Volvo V40 D4: Al nivel de los alemanes

Volvo ha tardado mucho tiempo en proponer un auténtico coche compacto Premium que pudiera rivalizar con los de las marcas alemanas. El BMW Serie 1 y el Audi A3 van ya por la segunda y la tercera generación respectivamente y Volvo, que quiere ser la principal alternativa al triunvirato alemán, había dejado su presencia en el segmento en manos del anecdótico C30, un cupé de cuatro estrictas plazas y un maletero poco digno de ese nombre.

La llegada del V40, por tanto, cambia por completo el panorama entre los compactos premium que pasa de dos a cuatro protagonistas si tenemos en cuenta que la llegada del Volvo coincide con la del Mercedes Clase A. El V40, por tanto, hay que interpretarlo en relación a sus tres grandes rivales alemanes ya que por calidad, equipamiento, mecánica y... precio es un coche perfectamente asimilable a los modelos de Audi, BMW y Mercedes. Queremos aprovechar esta prueba para recordaros que será precisamente un Volvo V40 el coche que podrá disfrutar completamente gratis durante un año el ganador de la Quiniela de Coches.net (ver noticia) que se incluye dentro de las votaciones del Coche del Año de Coches.net en las que todavía puedes participar siguiendo este enlace: Premios Mejor coche del año Coches.net 2013. PVP: VOLVO V40 D4 Summum Geartronic 34.882 €

Un coche realmente atractivo

Estéticamente, el V40 es un coche muy atractivo. Tiene un morro muy Volvo, emparentado con el de los S60 y V60, una parte trasera muy rebuscada, con un diseño que se parece al del C30 pero con más redondeces y con un portón convencional -recordemos que el del C30 es totalmente de cristal- y un vista lateral con un claro diseño en cuña, con la línea de las ventanillas en ascenso y una caída acusada del techo que busca recordar a un cupé, algo que, como veremos, queda muy bonito pero es contraproducente. El habitáculo tiene clase. Cierto es que nuestra unidad de pruebas, en acabado Summum, era la más completa y cuidada, pero sentado al volante, uno tiene la sensación de que todo lo que le rodea desprende una notable sensación de calidad y de robustez. El diseño es, además, muy escandinavo, con líneas sencillas y la presencia de dos elementos que se salen de lo común; la consola central y la instrumentación configurable opcional. La consola es muy fina -tiene un espacio portaobjetos detrás no muy útil ya que tiene poca altura y su uso es más como bandeja que como contenedor- y presenta la gran mayoría de mandos del coche, entre ellos los del navegador opcional, los del climatizador y parte de los del equipo de audio -el resto, duplicados la mayoría, están en el volante- además de los botones para desconectar el Stop/Start, que es de serie, y algunos elementos de los muchos que, opcionalmente, pueden conformar el completísimo equipo de seguridad, sin parangón en el segmento y sobre los que entraremos posteriormente.

La instrumentación digital opcional la podemos personalizar de acuerdo con nuestro estado de ánimo. El modo Elegance tiene fondo marrón (ver) y una distribución clásica de la instrumentación, de tipo digital pero con una apariencia convencional. Si nos interesa practicar una conducción económica, podemos teñir de azul verdoso la instrumentación y situar un económetro digital en el lado izquierdo simplemente eligiendo el modo Eco (ver) y si lo que nos apetece es divertirnos al volante, elegimos el modo Sport que transforma el color del fondo a rojo y sitúa el cuentarrevoluciones como elemento principal y un velocímetro digital en el centro (ver).

Este cambio comporta que se modifiquen algunas informaciones extra como, por ejemplo, las del detector de señales. En modo Eco, aparece una señal de tráfico con el límite de velocidad, como en otros coches con este sistema como el Ford Focus o los Opel Astra e Insignia mientras que en el modo Elegance, la limitación correspondiente se muestra mediante una marca roja en el velocímetro. Los asientos delanteros son muy cómodos, recogen bien el cuerpo y se ofrecen con una serie de elementos de confort (regulación eléctrica, calefacción) siempre con sobreprecio. Si delante estamos en un entorno casi idílico para conducir o viajar, detrás también siempre que no superemos el metro setenta y ocupemos sólo dos plazas.

