El contexto en el que avanza el sector de la automoción está fuertemente influenciado por una oferta limitada debido a los problemas logísticos, materias primas, incertidumbre tecnológica y económica… Ante esta situación los concesionarios, compraventas, talleres, proveedores… se hacen muchas preguntas.

¿Cómo se comportarán las matriculaciones de los diferentes tipos de vehículo? ¿Cuándo volveremos a alcanzar los niveles prepandemia? ¿Cuál será la evolución de los distintos canales de venta? ¿Cuál será la tendencia en el mercado de ocasión? La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha reunido a los periodistas para contarnos su previsión sobre el mercado de coches nuevos y de ocasión. Y aquí tienes las conclusiones.

Ventas prepandemia en 2030

El director general de Ganvam, Fernando Miguélez, ha sido el encargado de dar respuestas a estas y otras preguntas. Y la principal conclusión es que habrá que esperar al año 2024 para que las matriculaciones de turismos vuelvan a superar el millón de unidades. En concreto se espera que ese año se alcancen 1.016.915 unidades y no sería hasta 2028 cuando el mercado español llegue a los 1,2 millones de matriculaciones, volumen que se considera adecuado para el mercado natural en España teniendo en cuenta su población, nivel de motorización y renta per cápita. Dos años después, en 2030, la previsión es que se superen los registros prepandemia, al rozar los 1,3 millones de coches vendidos. Hasta entonces el sector se prepara para una evolución lenta pero con previsiones optimistas.

Bruselas acaba de revisar al alza su previsión, situando el crecimiento del PIB español en el 1,4% para 2023, “lo que unido a una inflación que -aunque alta- pierde fuerza permite dibujar un horizonte de optimismo moderado a corto plazo”, dicen desde Ganvam.

La Asociación recuerda que la demanda de vehículos depende en gran medida de la evolución económica pero también se ve impulsada por la recuperación de la oferta. “Tras las fuertes tensiones sufridas en las cadenas tanto logística como de suministro de componentes, irá recuperando su ritmo gradualmente, acortando los dilatados plazos de entrega de los vehículos de manera progresiva”, explica Fernando Miguélez. Ayudará a este crecimiento la creación de fábricas de chips en Europa pero no se prevé que sus efectos se noten antes del final de la década.

La nueva Euro 7 ralentizará el crecimiento

Tras una caída de las ventas del 5,4% en 2022, el crecimiento podría llegar al 16,2% en 2023 (con un volumen de 944.814) para seguir con el 7,6% en 2024 (1.016.915). Pero este recorrido hasta el año 2030, según Ganvam, se va a ralentizar en 2025 coincidiendo con la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones Euro 7 para turismos y furgonetas.

Ganvam ha hecho sus previsiones teniendo en cuenta que esta normativa conllevará una subida de precios de los vehículos y, por tanto, reducirá la demanda. Además, la ralentización de las matriculaciones en 2025 tiene su razón debido a dos años (2023 y 2024) de crecimientos por las entregas de vehículos que habían quedado pendientes. Se estima que el mercado en 2025 podría cerrarse con un volumen de 1.075.664 matriculaciones.

El canal de particulares es el que crecería con más fuerza, sobre todo en 2023 (9,6%), 2024 (10,4%) y 2025 (10,1%). El canal de rent a car, tras una fuerte caída en 2022 del 35,1%, aumentará un 70,6% este año para alcanzar 168.690 unidades.

Tendencia en eléctricos e híbridos enchufables

Ganvam también analiza la evolución de los vehículos electrificados y el resultado es que al ritmo actual parece improbable llegar a 2035 con un 100% de matriculaciones solo de eléctricos e híbridos enchufables.

Las previsiones para 2030 apuntan a que el 21% de las matriculaciones de turismos podrían corresponder a este tipo de modelos. “Si bien la tendencia se mantendrá al alza, todo apunta a la necesidad de incorporar medidas aceleradoras para conseguir los objetivos”, afirma el director general de Ganvam.

