“El futuro del automóvil y su panorama competitivo” ha sido el título de la mesa de debate organizada por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) dentro del Global Mobility Call 2024, el congreso sobre movilidad sostenible que se celebra del 19 al 21 de noviembre en Ifema Madrid.

El debate llega en un momento en el que el sector de la automoción atraviesa una situación compleja por la competitividad, por las regulaciones y la transición hacia la descarbonización.

Bruno Britto, consejero delegado de IDE, en representación de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóvil y Camiones (Anfac), se ha encargado de moderar una mesa que ha contado con la participación de José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales Iberia en Stellantis, Emilio Herrera, presidente de Kia Iberia, Jorge Belzunce, director general de Astara en el Sur de Europa, Carlos Martínez Gil, director general de Mini Iberia; y Francesco Colonnese, director de ventas de Omoda y Jaecoo España.

Paso atrás en el crecimiento de los electrificados

En lo que llevamos de año, solo se han matriculado 90.137 unidades de coches electrificados, es decir, coches eléctricos (42.762) e híbridos enchufables (47.375). Una cifra muy lejana a las 280.000 que serían necesarias para cumplir con las exigencias de reducción de emisiones. Ambos tipos de propulsión solo acaparan el 11,37% de las ventas y, lejos de ir en aumento, este año se da un paso atrás con un crecimiento mínimo del 0,41%.

“Si no se venden eléctricos, habrá que dejar de vender coches de combustión”. Es lo que dice José Antonio León Capitán (Stellantis) al analizar el futuro del automóvil, porque el 11% de penetración de electrificados en España en insuficiente para cumplir los objetivos de emisiones de CO2. “Nosotros vamos a cumplir dichos objetivos porque llevamos años trabajando en ello invirtiendo en plataformas multienergía que nos permiten fabricar un mix de tipos de propulsión en función de las necesidades”. Según dice, el desafío ahora es dinamizar el mercado eléctrico en toda Europa.

“La demanda de coches eléctricos debe ser natural”

“La demanda de eléctricos debería ser natural y no manipulada por unos objetivos”, afirmación contundente de la mano de Emilio Herrera (Kia Iberia). Considera que actualmente esta demanda natural está frenada por algunas barreras como el miedo del consumidor que ahora empieza a ver el EV como una alternativa; el precio más elevado, que ya empieza a reducirse -y pone como ejemplo el nuevo Kia EV3-; una red de recarga insuficiente; y una autonomía, que ya se está solventando porque hay modelos con autonomía suficiente.

Más optimista se muestra Jorge Belzunce (Astara): “Nosotros sí hemos tenido una demanda natural y nos ha ayudado mucho nuestro servicio de suscripción, ya que permite a los clientes probar el que podría ser su futuro coche y quitarse el miedo. La electrificación de las marcas que distribuimos en España está muy avanzada”, afirma.

En el caso de Mini, su gran desafío ha sido adaptar un coche clásico (lanzado en 1959) a la electrificación. “Lo que se necesita para impulsar la demanda es un plan de ayudas gubernamentales potente y eficiente, además de simplificar los trámites administrativos para un crecimiento más rápido de la infraestructura de recarga pública“, dice Carlos Martínez Gil (Mini España).

Las marcas chinas también han estado representadas en esta mesa de debate sobre el futuro del automóvil, con Omoda y Jaecoo, pertenecientes al Grupo Chery, el mayor exportador desde China. En concreto Omoda eligió España para su lanzamiento europeo el pasado mes de febrero y en ocho meses ha vendido casi 7.000 unidades del Omoda 5 con motor de gasolina. Ahora inician las ventas de la versión eléctrica “también con buenos resultados pero algo más lento. El precio juega un papel clave por eso ofrecemos modelos muy equipados a un precio muy competitivo y ponemos mucha atención en el servicio posventa“, según explica su director de ventas, Francesco Colonnese.

Las ayudas deben ser ágiles para los concesionarios

El sector demanda un esfuerzo conjunto un esfuerzo conjunto que agrupe a los fabricantes, las administraciones y los consumidores. Aspectos como el desarrollo de una red de carga de acceso pública eficiente, la disposición de planes de ayudas eficientes y con continuidad en 2025 para la compra de vehículos eléctricos y el papel de las colaboraciones público-privadas son claves para conseguir los objetivos de electrificación para 2035.

KLas ayudas del Plan Moves III terminan a finales de año, unas ayudas que los fabricantes califican de buenas por su cuantía, pero que son poco efectivas debido a que llegan al comprador un año y medio o incluso dos años después de haber realizado la compra. El sector demanda ayudas directas en la factura de la compra. ¿Llegarán? 

“Los fabricantes estamos poniendo modelos electrificados avanzados. Hemos invertido a nivel industrial para asemejar costes de producción a los de combustión y la administración debe de acompañarnos con medidas prácticas, ayudas directas que tanto clientes como concesionarios vean atractivas, más puntos de recarga y nueva fiscalidad para el coche eléctrico. Solo así conseguiremos que la movilidad segura y sostenible sea accesible, de lo contrario se va a crear una fractura social y se reducirá la libertad de movimiento para las rentas más bajas“, alerta José Antonio León (Stellantis) cuando se trata de analizar el futuro del automóvil.

Así afectarán los aranceles a las marcas chinas

Ante el anuncio de Europa de subir los aranceles a los coches eléctricos chinos, Francisco Colonnese, representando a las marcas Omoda y Jaecoo recién aterrizadas en Europa y España, afirma que no va a afectar al precio de sus modelos, que se mantiene como ya anunciaron. “Además, tenemos un acuerdo en Barcelona para ensamblar allí nuestros eléctricos y esto nos permitirá compensar posibles aranceles. Es un coste que vamos a asumir pero tenemos varios planes y somos muy flexibles para adaptarnos a diferentes escenarios”, dice. Sin duda, la llegada de marcas chinas a Europa es clave para analizar el futuro del automóvil.

Ahora son las marcas chinas, pero ya tenemos los ejemplos de marcas coreanas que llegaron a Europa hace años. Emilio Herrera explica el caso de Kia, una marca coreana que llegó a España en 1992 y ahora se posiciona como la segunda marca más vendida. “Es un largo camino, no se hace de la noche a la mañana”. En esta buena aceptación han sido claves varios factores: la cultura de esfuerzo y trabajo que hay en Corea, el fichaje del diseñador Peter Schreyer que revolucionó el diseño para adaptarlo a los gustos europeos, la inauguración de la fábrica de Eslovaquia, los 7 años de garantía para toda la gama, el cambio de imagen de marca y los 20 años de Rafa Nadal como embajador de la marca.