Audi Q7 3.0 TDi 272 CV Quattro

El Audi Q7 ha cambiado por completo de filosofía. Ha pasado de ser un SUV de aspecto agresivo, casi insultante para el resto de usuarios de la carretera, a una especie de crossover de gran tamaño de apariencia mucho más amable, mayor habitabilidad y vocación rutera; un coche que gana en espacio interior, en polivalencia y en respeto al medio ambiente. Para entendernos rápido, si en lugar de llamarle Q7 Audi le hubiera llamado A8 Allroad, habría acertado plenamente.

Esta nueva generación del buque insignia de la marca de los anillos mide 5,05 metros de largo, que es mucho pero menos que su antecesor, que era 4 cm más largo, 1,96 de ancho, lo que obliga a tomar precauciones al entrar en según que parkings y 1,74 de alto. Pesa 2.135 kilos pese a la cura de adelgazamiento que ha sufrido en su desarrollo gracias al empleo masivo de aluminio y tiene una distancia entre ejes de 2,99 metros, ésta sí la misma que antes.

Respecto a la competencia, sigue siendo uno de los coches más grandes, sólo superado en longitud por el Mercedes GL, que se va a los 5,12 metros. El resto de grandes SUV capaces de ofrecer una tercera fila de asientos quedan por debajo de los 5 metros. El nuevo Volvo XC90, el más grande de todos ellos, mide 4,95 mientras que BMW X5 (4,88) y Range Rover Sport (4,85) quedan claramente por debajo.

Pese a que es más corto y más estrecho que el modelo al que sustituye, el Q7 ha ganado en todas las cotas de habitabilidad. Audi ha hecho un buen trabajo en este apartado para corregir uno de los defectos del Q7 anterior: la desproporción evidente entre las dimensiones exteriores y el espacio en el habitáculo, que no respondía a las posibilidades de un modelo tan grande, especialmente en su tercera fila claramente de emergencia.

La segunda fila es corredera (ojo, sólo si montamos la tercera fila opcional que llevaba nuestra unidad de pruebas y que cuesta 1.700 euros) y dispone de una banqueta en la que tres personas pueden instalarse cómodamente ya que están perfectamente marcados tres asientos individuales con el central claramente más estrecho pero perfectamente utilizable y con el cinturón de seguridad integrado en el mismo. El desplazamiento longitudinal no es muy grande (son 11 cm) pero ello permite dotar a la tercera fila de más espacio para las piernas.

La tercera fila no es muy espaciosa pero supera a la del modelo anterior, sobre todo en la cota de altura (característica común al resto de filas). Acceder a ella es, además, más fácil ya que ahora, los asientos exteriores de la segunda fila tienen un sistema de plegado mejor diseñado que deja un espacio más amplio para pasar ya que el respaldo se abate sobre la banqueta y ésta se levanta desde atrás.

La conclusión es que la tercera fila, que dispone de plegado y desplegado eléctrico (los botones para ello están a ambos lados del maletero y también en el paso de rueda trasero, accesibles al abatir el asiento exterior de la segunda fila) añade dos plazas para utilizar de manera ocasional. Los adultos pueden viajar en ella pero en trayectos cortos ya que, de lo contrario, bajarán del coche cansados de una postura que les obliga a flexionar mucho las rodillas ya que la banqueta queda muy cerca del suelo. Para niños, en sillita o sin ella (estas plazas llevan anclajes isofix como las tres centrales), es ideal.

Esta tercera fila se pliega contra el maletero del coche y eso significa que, respecto a una versión de 5 plazas, perdemos 120 litros de maletero y nos quedamos sin rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazos. No hay manera de compatibilizar la rueda de recambio con la tercera fila de manera que habrá que elegir. Aquellos que piensen utilizar el Q7 en campo de manera habitual, deben optar por el cinco plazas o comprar una rueda más, dejarla en el garaje y cargarla cuando vayan a salir al campo.

El maletero es realmente grande. Se accede a él mediante un enorme portón trasero motorizado que es de serie y que puede completarse con la opción de apertura automática al deslizar el pie bajo el parachoques. El maletero con las siete plazas ocupadas es de 295 litros, el equivalente al de un modelo de segmento B como un Seat Ibiza, por ejemplo. Cuando se abate la tercera fila, tenemos un espacio de carga enorme, de 770 litros que, en el caso de la versión de cinco plazas, llega a los 890 litros.