Estéticamente, la silueta coupé del V40 es muy bonita exteriormente pero afecta de manera notable a la habitabilidad interior. De entrada, el corte de las puertas provoca que entrar al coche sea más problemático que en otros modelos de tamaño similar. Los niños no tendrán problemas pero si las personas muy altas o las de edad avanzada ya que para acceder al interior hay que recoger mucho la cabeza fruto de la poca altura que libera la puerta. Una vez dentro, la distancia entre filas de asientos es correcta, sin más, pero no así la altura libre al techo. Alguien que mida un metro setenta rozará con el techo y los que sean más altos deberán adoptar una posición algo más estirada, muy poco natural.

Se trata de un coche de cuatro plazas reales más una quinta accesoria

La banqueta está pensada claramente para dos plazas. La forma anatómica de los respaldos de las dos plazas exteriores nos lleva a sentarnos en ellas dejando muy poco espacio en el centro. Además, hay espacios portaobjetos en los extremos de la banqueta que restan espacio en anchura. Así, si situamos a un tercer pasajero en el centro, éste se encontrará muy incómodo ya que ni la base ni el respaldo están pensados para viajar sobre ellos (son muy duros e incómodos) pero es que además, los dos de los extremos, al tener que desplazarse hacia las puertas, quedan en una posición "desencajada" que también resulta incómoda. En definitiva, que se trata de un coche de cuatro plazas reales más una quinta accesoria y que si los chavales que van a viajar detrás suelen jugar de pívot en sus equipos de básquet escolar, mal asunto. Como medida preventiva, en cualquier caso, el que tenga niños altos que no monte el techo de cristal de nuestra unidad de pruebas que resta unos preciosos centímetros extra de altura al techo. Debe señalarse a su vez, que Volvo ofrece un asiento infantil elevador integrado en esa plaza central que es la única manera lógica de sentar a tres personas detrás al ocupar su destinatario, un niño de cuatro a siete años, poco espacio en anchura.

El maletero tampoco nos convenció. Volvo anuncia una capacidad de 335 litros, en la zona media-baja del segmento pero siempre contando con el espacio que queda bajo el falso piso que llevaba nuestra unidad y que es opcional al igual que la bandeja con separadores que podemos montar debajo y las diferentes redes de sujeción y de separación de carga. Disponer del doble fondo obliga a quedarse con el kit antipinchazos de serie y eliminar la posibilidad de montar la rueda de emergencia opcional que sí llevaba nuestra unidad. Con ella, desaparece ese espacio inferior y se reduce la capacidad de un maletero que queda con muy poca altura hasta la bandeja. Abatiendo los asientos, la capacidad aumenta hasta 1.032 litros. A nivel de equipamiento, esta versión Summum lleva numerosos elementos de confort como los faros de xenón activos, el arranque sin llave, el climatizador, los retrovisores plegables eléctricamente, el sensor de lluvia o la tapicería en cuero pero claro, es un Volvo y Volvo es sinónimo de seguridad.

El V40 innova en este sentido con una cantidad ingente de ayudas electrónicas que vamos a comentar una por una. La más novedosa -y una de las pocas que se ofrecen de serie- es el sistema de protección de peatones integrado por un capó que se eleva en caso de impacto, algo que ya hemos visto en otros modelos de otras marcas y, sobretodo, el primer airbag para peatones del mundo, que aparece en la base del parabrisas para proteger a la persona atropellada. Este airbag es de serie, no impide reemprender la marcha tras un accidente y puede reutilizarse tras pasar por el concesionario para devolverlo a su sitio. También es de serie el sistema City Safety capaz de detectar los vehículos que circulan delante en un atasco y frenar hasta detener el coche por completo. Este sistema actúa hasta 50 km/h. Opcionalmente, el V40 puede disponer del asistente de aparcamiento, con medidor de espacio y dirección automática ya visto en otros coches y de toda una serie de elementos que se ofrecen juntos en el llamado pack Safety facturado a 2.075 euros y que nuestro coche llevaba instalado.

Este pack incluye el detector de fatiga, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico y un sistema de control de crucero activo que permite adaptar la velocidad del coche a la del vehículo precedente y recuperar la fijada al quedar libre el carril por el que circulamos. Este sistema, basado en un radar de detección, cuenta con innovadoras funciones como la advertencia de riesgo de choque por alcance -muy ostentosa y que llega a asustar al conductor cuando éste se acerca de manera controlada al coche precedente, por ejemplo- y detecta incluso la presencia de peatones. Asimismo, cuenta con una serie de sensores que avisan de la presencia de vehículos en la parte trasera del coche para ayudarnos, por ejemplo, a salir marcha atrás de un garaje o de un aparcamiento en batería.