“No podemos prohibir tecnologías”

Desde la asociación muestran su preocupación por el precio económico y social que conlleva la estrategia escogida para la descarbonización. Según Miguélez, la regulación debe orientarse hacia la reducción de las emisiones de carbono, no de las tecnologías. “Si queremos reducir emisiones no podemos prohibir tecnologías”, ha dicho, en referencia a la prohibición de vender coches de combustión en 2035.

El director general de Ganvam estima que la cuota de vehículos de hidrógeno en 2035 no será superior al 10%. También dice que los combustibles sintéticos pueden tener una puerta abierta, todo dependerá de la reglamentación europea. “En cuanto al porcentaje que este efuel representará en el mercado es todavía un interrogante y el mayor volumen se lo llevará el eléctrico puro, que será el más eficiente”, afirma.

“Un enfoque tecnológico diverso haría que la protección del clima fuera más eficaz y socialmente aceptable. Permitiría proteger el empleo y la competitividad en Europa y evitaría que grandes capas de la población se queden fuera de la movilidad cero emisiones por razones económicas. No olvidemos que la movilidad debe ser accesible y asequible”, apuntó.

Evolución en comerciales e industriales

Los vehículos comerciales ligeros tienen un impacto relevante en la movilidad, sobre todo por el transporte de última milla. La Euro 7 también va a influir en los precios y reducirá el ritmo de crecimiento más de ocho puntos porcentuales en apenas dos años. Las matriculaciones pasarán de una subida del 13% en 2023 (con 135.112 unidades) a una del 4,5% en 2025 (150.152).

Según Ganvam, la aplicación de la Euro 7, cuya entrada en vigor para autobuses y camiones se plantea para 2027, exigirá corregir a la baja estas previsiones, lo que supondrá, por tanto, acelerar también la ralentización del mercado de industriales que, a partir de esa fecha y tras la renovación de flota de años anteriores, ya tiene previsto reducir su ritmo de crecimiento de un 2,1% a apenas un 0,4% en 2030.  Si en 2022 se matricularon 23.453 industriales, la previsión es que en 2030 sean 29.316. También se estiman 3.392 autobuses (2.558 en 2022).

Para el director general de Ganvam, Fernando Miguélez, “el impacto de la aplicación de la Euro 7 en vehículos pesados será especialmente dura porque hacer frente a este desafío tecnológico supone para este mercado encarecer más de 2.000 euros el precio de cada unidad -frente a los más de 300 de los turismos- en un contexto en el que la rentabilidad de concesionario no mejora por la subida del precio de los camiones y crecen de forma considerable las operaciones directas entre marcas y flotistas, sin pasar por las redes, lo que puede tener un impacto muy negativo en el tejido productivo y el empleo”

¿Cómo evolucionarán los coches de ocasión?

Si en 2022 se vendieron 1.885.553 coches de ocasión (lo que supuso una caída del 5,6%), Ganvam estima un ligero crecimiento del 0,3% en 2023, para llegar a 2.005.634 en 2024, todavía algo lejos de los niveles prepandemia (2.236.406). Se espera cierta estabilidad por la oferta de vehículos nuevos, un factor que, cuando escasea, provoca que no se alimente al mercado de usados.

Ante esta situación el parque de vehículos no deja de envejecer y ya supera los 14 años. ¿De dónde proceden los usados? Según Ganvam, 1,3 millones proceden de los particulares, 800.000 de los rent a car, 300.000 de empresas, 120.000 del renting y 100.000 de la importación. “Hasta que no se lleguen a los 1,1 millones de unidades de matriculaciones de nuevos en 2026, no se empezará a rejuvenecer el parque”, explica su director general.

En cuanto a los precios de los usados, “normalmente los precios han sido estables, ahora es más volátil por los precios más elevados de la materia prima. Tras una subida en el último año, ahora se han estabilizado de nuevo”, explica Miguélez.