Además de muy grande, el maletero puede contar con numerosos accesorios. El estor cubre-equipajes se desplaza por una guía vertical al abrir el portón para ofrecer un acceso más despejado al maletero y la marca ofrece unas guías en ambos laterales, compatibles con las plazas de la tercera fila, en las que pueden anclarse unos ganchos para colocar redes o diferentes accesorios de separación y sujeción de carga como, por ejemplo, las guías fijas y las cinchas elásticas que montaba nuestra unidad. El único error de la marca es no haber previsto un hueco para dejar el estor cubre-equipajes cuando no se utiliza (al abatir los asientos de la fila central o al usar la red de separación de carga y aprovechar toda la capacidad hasta el techo).

En la parte delantera, el diseño ha cambiado por completo. El Q7 tiene una consola central muy ancha, unos asientos muy confortables –incluso los deportivos que montaba nuestra unidad, que contaban con calefacción, ventilación e incluso función de masaje- y, sobre todo, una calidad percibida y de materiales que, ahora mismo, no encontramos en ninguna otra marca. En este sentido, Audi está por encima de sus rivales de manera indiscutible.

Cabe señalar que la pantalla emergente para el navegador es de serie y que, pagándolos aparte, podremos disponer de un útil head-up display a color y de una instrumentación virtual configurable, la llamada Audi Virtual Cockpit que no os podemos mostrar ya que nuestra unidad no la montaba pero cuyas características os explicamos en este artículo sobre la tecnología del Audi TT. La pantalla del navegador, por cierto, puede ser de 7 (serie) o de 8,3 pulgadas en función de la opción que elijamos.

El diseño del salpicadero destaca por la presencia de una salida de aire continua delante del acompañante y por la integración en la consola de un nuevo mando circular para el MMI, el sistema de gestión de la información, la navegación y el entretenimiento de la marca. La manipulación de este monomando, que a mi particularmente me gustaba más con el anterior sistema de menús, puede completarse con el uso de un track pad, un espacio sobre la consola en el que se pueden dibujar cifras y letras con el dedo para introducir direcciones en el navegador, por ejemplo. No lo encuentro imprescindible ni mucho menos.

La conectividad es la máxima que puede ofrecer un coche actualmente. Dispone del software necesario para conectar los teléfonos de Apple o los que funcionan con Android, recibe órdenes de voz, utiliza Google Earth o Google Maps para el navegador siempre y cuando le pongamos una SIM para conectarse a internet y, si hacemos esto último, ofrece la posibilidad de proporcionar wifi para los diferentes aparatos que puedan usar los pasajeros. Gracias al wifi del coche, se pueden contestar correos, consultar cualquier web, twitear o disfrutar de la radio en streaming a través del móvil. Los acompañantes, por supuesto. El conductor también aunque, por favor, con el coche parado.

Nuestro Q7 disponía del motor V6 diésel de 3 litros y 272 CV que le proporciona unas notables prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h. en 6,5 segundos y alcanza, según la marca, los 234 km/h. El consumo homologado es de 5,9 litros a los 100 pero eso, como sabéis, es la teoría. La práctica es que difícilmente bajaréis de ocho haciendo las cosas muy bien y veréis puntas habituales de 9 y 10 litros en un uso en ciudad o carreteras de montaña. El cambio es un automático de ocho marchas acoplado a un sistema de tracción integral permanente.

El motor es suficiente para mover sin problemas las más de dos toneladas que pesa el Q7. Tiene un buen rendimiento a cualquier régimen, con una disponibilidad de potencia notable para acelerar o recuperar, incluso en marchas largas (y las largas son muy largas para rebajar el consumo). El cambio puede usarse de manera automática convencional o en modo sport, con las levas instaladas tras el volante.

Lo que más sorprende al conducir el Q7 es el elevadísimo grado de confort que proporciona en todos sus apartados. El acústico, por ejemplo, es espectacular. El motor apenas ronronea, el coche no vibra en absoluto, ni tan siquiera al ralentí en frío y el aislamiento del exterior es total sin necesidad de recurrir a los cristales dobles que se ofrecen en opción. Además, el confort de marcha también es muy elevado, especialmente con la suspensión neumática opcional que montaba nuestra unidad de pruebas y que, al contrario que otros elementos que no vienen de serie es recomendable por un tema de confort e imprescindible si tenemos pensado salir al campo con frecuencia ya que permite elevar la carrocería y alejarla del suelo.

El comportamiento ha mejorado muchísimo respecto al Q7 anterior, que era un coche paquidérmico que había que conducir casi siempre a la defensiva por sus enormes inercias y sus cabeceos en aceleración. El uso de materiales más ligeros, la mayor rigidez de la estructura, la rebaja del centro de gravedad y una suspensión neumática que se endurece a voluntad han conseguido controlar el peso y las inercias y combinar un confort supremo con una cierta agilidad.

