BMW M4, Ford Mustang y Porsche 911: Tres mitos a prueba

Hoy en coches.net queremos ofreceros tres mitos a prueba. Realizaremos el comparativo BMW M4, Ford Mustang y Porsche 911. Nos podremos al límite con los tres en el circuito de karting de Zuera, una pista de karting que es de las pocas donde, en España, puede organizarse un Campeonato del Mundo de la especialidad. No es una pista de alta velocidad pero sí uno de los kartings más grandes del país, así que para allá nos fuimos.

La historia del automóvil es una larga sucesión de modelos anodinos que recordarán sólo aquellos que los condujeros salpicada por otros que dejaron huella, marcaron su tiempo o, como en el caso de los coches que hoy probaremos, han tenido un largo recorrido evolutivo que, junto a las innumerables sensaciones que han proporcionado a sus miles de afortunados conductores, han conseguido alcanzar la categoría de mitos.

El Porsche 911 es, indudablemente, uno de los deportivos del siglo. De este y, sobre todo, del anterior. Pocos coches deportivos son más conocidos en todo el mundo y a pocos se les identifica con tanta rapidez independientemente de la generación que sean. El eterno 911 nació en 1964 como una evolución del 356 que no era más que un Escarabajo deportivo con una carrocería cupé desarrollado en un garaje de Austria durante la dura posguerra.

Más de medio siglo más tarde, este icono de las cuatro ruedas con una estructura mecánica insólita, con el motor colgado tras el eje como si se tratara de un fueraborda sigue en su puesto entusiasmando a cientos de miles de porschistas acérrimos en todo el mundo. La marca a lo largo de los años, lo ha ido modelando hasta llegar casi a la perfección aunque por el camino perdiera primero la refrigeración por aire, adoptara luego la tracción integral y finalmente, su eterno bóxer de seis cilindros sucumbiera a la tiranía del turbo. El que probaremos hoy es un 911 Carrera 4 S de tracción total, motor de 420 CV con carrocería descapotable.

El Ford Mustang es otro mito incombustible que los americanos han sabido vendernos generando un misticismo sorprendente ya que muchos de nosotros lo amamos sin haberlo integrado nunca en nuestro paisaje cotidiano. Nació dos años después que el 911 y lleva ya seis generaciones. La primera rompió moldes y en aquel paisaje norteamericano poblado de berlinas de seis metros y camionetas de granjero, sus dimensiones compactas y su deportividad le convirtieron en un éxito de ventas indiscutible que sorprendió a la propia marca.

Creador de un nuevo segmento al que se sumaron pronto las marcas rivales, el Mustang se convirtió, a finales de los 60 en el exponente perfecto de los "muscle cars". Las versiones Boss, Shelby y Cobra, cada vez más potentes, cada vez más extremas, dieron carta de nobleza a una deportividad a la americana entendida sólo en base de la potencia extraíble a un enorme V8 de gasolina.

En los años 70, la crisis del petróleo convirtió al Mustang en un anodino cupé sin alma que llegó a montar motores de cuatro cilindros y anémicos V8 de apenas 150 CV, ahogados por las normas anticontaminación y la obligación de gastar poco. Con el nuevo siglo, no obstante, Ford resucitó el espíritu original de este coche y ahora, con la sexta generación, lo ha universalizado ofreciéndolo en mercados donde hasta ahora sólo lo habíamos visto en las películas. Cierto, el Mustang ya no tiene aquel eje rígido trasero y esa rudeza que le convertían en el rey de las pistas de dragsters pero bajo el capó sigue escondiendo un V8 de los de siempre, atmosférico, con cinco litros de cilindrada y 420 CV.

El BMW M3 es nuestro tercer mito. No tiene la larga herencia histórica de sus rivales pero nadie diría que lleva ya nada menos que tres décadas con nosotros. Nació para ganar carreras en la categoría de Grupo A con un ligero cuatro cilindros del que pasó, en la segunda generación, a un maravilloso seis en línea atmosférico.

Más tarde, la cuarta generación montó un explosivo V8 y hoy ha sucumbido también a la tiranía del Turbo con la vuelta al eterno seis en línea que rinde ahora 431 CV. En este video que publicamos con motivo del 30 aniversario del modelo os ofrecemos un repaso a las cinco generaciones de este icónico BMW.

La unidad de que disponemos para esta prueba es, no obstante, una unidad muy especial. Nuestro M4 ahora hay que llamarle así por una, en mi opinión, mala decisión de marketing- es un CS, en concreto la unidad número 2 de las 60 de serie limitada que BMW ha creado sólo para el mercado español. Este es un M4 full equip, a medio camino entre un M4 normal y el terrorífico GTS. Tiene cambio automático, frenos carbono-cerámicos y un motor potenciado a 450 CV.