A todos estos elementos de seguridad se añaden el detector de vehículos en el ángulo muerto y el asistente de cambio de carril que lee las líneas del suelo y advierte del desplazamiento involuntario del coche hacia el carril contiguo si no se advierte de la maniobra con el intermitente.

Estos dos últimos sistemas funcionan relativamente bien, sobretodo el primero, con un testigo muy visible en la base del retrovisor exterior. El asistente de aparcamiento también funciona a la perfección y el City Safety requiere un periodo de adaptación pero también va muy bien.

Por lo que respecta al cruise activo, tiene los mismos problemas de todos estos sistemas cuando te metes de golpe en una fila de coches. Al adaptarse a la velocidad del coche precedente, el sistema frena lo que puede obligar a frenar al coche de atrás. Por ello, es un sistema aconsejable en autopistas despejadas de dos carriles pero poco en las de tres con mucho tráfico. El motor del D4, tope de la gama diésel es un cinco cilindros de aluminio de dos litros de cilindrada con common rail, turbocompresor de geometría variable y 177 CV. Es un motor potente, con mucha fuerza en toda la gama de revoluciones y que gasta relativamente poco. La marca anuncia 5,2 litros a los 100 de media para esta versión pero para ser realistas, debemos hablar de 7 litros en una conducción normal y algo más si aprovechamos el potencial del motor al máximo.

Es un motor potente, con mucha fuerza y gasta relativamente poco

El propulsor tiene unos bajos notables y sube de vueltas con relativa alegría mostrándose siempre dispuesto a trabajar al régimen que se nos antoje. El cambio, por su parte, no me convenció tanto. Es un automático convencional con gestión electrónica que agradecería una mayor rapidez de respuesta y, sobretodo, unas levas al volante para un manejo secuencial que sólo puede llevarse a cabo desplazando la palanca. Dinámicamente debo confesar que el V40 me sorprendió. Es un coche más dinámico de lo que me esperaba y que, sobretodo, tiene un andar muy aplomado, propio de un coche más grande. Al volante transmite mucha confianza y, curiosamente, parece que cuanto más se eleva el ritmo de marcha, más a gusto se encuentra. No se trata de un GTI, desde luego, pero es un coche que asume sin pestañear una conducción deportiva en carreteras de montaña y que trata perfectamente a sus ocupantes en cuanto a confort de marcha se refiere.

La suspensión es cómoda en autopista y relativamente firme cuando vamos deprisa en carreteras reviradas. Sólo puede achacársele un pequeño defecto y éste no es otro que un exceso de firmeza al superar determinados baches. En esos casos, uno tiene la sensación de que la extensión de la suspensión es la correcta pero no así la compresión de los muelles, muy corta. En cualquier caso es algo que se nota sólo, insisto, en baches notables como los ralentizadores de velocidad. El resto de elementos del chasis funcionan perfectamente. El eje delantero es muy preciso y aprovecha perfectamente la potencia disponible. En carretera, el control de tracción apenas interviene, lo que es muy indicativo de lo bien puesto a punto que está el chasis. Otra cosa es sobre mojado, donde con tanta goma en contacto con el suelo, en las aceleraciones el control de tracción hace horas extras y me pareció algo violento al inicio.

Por lo que respecta a la dirección tiene un tacto muy ligero, bueno en ciudad y en carreteras viradas por la agilidad que proporciona -recordemos que es muy precisa- pero que resulta tal vez demasiado asistida a alta velocidad cuándo debería endurecerse algo más.

Nos queda por analizar la relación precio-equipamiento que en nuestra unidad Summum no era muy buena. De entrada, voy a asustaros un poco. Nuestra unidad, con casi todo el equipamiento opcional disponible superaba los 46.000 euros, una auténtica barbaridad para un compacto por más Premium que sea. El precio base de esta versión con cambio automático es de 34.882 euros pero hay V40 D4 desde poco más de 30.000. Sigue sin ser barato pero está en líneas con lo que ofrecen sus rivales alemanes. Y esa es la gran baza que debe jugar este Volvo que ha reducido los elementos de elección frente a un A3 Sportback, un 120d o un Clase A 220 CDi a un tema de diseño, de estética y de simpatía por una u otra marca. Por calidad de fabricación, por rendimiento de la mecánica -salvo la caja de cambios, peor que la de sus rivales cuando lo elegimos automático-, por equipamiento -superior incluso en seguridad-, por prestaciones e incluso por precio, este Volvo está a la altura de sus rivales y es la mejor opción para todos aquellos que, por el motivo que sea, quieren un compacto Premium y tienen algún tipo no catalogado de germanofobia.