BMW X5 M50d - Porsche Cayenne S Diesel

“Luismi, ¿vamos a la nieve? No, que va no puedo. Tengo el menisco hecho trizas y además hace años que no practico. ¿Qué dices? Me refiero si vamos a la nieve a probar el X5 M50d y el Cayenne S diesel? Ah! vale, buena idea. Quedamos mañana a las 7.30 h y nos ponemos en marcha”. Ésta es parte de la conversación que tuvimos Gerard Farré y yo -hay otra parte que es mejor que no se sepa- cuando me llamó para preguntar dónde y cuando íbamos a hacer las fotos del comparativo que estáis viendo.

No cabe duda que Gerard tuvo una buena idea. Irnos en busca de la nieve nos permitió hacer muchos kilómetros, probar los coches en todo tipo de circunstancias -en seco cuando salimos de la redacción, lloviendo un poco mientras subíamos hacia las montañas y nevando en alguna parte del recorrido-, circular por las mismas zonas por las que lo hacen gran parte de los clientes de este tipo de vehículos -asiduos a “subir” a esquiar- y, para qué nos vamos a engañar, pasar una jornada de trabajo fenomenal.

Claro que los coches que conducíamos también ayudaron a disfrutar de la jornada. Teníamos en nuestras manos nada más y nada menos que el BMW X5 M50d y el Porsche Cayenne S Diesel. Es decir, “armamento pesado” -en el buen sentido de la palabra- si tenemos en cuenta de que estamos hablando de más de 760 CV entre los dos y, sobre todo, de más de 1.500 Nm de par, si juntamos las cifras de cada uno. Así que el día pintaba bien. Iba a ser una jornada larga pero seguramente divertida.

Mientras esperábamos a nuestro fotógrafo Eloy -que llegaba unos “minutillos” tarde- Gerard y yo repostábamos los dos coches para empezar la jornada y comentábamos algunos detalles. En el frontal del Porsche cambia el capó, las tomas de aire laterales y las aletas. Los retrovisores incorporan los intermitentes integrados, mientras en la zaga los pilotos y las salidas de escape son de nueva factura. El M50d propone una parrilla de diseño ancho que casi se “mezcla” con los alargados faros y destacan las grandes tomas de aire, el sistema Air Curtain en el faldón delantero y la nueva tecnología Air Breather en los pasos de rueda delanteros.

Con las “tripas” llenas -las de los coches-, nos pusimos en marcha circulando ambos en modo “normal” -Comfort en el caso del BMW- para equiparar consumos, prestaciones y sensaciones. Decidimos ir hacia Andorra pero sin coger el Túnel del Cadí, es decir, íbamos a hacer “todo” carretera rápida excepto los tramos de autovías y autopistas que cogimos hasta Manresa y alrededores.

Ni que decir tiene que con los dos se viaja de maravilla, con un nivel de confort altísimo y unas prestaciones excepcionales. El propulsor de 6 cilindros en línea del BMW X5 M50d, da una potencia de 381 cv a 4.000 rpm con un par máximo de 740 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm. Por su parte el V 8 del Cayenne S diesel llega a los 385 CV a 3.750 rpm -3 más que su predecesor- y mantiene la impresionante cifra de par máximo de 850 Nm entre 2.000 y 2.750 rpm -es el Porsche con más par máximo de todos-.

En ambos casos la respuesta es increíble y si bien el BMW, con el turbocompresor de tres etapas con geometría de turbina variable, responde contundentemente cuando se lo solicitamos a través del pedal del acelerador, en el caso del Porsche es, sencillamente, espectacular. Aunque los dos pesan casi 2.300 kg, -2.265 kg el BMW y 2.290 el Porsche- aceleran con rapidez como lo demuestran los 5,3” que emplea el M50d en ponerse de 0 a 100 km/h o los 5,4” que utiliza el S diesel pero, aunque esta cifra indica que el BMW es algo más rápido, en la práctica el Porsche transmite más poderío y es más veloz en alcanzar el máximo régimen.

De todos modos, estoy hablando de matices porque con cualquiera iremos más que “sobrados” de potencia en cualquier circunstancia. Después de hacer los kilómetros de autopista y autovía del recorrido y unos pocos ya por la carretera que nos llevaba hacia Andorra, los consumos -a velocidad legal en cualquier caso- eran muy parejos y contenidos: 8,6 el Cayenne 8,3 el BMW. Pero aún quedaba mucho trecho para comprobar diferencias.