Para llegar a Zuera desde Barcelona hay casi 300 kilómetros de autopista así que paramos en una gasolinera al salir, llenamos, pusimos los controles de crucero a 120, rodamos de la manera más anodina que os podáis imaginar y poco antes de llegar a Zuera, volvimos a parar en una gasolinera para repostar de nuevo.

Tras 248 kilómetros, sorpresa y de las gordas. Todos los que pensábamos -y me incluyo en la lista- que con su viejo V8 atmosférico y sus calderos de cinco litros el Mustang gastaría una barbaridad os quedaréis anonadados. El “pony car” gastó una media de 8,6 litros a los 100. Frente a esa cifra, sus sofisticados rivales alemanes, con inyecciones directas, turbos de geometría variable y modos de desconexión se quedaron en 8,5 el Porsche –sí, ganó al yanqui por apenas una décima- y 9,4 el BMW que fue el que más gastó de los tres con una diferencia además insólita.

Una vez en Zuera y antes de meternos en el circuito, hicimos varios ejercicios previos. El primero, echar un vistazo a los habitáculos de cada uno de ellos. Empezamos por el Mustang, 100% americano, off course.

El del Mustang es un habitáculo relativamente amplio con un salpicadero cuadradote y macizo, con muchos recovecos, una consola central muy ancha y una pantalla situada en una posición relativamente baja. El volante es grande, los botones también, hay una enorme placa delante del acompañante que nos recuerda que es un Mustang y por lo que respecta a los acabados y a la calidad general, el Mustang deja muy claro que es un coche de marca generalista. Eso significa que el tacto de los plásticos y su calidad son, más o menos las de un Ford Focus mientras que el acabado, 100% americano y, por lo tanto, algo más descuidado de lo que suele ser habitual en Europa.

Nos sentamos ahora en el BMW que, por cierto, cuenta con un equipamiento cerrado al tratarse de una unidad CS, siglas que equivalen a Competition Sport. Este M4, lleva todo lo que puede llevar un M4, empezando por unos magníficos asientos tapizados en piel marrón. La tapicería de cuero se extiende como una mancha de aceite por todo el habitáculo (volante, salpicadero, puertas... y se combina con las inserciones de auténtica fibra de carbono que decoran tanto la consola central como el salpicadero, de manera que el habitáculo destila una gran sensación de calidad.

La disposición de los mandos es la típica de BMW, con una instrumentación completa y clara, la pantalla de gran calidad pero que no es táctil, sobre el salpicadero y el mando que sirve para navegar por los menús a la derecha de la palanca del cambio, en una posición retrasada.

El Porsche ha cambiado más de lo que parece ya que en su consola central hay menos botones. La razón es que, ahora, su pantalla central, situada en una posición demasiado baja, es táctil y eso ha permitido eliminar algunos de los botones de acceso a los menús. La instrumentación es la más completa aunque con la duplicación habitual del velocímetro ya que Porsche se obstina en mantener el analógico tarado de 50 en 50, algo que no está de acuerdo con la legislación europea, lo que le obliga a situar otro digital. Como buen Porsche mantiene el contacto a la izquierda del salpicadero.

Por lo que se refiere a las plazas traseras, las mejores son las del BMW con diferencia. Un adulto de talla alta tendrá problemas para acomodarse en ellas pero preferirá el BMW a cualquiera de los otros dos, tanto por espacio para las piernas como por la distancia al techo. En el Mustang el acceso es más estrecho y la cabeza queda justo debajo del cristal trasero y muy cerca del mismo por lo que el riesgo de golpearlo es alto y el cristal no es precisamente blando.

Además, el efecto lupa cuando el sol da de lleno en el coche es otra desventaja. Finalmente, las plazas traseras del Porsche son las más estrechas. Tienen un acceso imposible salvo para niños pequeños y ágiles, un respaldo trasero muy vertical y la capota muy cerca. Siempre queda el recurso de descapotarlo pero sólo si los pasajeros traseros son niños. Si es un adulto, el que viaja en ellos, basta con que echéis un vistazo a Néstor en el vídeo para entender en qué condiciones se viaja ahí.

Finalmente, maleteros. El del Mustang y el del BMW son parecidos, con doble ventaja para el alemán tanto en capacidad absoluta como en acceso ya que en el caso del Mustang, los pilotos traseros anchos obligan a cortar en exceso la tapa del maletero. En el Porsche, el hueco delantero de 125 litros permite ponet dos troleis uno encima de otro y poco más.