La tracción a las cuatro ruedas es permanente y, en condiciones normales, prioriza al eje trasero como en todos los Audi de nueva generación. El eje posterior recibe el 60% salvo cuando las cosas empiezan a ponerse feas (off-road o firme deslizante). Entonces, el reparto puede variar buscando siempre potenciar la tracción de las ruedas mejor preparadas para pasar la potencia al suelo. La marca explica que el reparto puede llegar a ser del 85% al eje trasero o del 70% al eje delantero, según convenga.

Además, y ahí está una de las claves de la agilidad de este nuevo Q7, el coche dispone de un sistema de vectorización del par que funciona de manera que evita el subviraje y, con ello, la entrada en acción de la electrónica correctora (control de tracción y ESP). Este sistema actúa en las curvas frenando las ruedas interiores para que el par se traslade a las exteriores que, al estar más apoyadas, tienen mayor capacidad de tracción. De este modo, se elimina buena parte del subviraje, que en coches tan grandes es muy acusado, y se consigue ganar agilidad y velocidad de paso por curva.

El Q7 es todo lo ágil que puede ser un coche de cinco metros y dos toneladas pero, al menos, no es ya un coche con el que tomarse siempre las cosas con calma. Es evidente que no es un deportivo y que lo suyo son las grandes tiradas en autopista en familia pero lo metes en una carretera de montaña y ya no parece un elefante en una cacharrería.

Además, el Q7 puede usarse fuera del asfalto. Este SUV no ha sido nunca un todoterreno puro pero tiene una buena electrónica de gestión, un control de descensos muy útil para bajar pendientes y dos posiciones de la suspensión neumática (os recuerdo que es opcional y que vale casi 3.000 euros) para circular fuera del asfalto; la Allroad, que eleva el coche 25 mm y una posición de franqueo que lo eleva hasta 60 mm para enfrentarse a pequeños obstáculos que supera sin excesivos problemas.

Si elevamos el coche, conseguimos que la enorme batalla, de casi tres metros, deje de ser un problema, especialmente al franquear algunos pequeños obstáculos. De todas maneras, el ángulo ventral es el más crítico en un coche que, pese a carecer de reductora, dispone de una electrónica de gestión que trabaja de manera convincente para conseguir que el vehículo avance. Hay que resaltar que, incluso en la posición más elevada, el Q7 está a 23,5 cm del suelo, que no es mucho.

Los recorridos de rueda no son muy grandes y el Q7 "levanta pata" en seguida pero tener una rueda en el aire no implica que el coche se quede ya que la electrónica pasa el par al resto de ruedas y el Q7 sale airoso de todas las circunstancias donde físicamente sea posible. Por otra parte, el confort en pista con la suspensión neumática es casi tan extraordinario como en autopista de manera que este Q7 es el rey de los viajes sin importarle qué hay exactamente bajo sus ruedas de 20 pulgadas.

Las ayudas a la conducción, la gran mayoría opcionales, permiten complementar el equipamiento de seguridad de serie. Algunas de ellas son nuevas en el Q7 e incluso en la gama Audi. Nuestro coche llevaba algunas de manera que pude probarlas y os detallo ahora las conclusiones.

El mantenimiento de carril advierte de que el coche se acerca a la línea del mismo con una ligera vibración de volante (que puede desconectarse) y si no le hacemos caso y el coche tiende a abandonar el carril, mueve el volante él solo para mantener el coche en el mismo. La verdad es que en autopista, podríamos incluso dejar de accionar el volante ya que él va corrigiendo sólo pero si lo hacemos nos regaña con un mensaje en la instrumentación. Yo encontré el sistema demasiado intrusivo. La sensación es que más que evitar que el coche se salga del carril corrigiendo con el volante cuando se está a punto de pisar la línea, lo que hace el sistema es obsesionarse con mantener el coche en el centro del carril corrigiendo constantemente, lo que resulta desagradable en algunos momentos, especialmente en vías con carriles no muy anchos..

El coche dispone asimismo de control de ángulo muerto, con una función extra muy interesante. Cuando aparcamos el coche y nos entretenemos haciendo cualquier cosa, es habitual que, al bajar, no nos aseguremos de que no viene nadie y de que podamos abrir la puerta sin problemas. Incluso parado, el Q7 advierte, con el chivato en el retrovisor y una luz de LED roja en la puerta cuando se acerca un coche -e incluso una bici- por el carril contiguo. Este sistema funciona tanto en las puertas traseras como en las delanteras pero tiene el defecto que la luz roja no se ve muy bien cuando es de día y el aviso, especialmente en la puerta trasera, donde no tenemos el apoyo del chivato del retrovisor, no se percibe. Tal vez Audi podría haber introducido algún tipo de resistencia en la apertura de la puerta para completar el sistema o un aviso acústico.

