Aunque la crisis de los microchips afecta principalmente a los vehículos nuevos, la realidad es que el mercado de ocasión también está sufriendo las consecuencias por el desabastecimiento de semiconductores, un problema al que se enfrenta el sector de la automoción a nivel mundial.

En España, fabricantes, concesionarios, compraventas y compradores lo están sufriendo en primera persona: la falta de suministro ha obligado a parar la producción en las fábricas y los plazos de entrega de coches nuevos se han disparado por encima de los seis meses. ¿La consecuencia más inmediata? Muchos compradores están optando por acudir al mercado de segunda mano para conseguir su coche de forma inmediata.

Hablamos con Jaime Barea, director corporativo de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam), y nos cuenta de primera mano cómo está afectando la crisis de los microchips a las ventas de coches usados.

¿Por qué la crisis de los microchips está repercutiendo en el mercado de ocasión?

La crisis de los chips afecta en primer lugar a los vehículos nuevos (VN). Empezaron dilatándose los plazos de entrega, y ahora vemos falta de producto e incluso alteración de pedidos, cambios en el mix de la gama de producto y cambios de tarifas. Esta falta de oferta de VN genera también un flujo de clientes hacia el vehículo de ocasión (VO) , clientes cuya primera opción de compra fue el VN y no pudo ser satisfecha. Esta situación se une al hecho de que, desde antes de la pandemia, el mercado de  segunda mano está acogiendo a otros compradores que, ante la incertidumbre tecnológica, prefieren hacer un menor desembolso comprando un usado.

Pero es que, además, el mercado de VO, sobre todo el de menor antigüedad, arrastra aún la consecuencia de la pandemia, donde alquiladores y renting frenaron sus compras y por tanto la generación de VO y seminuevo. 

¿En qué medida está afectando a las ventas de coches usados en España?

Octubre cerró con un descenso del 17,2% de las ventas de VO, encadenando así cuatro meses de caídas, principalmente por esa falta de stock. La producción de vehículos nuevos ha caído, pero no debemos pasar por alto que la oferta de vehículos de ocasión también hay que fabricarla. Por tanto, mirando al futuro, debido a la crisis de los chips, no se está produciendo renovación de flotas, lo que provoca que no se esté inyectando stock de seminuevo al mercado de segunda mano.

¿Cómo está repercutiendo la caída en las matriculaciones de rent a car en el stock de VO?

Las compañías alquiladoras han sido siempre importantes “fábricas” de VO. Sin embargo, a la crisis sanitaria se le ha unido la de los semiconductores, lo que ha provocado que durante las vacaciones los alquiladores no tuvieran grandes volúmenes de vehículos disponibles, lo que ha tenido su repercusión directa en la oferta de VO. Y es que, no podemos pasar por alto que en una situación normal las flotas de rent a car pueden llegar a nutrir de entre un 10% y un 15% de stock a los vendedores, lo que da cuenta de su importancia en este mercado.

¿Está afectando a todos los tramos de antigüedad por igual o hay vehículos más perjudicados?

Los más afectados están siendo los más jóvenes. Prácticamente no hay stock de vehículos seminuevos, con una vida máxima de dos años, procedentes la mayoría de empresas de alquiler y de gerencias de compañías; mientras que los vehículos de entre cinco y ocho años, procedentes de flotas y de los mercados exteriores, han ganado protagonismo.

¿Los compraventas están teniendo que recurrir a la importación para dar respuesta a la demanda?

Al haber poca oferta, los vendedores deben adaptarse para encontrar stock y la importación es una de las opciones. De hecho, en octubre el canal importador fue el único que vio aumentar sus ventas: registró casi 9.000 unidades, lo que supone una subida del 18,3% con respecto a 2020 y un 13,6% más que el mismo mes de 2019. Sin embargo, no olvidemos que la de microchips es una crisis global, por lo que la importación no es la panacea.

¿Cómo está afectando a la relación entre marca y cliente?

Hay clientes muy fieles que están dispuestos a esperar porque tienen un vínculo emocional con esa marca, especialmente en las Premium, pero buena parte de los casos, la demanda, como decimos, se desplaza al mercado de ocasión, en el que muchas veces se vende lo que hay en ese momento.

¿En qué porcentaje prevén que varíen las ventas de VO en 2021?

Ante el impacto que la escasez de semiconductores está generando también en el mercado de usados, hemos corregido a la baja la previsión de cierre para 2021, estimando que las ventas de ocasión se quedarán en el entorno de los 1,9 millones de unidades. Estamos hablando de un crecimiento del 8% con respecto a 2020, pero un 6% por debajo de 2019.

¿Hasta cuándo se prevé que pueda durar este desabastecimiento? ¿Cuáles consideran que son las soluciones para poner fin a esta crisis?

La falta de microchips previsiblemente durará hasta, al menos, el primer semestre de 2022 y podría llegar a extenderse hasta 2023. En cuanto a las posibles soluciones para revertir esta situación, estas no se pueden improvisar. Por ejemplo, una opción a largo plazo es construir y poner en marcha una fábrica de chips, que el Gobierno ya ha planteado, pero es un proceso que puede tardar más de tres años.

En lo que se refiere al corto plazo, lo que se podría hacer es reducir el número de chips “prescindibles” que se emplean en los vehículos en elementos opcionales de equipamiento, como pueden ser los sensores de aparcamiento. Lo idóneo seria destinar los pocos chips de los que se disponga al funcionamiento de elementos de seguridad que son imprescindibles para la homologación de nuevos vehículos, como la frenada de emergencia y otros sistemas ADAS. Otra posible solución podría ser que las marcas redujesen el listado de opcionales para sus vehículos y se requiriesen así menos chip en las plantas de montaje.

En todo caso, los fabricantes deben apoyar a sus redes de concesionarios en esta crisis para no perder a los clientes y defender los márgenes en la medida de lo posible.