Mecánicamente, los tres coches ofrecen opciones muy diferentes. El BMW tiene un motor de seis cilindros delantero turboalimentado con la caja a continuación y pasa la potencia al eje trasero mediante un eje de transmisión que desemboca en el diferencial trasero controlado electrónicamente. La caja de cambios es secuencial de siete velocidades, rapidísima y muy eficaz. Tiene los modos de funcionamiento sport y sport plus que afectan al rendimiento del motor, la respuesta del cambio, el tarado de suspensión, la respuesta de la dirección, el grado de intrusión del control de estabilidad y el sonido del motor.

El Mustang tiene una estructura similar pero cambiando el motor de seis en línea por un V8 atmosférico de cinco litros. La caja, además, es manual y tiene seis marchas y el diferencial trasero es mecánico. El Mustang también ofrece diferentes modos de conducción, entre ellos el Race que desconecta la electrónica y ofrece una respuesta más franca del motor y una dirección menos asistida y más directa.

El Porsche, por su parte, sigue fiel al venerable seis cilindros bóxer que ahora recibe un turbo en todas las versiones y no sólo en las apellidadas como tal. Eso ha permitido reducir la cilindrada a tres litros (downsizing obliga) sin que se pierda potencia y logrando un consumo inferior. La caja de cambios, situada delante del motor, es automática de siete velocidades y es un regalo del gobierno español ya que al montarla, cae el consumo y con ello, el coche pasa al nivel inferior del impuesto de matriculación lo que hace que la versión automática sea más barata que la manual de siete marchas que tiene homologado un consumo superior. El Porsche llevaba el paquete Crono Sport, un escape deportivo y prescindía de la carísima opción de frenos carbono-cerámicos que sí monta el BMW en esta versión CS.

Después de unas cuantas vueltas al trazado de Zuera empezamos a tener las cosas claras. La pista es realmente divertida y aunque pudimos poner cuarta sólo en un punto de la misma, nos sirvió para valorar la agilidad de cada uno, la capacidad de aceleración del motor y el tacto de frenada. Zuera tiene una cuerda de 1.700 metros, la recta principal mide 180 y tiene una anchura de 10 metros, algo insólito en una pista de karts. Es más o menos la misma que en algunos puntos del circuito de Fórmula 1 de Montecarlo, por ejemplo.

Como siempre que vamos a un circuito, solemos cronometrar las vueltas. Cuidado, esto es a título meramente indicativo y en dos pasadas. Primero, con los controles de tracción y estabilidad conectados. Luego, sin ellos.

Con la electrónica en modo ayuda, el BMW hizo 1´20¨18, el Mustang 1´18” 84 y el Porsche 1´15” 43. Dominio, por lo tanto de las cuatro ruedas motrices del descapotable de Stuttgart. ¿Qué hubiera pasado de ser un cupé de dos ruedas motrices? Que probablemente también habría ganado.

Luego desconectamos los controles y hubo un cambio de orden. El Porsche apenas lo notó y paró el crono, en manos siempre de Luismi, en 1’ 15” 03, cuatro décimas menos. Lógico. En la primera pasada, los controles apenas intervinieron ya que la capacidad de tracción del 911 es brutal. Sin ellos, esas cuatro décimas obedecen tal vez a la no incidencia del control de tracción en algún punto concreto. Nada más.

Sin los controles, el BMW se mostró más ágil que con ellos y paró el crono en 1’ 17” 12. En este caso sí se notó la desaparición de la intrusiva electrónica del alemán, que paraba mucho el coche en las salidas de las curvas al acelerar a fondo e impedía el deslizamiento de la parte trasera, el comportamiento natural de un coche de este tipo en una pista como esta.

El Mustang, por su parte, perdió el segundo puesto y lo cronometramos en 1’ 19” 14, más lento que con los controles. Hay que decir que en la pista, el Mustang fue el que más gastó. 31,5 litros de media por 29,5 del BMW y 27 del Porsche. Todo en orden.

Como donde manda patrón no manda marinero y teniendo un piloto en el equipo, le he pedido a Luis Miguel Reyes que me escribiera sus sensaciones al volante. Son estas:

Madrugamos mucho -bastante más de lo que me hubiese gustado- e hicimos un largo y “aburrido” viaje a velocidad legal por autovía y autopistas hasta llegar al Circuito Internacional de Zuera. Teníamos en nuestras manos tres coches muy especiales -difícilmente comparables a pesar de que sus potencias eran muy similares- y toda una jornada para disfrutar. Y os aseguro que lo hicimos, ¡vaya que si lo hicimos!