También probé el control de distancia, que podemos graduar desde cero hasta 3 segundos. Esos tres segundos es el tiempo que tardaremos en llegar al punto que ocupa el coche que nos precede y si este tiempo baja por debajo del umbral fijado, el coche nos advierte de la posibilidad de colisión y se prepara para frenar. Este mismo sistema nos permite olvidarnos de los frenos en un recorrido en atasco ya que el coche frena solito.

El sistema de control de velocidad activo es otra de las ayudas a la conducción que más funcionalidades nuevas incorpora. Hasta ahora, este tipo de sistemas mantenían la velocidad fijada y, al acercarse a un coche que iba más lento por el mismo carril, reducían la velocidad para mantener una distancia de seguridad y recuperaban la velocidad fijada una vez el coche de delante desaparecía al volver al carril derecho, por ejemplo. En el Q7 hay una función extra llamada Asistencia de Eficiencia Predictiva que reduce la velocidad en determinados momentos (al llegar a una rotonda, por ejemplo, al acercarnos a una curva cerrada o al tomar una salida de autopista), sin que el conductor intervenga. Con ello se consigue gastar menos combustible. Si no tenemos conectado el control de crucero, este mismo sistema nos presenta mensajes para que dejemos de acelerar en estas mismas circunstancias pero sin aplicar los frenos en ningún momento. Hacerle caso equivale también a reducir el consumo.

Finalmente, también probé el sistema de aparcamiento asistido. El aparcamiento convencional ya lo conocíamos de otros modelos de ésta y de otras marcas pero ahora, el Q7 aparca en batería de manera automática por más estrecho que sea el hueco. Primero hay que indicarle con el intermitente en que lado buscamos hueco. Él va mostrando cada uno de los huecos disponibles y cuando uno nos convence, el coche se encarga del volante y nos permite ocuparnos sólo de gas y freno. Lo que no conseguí es que el coche aparcara entrando hacia delante en un aparcamiento en batería, algo que teóricamente, también hace y que sí conseguí en la presentación del coche en Suiza.

El sistema se completa con diferentes cámaras perimetrales. La delantera y la trasera son de gran angular y permiten ver si viene alguien el salir en batería marcha atrás o al salir de un parquing hacia delante y ver así si se acerca alguien por la acera.

Cabe decir que, sobre el papel, al salir marcha atrás, el coche debería frenar si detecta un coche que se acerca transversalmente pero no conseguí que nuestra unidad lo hiciera en ningún momento. Otra funcionalidad inédita es el asistente de giro. Imaginemos que circulamos por una calle de doble dirección y vamos a girar a la izquierda atravesando el carril contrario. El coche detecta el tráfico que se acerca y frena si vamos a girar cuando se acerca un coche que en el que no hayamos reparado.

Nuestro Q7 llevaba además otras ayudas a la conducción como el detector de fatiga (de serie), el reconocimiento de señales de tráfico, que me pareció bastante errático ya que lee incluso las de las diferentes salidas de autopista, por ejemplo, donde hay indicaciones para reducir la velocidad. Además, la señal en la instrumentación y el head-up display (aquí se puede quitar) parpadea cuando superamos el límite aunque podemos programarlo para que empiece a parpadear unos cuantos kilómetros por hora por encima. Nuestra unidad también llevaba faros completos de LED, espectaculares por profundidad y anchura del haz y control de crucero activo así como un sistema de visión nocturna que nunca que me ha acabado de convencer.

Con todo eso, que era opcional, más otros elementos como las llantas de 20 pulgadas (las de serie son de 19), el supertecho de cristal practicable eléctrico con cortinilla interior, los asientos eléctricos, con calefacción, ventilación y masaje tapizados en cuero, el paquete de diseño exterior S-Line, la pintura metalizada de color plata florete, la suspensión neumática, el sistema MMi con navegador profesional y track pad, el acceso y arranque sin llave (mi Nissan Cube de hace seis años lo lleva de serie), el head-up display, la calefacción estacionaria que permite fijar una temperatura antes de subir al coche (calienta pero no enfría) o los accesorios del maletero, ya os podéis imaginar que del precio base no queda ni el menor rastro.

El coche vale 65.920 euros que se convierten en 72.025 cuando elegimos alguna de las dos líneas de equipamiento; Design o Sport Edition. Si nos olvidamos de ambas y le montamos todo lo que llevaba nuestra unidad, el precio final se va a 92.290 euros