Además de en prestaciones, tecnología y lujo, si hay algo en lo que destacan en estos coches es en el confort. Viajar con ellos es un placer y consiguen que los kilómetros pasen sin apenas notar cansancio. Los interiores son un lujo en ambos casos y la calidad está presente en todos los rincones.

La posición de conducción del BMW –con un volante de nuevo diseño- me gustó algo más que la del Cayenne. Aunque ambos proponen toda clase de regulaciones para estar cómodos, en el X5 me pareció estar todo a mi gusto nada más entrar. La altura del asiento conductor es ahora mayor, la anchura de las plazas delanteras permite que los ocupantes se apoyen en el reposabrazos -con dos huecos con tapa- sin tocarse, la altura al techo es generosa incluso con el asiento lo más alto posible y accionar los mandos de la consola central -palanca de cambios, iDrive, diferentes modos de conducción, freno de mano y de descenso- es comodísimo. La amplitud del salpicadero, la gran pantalla Control Display en la que, a través del mando iDrive tendremos toda la información necesaria, y los listones embellecedores -en este caso de aluminio Hexagon-, le dan un aspecto sobrio y espacioso.

Opcionalmente se puede disponer de luz ambiental de diodos luminosos en diversas zonas del habitáculo que se pueden variar entre los colores blanco, azul y naranja. Las plazas traseras también son amplias y ofrecen una gran versatilidad gracias al respaldo de los asientos posteriores abatibles en proporciones 40/20/40. El volumen del maletero es de 650 hasta 1.870 litros.

No faltan detalles como el accionamiento automático del portón -de serie-, que por primera vez se puede realizar con el mando a distancia o desde el asiento del conductor. El portón de doble hoja pretende facilitar la carga, aunque te hace estar algo alejado del fondo del maletero (ahí los bajitos tenemos un problema añadido ya que no llegamos al fondo). Por supuesto tampoco faltan un gran número de huecos portaobjetos -todos ellos de buena capacidad- y tomas de corriente de 12 voltios -una en el maletero y cuatro en el habitáculo-.

A medio viaje hicimos intercambio de coches con Gerard y ahora me tocaba a mi conducir el Cayenne. Debo reconocer que el BMW me había gustado mucho en cuanto a confort pero cuando me subí al Porsche rápidamente me pareció que lo iba a superar. Si bien es verdad que inicialmente me costó un poquito más que en el X5 encontrar “el punto bueno” en la posición de conducción y que la disposición de los mandos en la consola central y del tablier me parece un poco “galáctica”, debo reconocer que el Porsche acabó gustándome más que su rival en este sentido.

El diseño del volante ha cambiado y ahora los asientos traseros -con una forma mejorada para sujetar el cuerpo- pueden tener ventilación. Enfrentándolo con el BMW, en el tipo de trayecto que realizamos, sale vencedor por confort y suavidad de marcha. En mi opinión, la suspensión en modo “normal” es demasiado blanda -ya sabéis que en el Porsche se puede cambiar el tarado de la suspensión con independencia del modo de conducción que utilicemos- y esto se traduce en un mayor bamboleo de la carrocería que en el BMW -aunque muy ligero- tanto en virajes como en irregularidades pero, teniendo en cuenta que estamos hablando de circular por carreteras de trazado rápido o autopistas respetando la velocidad legal, el confort del Cayenne es superior sin que esa morbidez llegue a molestar.

Otra cosa es si aumentamos el ritmo, pero eso ya llegará. También su interior ayuda a tener esa sensación. Si las plazas delanteras del X5 son amplias, también lo son el Porsche. La gran consola central separa “con claridad” a conductor y acompañante, pero ambos disponen de un amplio espacio para colocar los antebrazos sobre la consola situada entre los asientos y la sensación de confort es máxima. En lo que, para mi, gana claramente el BMW es en la sencillez de manejo desde el mando iDrive de casi todas las funciones, frente a la “botonería tipo avión” del Cayenne. Pero no tengo ninguna duda que habrá clientes que les encantará esta disposición…

Tampoco tengo dudas respecto a las plazas traseras. Si las del BMW son cómodas, las del Porsche lo son aún más. El espacio atrás es amplio, con una cómoda banqueta de respaldos y apoyacabezas regulables –los respaldos abatibles por separado- y desplazable longitudinalmente. La plaza central -la quinta- es amplia y más cómoda que la de su rival. Igual que ocurre en el otro alemán, está repleto de detalles y espacios portaobjetos, cinco tomas de 12 voltios y un lujo global superior al del BMW. Con los asientos traseros disponibles, la capacidad del maletero es superior en el Porsche -670 litros- pero si los abatimos el X5 lo supera ya que el Cayenne ofrece una capacidad de 1780 litros frente a los 1870 litros del rival.