Somos conscientes de que “meter” a un BMW M4, un Porsche 911 Carrera 4 S y un Ford Mustang 5.0 en un karting –aunque el circuito de Zuera es grande para tratarse de un pista de karts- es algo insólito y poco “fructífero” si de lo que se hubiese tratado hubiera sido de hacer un comparativo exhaustivo entre ellos, pero no era el caso. Queríamos saber, eso sí, cómo iban en esas circunstancias. Queríamos constatar cuál aceleraba más, cuál sería más ágil y cuál traccionaría mejor saliendo de las cerradas curvas de la pista de Zuera. ¡Ah! y divertirnos muchísimo…

Para estrenarme escogí el Mustang y, la verdad, no os podéis imaginar cómo se ve tanta curva seguida detrás de “aquél morro”. Inicialmente salí con los controles puestos para “ver cómo iba la cosa” y lo cierto es que el Mustang los acepta de buen agrado si no lo forzamos mucho. En cuanto buscamos acelerar pronto para derrapar o cambiar de trayectoria con rapidez, la electrónica “lo pone en su sitio” aunque hay que decir que en Sport, permite un ligero deslizamiento trasero, antes de entrar en acción.

Después de unas pocas vueltas me hago “el valiente” y saco los controles. Así, el Mustang es más divertido, pero en una pista tan ratonera para este tipo de coches, el americano sufre bastante. La suspensión “blandota” -para hacer lo que hacíamos con él- el volante muy grande y su volumen, no le ayudaban y, lógicamente, le costaba pasar deprisa y encontrarse a gusto en virajes tan lentos.

Ni que decir que los frenos se las veían y se las deseaban para pararlo y que en cuanto “alargabas” una frenada más de lo adecuado, el morro decía “entra tú”. Pero lo más curioso es que sin los controles conectados, el Mustang te deja aprovechar toda su potencia y sus 530 Nm de par para “hacer el burro” pero hasta cierto punto. Quizá hicimos algo mal al desconectarlos pero lo cierto es que aunque el americano nos permitía hacer deslizar del tren trasero, si la derrapada era brusca -tened en cuenta que toda la zona era muy lenta e íbamos en marchas muy cortas- o se “giraba” mucho, los controles volvían a aparecer de repente, lo que implicaba el fin de la diversión y un incómodo cambio de trayectoria. Sinceramente, ignoro el motivo pero es algo que nos sucedió a Néstor a Joan y a mi.

Con buen sabor de boca, pero un poco “rayado” por el tema de los controles del Mustang, me subo al BMW M4. ¡Buuff! Que bestia. Nada más arrancar me di cuenta que el alemán se iba a encontrar mucho más a gusto en la pista que el Ford. Más ágil, con una dirección precisa y rápida y unas suspensiones mucho más acordes que las del americano para una conducción deportiva, el M4 nos hizo disfrutar de lo lindo -incluso en un karting-

Nuestra versión montaba los frenos cerámicos, por lo que lo de la frenada estaba resuelto, así que pudimos centrarnos en conducir y disfrutar de “la patada” de sus 450 CV y 550 Nm de par. Como había ocurrido con el Ford, las primeras vueltas las hice con los controles y, como era de esperar, todo fue perfecto y preciso. Es verdad que le quita parte de la emoción de la que el BMW es capaz de ofrecer, pero lo convierte en un coche efectivo y relativamente fácil de conducir.

Era el momento de ir “a pelo”. Arranco, primera, segunda, tercera… llego al primer ángulo, frenada correcta, encaro el morro acelero y… ¡Uuuepa! las ruedas traseras quieren adelantarme. Contravolante –algo brusco porque me coge casi de sorpresa- y seguimos. El resto de virajes me sirven para ir cogiéndole el tacto para poder derrapar con continuidad a la salida de los curvas, dosificando el gas y haciendo el contravolante justo. El BMW es absolutamente brutal en este tipo de conducción. En cuanto “pisas”, la trasera patina, los neumáticos echan humo y tu te concentras en llegar “de lado” al siguiente viraje. ¿Se puede pedir más? Faltaba probar el Porsche pero, hasta ese momento, el BMW “era el elegido” en cuestión de diversión. Néstor opinaba igual y Joan aún tenía que conducirlo…

De nuevo hago las primeras vueltas con los controles “trabajando” en el Porsche pero, sinceramente, lo noto poco. La tracción total le da una clara ventaja en una pista como la de Zuera y, aunque el motor es menos explosivo que el del BMW e incluso que el del Mustang, la efectividad es máxima. El paso por curva es el mejor de los tres, la carrocería balancea prácticamente nada en los cambios de trayectoria, se puede frenar “en la cocina” y aunque la dirección es menos rápida que la del BMW, se inscribe de maravilla en las curva.

