la referencia dentro del segmento C tanto por habitabilidad como por calidad de acabados, no en vano la gama es muy amplia con carrocerías de 3 puertas, 5 puertas, familiar (Golf Variant), monovolumen (Golf Plus) y sedán (Jetta). La versión e-Golf sólo está disponible con la carrocería de 5 puertas.

Sólo existe un nivel de acabado único, bastante completo que destaca por faros Full LED, sistema de seleccción de perfiles de conducción, pantalla táctil de 8"... Además, como todo Volkswagen se puede completar la configuración recurriendo a un completo listado de opciones.

A simple vista podemos identificar al e-Golf por las llantas de aleación de 16" con diseño Astana, el parachoques delantero con una tira de LED de gran formato los logotipos específicos del frontal, trasera y laterales.

Aunque de día el parachoques delantero sea bastante parecido al de un Golf normal, de noche con los LED activados descubres mejor el nuevo diseño. Otro rasgo diferenciador lo encontramos en la franja de color azul que recorre la calandra y el interior de los faros delanteros. En la versión GTI esta línea es de color rojo.

En la trasera además del alerón que hay en la parte superior del portón pintado en el mismo color del resto de la carrocería vemos como bajo el parachoques no asoma ningún sistema de escape. Incluso el tapón del depósito es idéntico. Esta vez detrás suyo en lugar de encontrar la boca de llenado hay la toma de corriente para poder conectar las baterías a la red eléctrica.

Dentro ofrece la habitabiidad que uno espera encontrar en un compacto de casi 4,3 metros de largo. Encontrar la postura ideal al volante del e-Golf sólo requiere unos segundos. Tanto las regulaciones longitudinales, como en altura del asiento unidos al desplazamiento también longitudinal y en altura de la columna de dirección lo hacen posible.

La segunda fila cuenta con tres verdaderas plazas gracias a su amplia banqueta y al respaldo ergonómico. El túnel central, necesario para las versiones 4 Motion, molesta un poco a los pies del pasajero de la plaza del medio. Su respaldo presenta un mullido aceptable y a su vez cumple con su función de apoyabrazos cuando está desplegado integrando además dos portalatas.

El maletero es prácticamente idéntico al de un Golf de 5 puertas de motor térmico, no en vano, con 341 litros sólo es 39 litros más pequeño, un volumen más que suficiente para una maleta grande, dos trolley de cabina y alguna bolsa más. El espacio es muy aprovechable, dispone de ganchos fijos para bolsas, iluminación y una base regulable en dos alturas. Si necesitamos ampliar el volumen de carga lo podemos hacer plegando la segunda fila hasta alcanzar 1.231 litros.

Cuando lo pones en marcha sólo sabes que lo está porqué hay una indicación en el cuadro de instrumentos en la que puedes leer "Ready", vamos que está listo. Quitas el freno de mano electrónico pisando el freno, colocas la palanca en posición "D" y ya puedes salir. Nuestra unidad de prueba contaba con la opción de acceso y arranque sin llave (335 euros).

Lo que más impresiona es el excelente aislamiento acústico del habitáculo. Tanto los típicos ruidos derivados de la rodadura como podrían ser de los neumáticos o del viento apenas se perciben a bordo. Durante la prueba circulé un trayecto entero sin climatización y sin música. Es impresionante lo silencioso que es, hasta la fecha no había probado un coche tan silencioso como el e-Golf.

Se le puede encontrar una pega al e-Golf que no siempre llega a ser molesta, el nivel de dureza de los muelles de su suspensión. Debido al paquete de baterías el peso del vehículo asciende hasta los 1.585 kilos, 315 kilos más que un Golf 2.0 TDI 150 CV con cambio DSG.

Para soportar mejor este incremento de peso se ha endurecido la suspensión y esto se nota a la hora de superar los tan incómodos badenes y demás ralentizadores que sueles encontrar en núcleo urbano. Por el contrario, fuera de esta excepción la suspensión se muestra muy confortable.

Mediante el selector de modo de conducción podemos escoger entre: Eco, Normal y Sport. Con el primero se reduce al máximo el consumo con respecto al modo normal para alargar en la medida de lo posible la autonomía y por último en el modo Sport se agudiza la respuesta del acelerador y de la dirección para disfrutar de un mayor dinamismo al volante.

Quedé gratamente sorprendido de lo bien que va en carretera de curvas. Esperaba que brillara en autovía y ciudad, cosa que pude comprobar pero no contaba con que ofreciera el característico toque deportivo intrínseco a todo Golf. En una carretera secundaria te puedes divertir de lo lindo, tanto por su estabilidad como por la patada de su motor eléctrico a la salida de las curvas.