Hemos comentado lo confortables que son, la mucha tecnología de que disponen, sus grandes prestaciones y el lujo que les rodea -especialmente en el caso del Porsche-. Pero todo ello tiene un precio. Para disfrutar de la mayoría de las comodidades que te pueden ofrecer, tendremos que sumarle una buena cifra a su precio de salida de serie.

Ambas marcas disponen de una lista de elementos extras casi interminable. Así que me permitiréis que me centre en las principales opciones y paquetes de una y otra marca con sus precios para saber cuanto variará del coste inicial. Si queremos que el Cayenne tenga cámara de marcha atrás, cámara de visión periférica -Surround View- y ayuda al aparcamiento delantero y trasero nos costará 2.593 €. Dejadme ser un poco mal al respecto pero un Toyota Aygo lleva cámara de visión trasera de serie y un Nissan Juke Tekna la de Visión de 360 grados.

El control de velocidad adaptativo -incluyendo Porsche Active Safe- 2.158 €. Los faros LED con PDLS PLUS se van a los 3.163 € y la Iluminación adaptativa -PDLS- con luz dinámica y estática de curva, 1.018 €. El paquete Sport Chrono -cronómetro analógico y digital y botón Sport Plus en consola central- 896 €.

Para mejorar el comportamiento dinámico tenemos opciones como la suspensión neumática y activa -PASM- 3.991 €, el Porsche Torque Vectoring Plus -diferencial electrónico- con un coste de 1.697 € y los frenos cerámicos que cuestan 9.706 € (lo mismo que el Toyota Aygo arriba citado. No los frenos, todo el coche, por supuesto).

El control de tracción, de estabilidad y la tracción total permanente con embrague multidisco central -PTM-, viene de serie. En el apartado de confort la lista de opciones es enorme pero las principales son el paquete de memoria de confort -memoria de asientos delanteros, lumbares, retrovisores y volante- con un coste de 1.833 €, los asientos delanteros y traseros ventilados, 2.158 €, con calefacción -991 €-, acceso sin llave -1.249 €-, tapicería de cuero 3.652 €, volante con calefacción y levas 339 €, navegación para PCM, disco duro de 40 GB reproductor de DVD, conexión USB y pantalla táctil de 7" en color, 3.869 €.

Como podéis imaginar existe un mundo de combinaciones de tapicerías, de diferentes acabados -caoba, carbono, etc-, medidas de llantas -desde las de 18” de serie hasta las de 21”- y un sin fin de detalle que personalizarán nuestro Cayenne. El precio de serie es de 96.072 €, con las opciones comentadas -con las llantas de serie y sin los frenos cerámicos- se va a los 125.029 €.

Vamos a por el BMW. Para llegar a las prestaciones del Porsche, el X5 tiene que “pelear” con el M50d, algo más caro de salida, aunque con un buen equipamiento de serie en cuanto a tecnología y seguridad se refiere. El control de crucero con función de frenado, el aviso de salida de trayecto y asistente de frenada, el control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, control de estabilidad -DSC-, de frenada en curva -CBC-, de tracción -DTC- y las llantas de 19” son de serie -las de 20” cuestan 1.825 €-.

También lo son la suspensión deportiva y la suspensión trasera neumática con regulación automática de nivel. Pero como ocurre con su rival, cuando empezamos con las opciones es un “no parar”. El Chasis adaptativo Dynamic -Dynamic Performance Control y Dynamic Drive- nos costará 4.070 €. Si queremos el Driving Assistant Plus -control de crucero activo con función Stop&Go y asistente en atascos -el vehículo se mantiene hasta 60 km/h en el centro del carril en retenciones de autopistas- nos costará 2.454 €. Para disponer de faros antiniebla LED y faros LED autoadaptables pagaremos 2.434 €, el BMW Night Vision -detección de personas- 2.589 € y las cámaras Surround View -visión 360º -913 €.