Acelero con fuerza a la salida de los tres virajes más rápidos del circuito y el 911 hace unas trayectorias precisas y rápidas como ningún otro. “Bueno, ya veremos ahora sin los controles”, pensé. Con todo desconectado llego al primer ángulo del circuito y a la salida acelero fuerte pero tanteando. Nada. No se mueve. Llego a la larga curva de izquierdas fuerzo la frenada, entro en diagonal, encaro el morro y acelero, esta vez con decisión y sin miramientos. ¿Algún movimiento? Ninguno. Lo que sí hace es traccionar como un demonio, hacer un paso por curva rapidísimo y mostrarse como el más efectivo de los tres en esta pista. Eso sí, no es el más divertido…

La jornada llega a su fin y después de estar “currando” todo el día, llega el momento de las conclusiones. Como veis en el video, Joan, Nestor y yo estábamos bastante de acuerdo. Ante el crono el Porsche arrasó a sus rivales y se mostró como el más fácil de conducir. Por dimensiones, peso, suspensiones y lentitud de dirección, al Ford le jugamos una mala pasado “metiéndolo” en una pista de estas característica y, finalmente, el BMW se llevó el premio al más divertido, al más racing y al que más sensaciones transmitía. Ah, y no estuvo tan lejos frente al crono…

Antes de finalizar, hablemos del tema del precio, que tiene miga

Mirad, de entrada, la mayoría de vosotros sólo os podréis plantear comprar el Mustang (nosotros ni eso). El americano vale, sin opciones, 46.500 euros pero pensad que con el motor Ecoboost de cuatro cilindros turbo os lo entregarán a cambio de una transferencia de 39.500 euros. Precio de amigo, sin duda. Nuestro GT en color rojo race (pintura sin cargo), llevaba asientos Recaro tapizados en color ébano (1.900 euros) y el paquete Premium que incluye llantas de aleación negras de 19 pulgadas, navegador con pantalla táctil de 8 pulgadas, sistema de audio profesional con 12 altavoces, sensores de parking trasero y asientos refrigerados y con calefacción. Este pack cuesta 2.700 euros de manera que nuestra unidad sale por 51.100 euros. Hay mitos más inaccesibles, desde luego.

¿Cuanto valen sus rivales? Un BMW M4 de serie cuesta 92.100 euros pero esta unidad CS, con chasis adaptativo M, con diferencial trasero activo, dirección deportiva, faros de LED, frenos carbono-cerámicos, head-up display, suspensión deportiva, asientos eléctricos, paquete aerodinámico, pintura individual, spliter delantero, carcasas de retrovisores, alerón trasero y techo de carbono, navegador con pantalla de 8,8 pulgadas, equipo de audio Harman & Kardon, cámara de marcha atrás, llantas de 20 pulgadas y 20 CV extra cuesta 132.900 euros. La diferencia con respecto a un M4 normal es de 40.800 euros. Es el precio a pagar para asegurarse que sólo otros 59 individuos en España conducirán uno idéntico. Y como toda buena serie limitada –y esta es muy buena- hay que planteársela como una inversión.

¿Y el Porsche? Bueno, el nuevo 911 arranca en 107.653 euros de un Carrera Coupé. Si le añadimos la S, sube a 123.212 euros, si le añadimos el 4 de la tracción total pasa a 136.341 euros, si lo descapotamos, sube a 151.273 euros, si lo automatizamos, nos vamos a 155.278 euros, que era el precio base de nuestra unidad y si le ponemos los extras que llevaba y que eran, entre otros, el paquete Sport Chrono, el acceso sin llave, los asientos y el volante eléctricos, los faros de LED adaptativos, la cámara de marcha atrás, el control dinámico del chasis y un montón de cosas más, nuestra unidad, configurada en la web de la marca costaba, asombraros, 191.596 euros.

Sí, efectivamente, con lo que cuesta el M4 CS podemos comprar casi tres Mustang GT y por el precio de nuestro 911 Carrera 4 S Cabrio PDK full equip podríamos comprar un Mustang GT, un S-Max Vignale Full equip de 210 CV automático para viajar con la familia, un Fiesta ST para movernos con ritmo en el entorno urbano y 12 Ford Ka para regalar a los amigos.