También merece la pena destacar las prestaciones de su motor eléctrico. Aunque sobre el papel rinde 115 CV, la cifra final que termina llegando al tren delantero queda prácticamente inalterada. Para ponernos en situación, un coche con motor térmico y cambio automático en total puede llegar a perder una potencia del orden de un 25%. Entonces es normal que las prestaciones reales del e-Golf sean bastante similares a las que pueda ofrecer un Golf 2.0 TDI de 150 CV. Además desde el instante cero ofrece 270 Nm de par máximo, algo que en un diésel debes esperar hasta las 1.500 rpm.

Mientras que con un motor térmico debes esperar al régimen de par máximo que suele ser a partir de las 1.800 rpm por lo general con el motor eléctrico dispones de él desde el instante cero con lo que las aceleraciones desde parado son fulgurantes.

Sin embargo, es conveniente aprovechar al máximo las inercias y no acelerar con demasiada contundencia. Todo ello nos permitirá alargar al máximo la autonomía que nos conferirán sus baterías. Es importante llevar a cabo una conducción eficiente, pero en caso de necesidad siempre puedes conducirlo de forma convencional, acelerando y frenando a tu antojo. Lo único que ocurrirá es que en lugar de poder hacer 170 km de autonomía te quedarás con 130 km.

En un mismo día conseguí recorrer un total de 183 kilómetros entre autovía, carretera y ciudad. Durante el rato que estuve en la redacción, apenas 2 horas dejé el coche cargando en un enchufe de tipo Schuko un par de horas, lo justo para ganar 23 kilómetros de autonomía.

Al final del día, poco antes de llegar a casa saltó el aviso de autonomía limitada, muy parecido al que aparece cuando entras en reserva en un coche con motor térmico. A partir de este momento el coche sigue circulando igual que antes, con lo que sigues disfrutando del mismo nivel de potencia.

Entonces me avisó de que sólo quedaban 30 kilómetros de autonomía. No obstante, dado que aquel trayecto de 11 kilómetros era todo por secundaria conseguí entrar en el garaje todavía con 28 kilómetros de autonomía y no circulé precisamente suave. Aproveché toda la potencia del motor y las frenadas para recuperar. El e-Golf sólo limita la potencia del motor eléctrico cuando quedan menos de 15 kilómetros.

Para una recarga completa desde cero basta con dejarlo alrededor de 8 horas enchufado a una toma de corriente convencional, como la que usas para cargar tu móvil o para tener enchufada la nevera. En el parking comunitario de mi edificio todavía no dispongo de un enchufe en mi plaza con lo que tuve que recurrir a la casa de mi suegro un día y al garaje de mi cuñado en otra ocasión.

La sensación es bastante parecida a cuando se te está acabando la batería del portátil o la del móvil mientras estás de viaje. Entonces empiezas a buscar enchufes en cafeterías, restaurantes y aeropuertos. En este caso el tema es más grave porque no es tan sencillo de solucionar.

Más o menos en función de la región de España y del contrato de cada uno el precio medio del kWh es de 0,12 euros. No obstante, en el tramo nocturno, cuando se suele cargar el coche en casa el precio baja hasta 0,06 euros. Así pues si tenemos en cuenta la capacidad de 24,2 kWh de su batería el precio de una recarga completa sería de 2,9 euros en tarifa normal y 1,45 euros de noche.

Nuestra unidad equipaba el acceso y arranque sin llave, no obstante, además de abrir las cerraduras con la mano debes apretar el botón de la llave para desbloquear el enchufe de la toma de recarga del coche. Evidentemente por nuestra seguridad mientras el coche se está cargando la toma de recarga está bloqueada para que nadie la pueda manipular.

Por precio está a la par que sus principales rivales que son i3 y Leaf, mientras que el Volkswagen y el BMW tienen exactamente el mismo precio con 29.000 euros, el Nissan es 600 euros más caro.

Después de probarlo puedo decir que en mi caso particular podría vivir con el e-Golf entre semana sin problema. Por un lado echaría en falta el sonido de los motores térmicos pero por el otro valoraría mucho el confort de aporta la suavidad y la casi nula rumorosidad de un coche eléctrico. Si haces menos de 100 kilómetros al día te sobra y basta con un coche eléctrico como este. Es muy cómodo y extremadamente silencioso.

La autonomía limitada a poco más de 180 kilómetros y el precio del vehículo juegan en su contra si lo comparamos con un coche de motor térmico. El día en el que las baterías sean más económicas, sean más rápidas de cargar y ofrezcan más autonomía entonces quizás tenga más sentido un coche eléctrico.