Si nos vamos al confort y al lujo tenemos la opción del paquete Diseño interior Pure Excellence que se compone de tapicería de cuero exclusivo Nappa con contenido ampliado, molduras de entrada con anagrama BMW, mando a distancia con teclas en cromo de brillo perlado, tablero de instrumentos con revestimiento de cuero Walknappa y antepechos de puerta de cuero Walknappa. Todo ello tiene un precio de 3.331 €. El paquete Comfort nos ofrece, por 2.069 €, la posibilidad de disponer de climatizador de 4 zonas, paquete de compartimentos, acceso confort -sin llave- y red de separación del maletero.

El pack Navegación Professional se compone de navegador con pantalla fija de 10,25" y disco duro con memoria de 20 GB para audio. Su precio es de 3.195 €. El ConnectedDrive con información de tráfico, uso de funciones a distancia y acceso a Internet y aplicaciones, cuesta 863 €. El equipo de High End Bang & Olufsen -16 canales, 1.200 W y 16 altavoces- nos costará 4.872 €. De nuevo llegamos a las diversas posibilidades de personalización con diferentes acabados interiores, tapizados, techo practicable, etc. El X5 M50d cuesta 102.850 €. Si le añadimos los extras que hemos citado deberemos desembolsar 131.565 €.

Tras esta “pausa” de datos y precios, vuelvo al “viaje a la nieve” -aunque pocos días después de hacer este comparativo sólo hubiera hecho falta salir del parking para encontrarla- que es como más disfrutamos, conduciendo. Faltando poco para llegar a carreteras más lentas y reviradas -Gerard conocía bien la zona y sabía donde encontrarlas- teníamos claro que los dos son extraordinarios para viajar, especialmente por el tipo de carreteras por las que lo habíamos hecho, y pocas diferencias entre ambos como para decantarse por uno u otro. Hasta aquí el empate era lo más justo. El consumo fue muy parejo -subió un poco en el tramo final pero ninguno supero los 9 litros- y el confort de marcha y las prestaciones son espectaculares en ambos casos.

Cuando llegamos a las zonas más viradas -aunque todavía no habíamos visto la nieve- sí empezamos “a ver” más cosas. El X5 M50d es más eficaz -en cuanto a comportamiento- en estas zonas si no cambiamos “reglajes”. Yendo en modo “normal” se muestra más neutro, gira más “plano” y la dirección es bastante precisa -aunque en mi opinión no tanto como en otros modelos de la marca-.

El Cayenne “sufre” un poco más por la morbidez de la suspensión, por nada más, porque el resto es fantástico. Tiene una respuesta increíble, el motor empuja desde apenas 1.000 rpm hasta las 4.000 rpm de un modo descomunal y trasmite unas sensaciones bárbaras. El M50d no se queda atrás en este sentido pero no llega a transmitir tanta sensación de poderío. Empuja con fuerza pero en la zona baja no es tan rápido como su rival.

Siguiendo los pasos de Gerard, llegamos a una carretera realmente divertida. Muy virada, buen asfalto y algunas zonas enlazadas y muy bonitas. Había llegado el momento de conocer el lado más deportivo de ambos. Así que no tardamos ni un minuto en colocar modo Sport Plus -ambos disponían de él- con lo que íbamos a cambiar el carácter de los dos coches tanto en respuesta de motor como en comportamiento dinámico.

Aquí las cosas se empezaban a poner serias. El BMW me encantó por precisión de guiado, por lo bien que inscribe el morro en las curvas y por su “agilidad” -lo pongo entrecomillado porque no debemos olvidar que son coches de más de 2 toneladas-. Pero, a decir verdad, ya lo esperaba de él. Los BMW tienen ese “toque” deportivo que te hace pensar que todo irán bien cuando le pidamos “algo más” y el M50d no es una excepción. El motor es potente, la estabilidad extraordinaria y el tacto general exquisito.

Pero en esta ocasión el “tapado” fue el Cayenne. Claro que sabía de sus cualidades, pero todavía no lo habíamos enfrentado con el nuevo M50d y, sinceramente, pensaba que el BMW le haría sufrir en este tipo de carreteras en conducción deportiva. Y no fue así.

Es más, en conjunto, el Cayenne fue superior. Tiene una aceleración brutal, ofrece una respuesta inmediata al acelerador -con buen tacto y fácil de dosificar- y su rapidez y prestaciones en este tipo de carreteras son sorprendentes. Pero, ojo, su efectividad va ligada a ayudas como el sistema PASM -amortiguadores con reglaje electrónico y al Porsche Dynamic Chasis Control que varía la rigidez a la torsión y le permite virar más “plano” en los virajes.

Con todo ello, el Cayenne S diesel es un rival “muy difícil”, pero no solo para el X5 M50d, sino para todos los de su segmento. A pesar de su peso, te deja ir muy deprisa en zonas medias y, en trazados más lentos, se beneficia de su gran par motor, de una aceleración hasta la zona máxima del cuentavueltas demoledora y de una eficacia en virajes lentos sorprendente.

La diferencia más clara es que sin las ayudas -el BMW también dispone de ellas tanto a nivel de torsión de chasis como de tarado de suspensión- el M50d es más efectivo en este tipo de carreteras practicando una conducción deportiva. En cuanto “conectemos todo” el Cayenne se pone a su altura y lo supera por motor. Ambos disponen de un cambio automático de 8 velocidades que les otorga un buen dinamismo y les permite circular “a vela” y disponer de sistema automático de arranque y parada.

Por fin llegamos a la nieve. Cerca ya de Francia, Gerard Farré seguía mostrándonos carreteras y caminos fantásticos. Ahora el asunto estaba más complicado porque la carretera estaba nevada y en algunas zonas helada. Había que ir con cuidado y sacar partido de todos los controles de seguridad de que disponíamos ya que las gomas de ambos no son lo más indicado para enfrentarse a estas condiciones. Del sistema xDrive del BMW -que distribuye el par de acuerdo a las circunstancias en cada momento y del PTM de Porsche. Ambos trasmiten una elevada sensación de seguridad en zonas de poco agarre gracias a estos sistemas de tracción total inteligentes que lo ponen realmente fácil para no fallar.

En esas circunstancias, solo hay que tener en cuenta el peso y las inercias en las frenadas -ambos sobrados en este apartado, pero no hay que olvidar lo que pesan-. Debo reconocer que fue divertido recorrer los últimos kilómetros por carreteras nevadas, antes de regresar, disfrutando del poderío de estos coches en esas circunstancias -aunque, insisto, los neumáticos 315/35/20 del BMW o los 265/50/19 del Porsche- no eran buenos aliados.

Incluso nos atrevimos a “acercarnos” al off road en un camino de tierra. Aquí sin sorpresas. El Cayenne con sus tres modos off road -sistemas específicos de tracción, mayor altura del vehículo y bloqueo de diferencial central y trasero- se muestra superior a su rival. Sin duda, los neumáticos son su mayor limitación. Como es lógico en este tipo de carreteras y caminos, los consumos aumentaron. Cuando volvíamos hacia casa, antes de volver a “coger” las carreteras rápidas, y autopistas, el consumo había llegado a los 11,9 en el Porsche y 11,2 en el BMW.

Está claro que alguno de vosotros preferirá el Cayenne y otros el BMW. Y otros, quizá, ninguno de los dos. Pero, seguramente, estaréis todos de acuerdo que ambos son coches de una calidad tremenda con unas prestaciones descomunales y un nivel tecnológico que hace pocos años nos hubiera parecido de ciencia ficción. Es difícil “mojarse” cuando estás frente a dos vehículos de tanta calidad, pero es mi obligación y voy a hacerlo.

Estéticamente me quedo con el BMW, en cuanto a diseño interior -aunque es menos lujoso y más “visto”- también. Y si no pudiera disponer de los elementos opcionales que deseara, mi elección también se quedaría con la marca de las tres letras porque, “a pelo” es mejor. Sin embargo, con todas las ayudas electrónicas que Porsche propone, -es decir, pudiendo variar la dureza de la suspensión, disponiendo del modo Sport Plus y del PDCC -sistema de regulación de chasis- me quedo con el Cayenne S diesel. Con su motor, con su par máximo y con su sorprendente eficacia en conducción rápida. Ah! Y con el sonido de su V8 -incluso siendo diesel-.

Desafortunadamente, en la práctica, no podré quedarme con ninguno de ellos pues sus precios son muy elevados. Este es, siempre, el gran "problema" de las marcas premium, esencialmente en estas versiones tope de gama pero en también es cierto que el público que accede a este tipo de coches lo hace "prescindiendo" del precio en la mayoría de los casos.