Panda 4x4 contra Hummer H3

Hummer H3 Luxury Package Aut/ Fiat Panda 4x4 1.2 Climbing

En el caso del Panda su gran movilidad la otorga su sistema de tracción integral, simple aunque muy efectivo. Para ello recurre a un diferencial central viscoso y dos diferenciales tradicionales. Si sumamos a esto su sistema de suspensión - independiente para ambos ejes- su mayor altura respecto al suelo y su contenido peso, tenemos un comportamiento muy sorprendente. Tanto es así que deja boquiabierto a más de uno por los obstáculos que es capaz de sortear a lo largo de su recorrido, donde las suspensiones trabajan guardando un buen compromiso entre confort y eficacia. Las limitaciones quedan marcadas por la ausencia de un reductora y una mayor altura libre del suelo (unos cinco centímetros) y unos neumáticos más orientados a la carretera. Con estas tres cualidades aumentaría en gran medida su comportamiento TT, hasta tal punto que llegaría a superar trialeras complicadas. Aún así sube pendientes de considerable inclinación, llega a atacar obstáculos de forma oblicua gracias a su recortado paragolpes y realiza ciertos vadeos. El apelativo para el Hummer H3 es el de impresionante pues a su lado el resto de los TT parecen más bien utilitarios. En este sentido su supremacía respecto a su pequeño rival es clara gracias a su juego de reductoras y bloqueos de diferencial central y trasero. Para empezar los casi 54 centímetros de anchura de vías a favor del H3 junto a la suspensión delantera independiente y la utilización de unos neumáticos - Goodyear Wrangler AT - tan eficaces en campo como en carretera le hacen transitar por ondanadas o cárcavas, que resultan infranqueables para su oponente. A priori, la utilización de eje rígido con ballestas detrás parece no ser lo más recomendable para alcanzar una mayor eficacia, aunque sobre el terreno sorprende y se agradece cuando nos enfrentamos a terrenos rotos. En este sentido, las propiedades geométricas del eje rígido permite mantener una altura constante respecto al suelo independiente a la profundidad de los baches. Si a ello se suma su mayor altura libre del suelo -6,5 centímetros- y unos mayores recorridos de la suspensión, queda claro quien impone su mandato. A la hora de subir las paredes, la radical reductora de nuestro mastodóntico Hummer aporta una fuerza tremenda que agradecemos no sólo al subir, sino también al retener el vehículo en fuertes descensos.

Reductoras junto a los bloqueos mencionados permiten alcanzar los más salvajes cruces de puentes con suma facilidad, con sólo abrir un poco el gas. En definitiva, el H3 es un arma demoledora en campo a través, que lo hace posicionarse como uno de los todoterrenos extremos mejores del mercado.

En carreteras serpenteantes las diferencias se recortan. Cuando circulamos por carretera o en pista forestal las radicales diferencias se igualan, pues la mayor agilidad y el contenido peso del Panda sale a relucir acortando distancia. En este sentido, la diversión en el Panda continúa en mayor medida y aunque se muestra subvirador a la entrada de curvas con mucho apoyo no lo es tanto como el Hummer, que muestra más torpeza de movimientos. No obstante, el modelo transmite una total confianza ayudándose por el control de estabilidad. En este caso, en el Panda podemos apurar en mayor medida la transferencia de par para redondear con mayor eficacia el viraje. El comportamiento de las mecánicas le da una mayor ventaja al Hummer en las rectas, donde saca un mayor provecho su pentacilíndrico Vortex a sus 260 caballos de potencia. Gracias a su distribución variable en el árbol de levas de escape le permite disponer de una respuesta muy eficaz a diferentes regímenes, en lugar de una respuesta brillante a un régimen de giro concreto. Su rival italiano recurre también a un propulsor gasolina, aunque muy módico de 1.2 litros y 60 caballos de potencia. Aunque posee un rendimiento general bastante correcto, se muestra algo corto para esta versión dotada de transmisión total, neumáticos más anchos y carrocería elevada, que perjudica en gran medida su aerodinámica. Si en carreteras serpenteantes o pistas forestales esta potencia queda más diluida en cuanto circulamos por autopista o autovía.

A la hora de posicionarnos en el puesto de conducción de uno u otro las diferencias son palpables a la vista. Subidos al bordo del Hummer los demás vehículos se ven pequeños. Tan sólo dos detalles penalizan la postura de conducción: el conductor puede echar de menos una mayor sujeción lateral y los mandos para la regulación eléctrica del asiento se encuentran demasiado escondidos, ya que queda un espacio mínimo para la mano cuando las puertas están cerradas. En el Panda la postura al volante es correcta y como en su oponente las correspondientes regulaciones del volante y de la altura de la banqueta favorecen para alcanzar una cómoda postura. Sin embargo, encontramos en el Panda el embrague demasiado posicionado hacia la derecha. La habitabilidad se encuentra mejor aprovechada en los 3,53 metros del Panda. Aunque las plazas traseras están homologadas para dos personas hay que desembolsar la cantidad de 70 euros para dar cabida a un tercer pasajero.

Aunque el H3 ofrece en sus 4,74 metros una cota de anchura generosa en las plazas traseras, el espacio para las piernas no lo es tanto. Además la plaza central cuenta con un portabebidas retráctil y carece de reposacabezas central. Puesto a valorar la presentación interior, el Hummer muestra un diseño bastante sobrio y aunque la calidad de los materiales es buena, su diseño no parece propio de un vehículo que se acerca a los 60.000 euros. A pesar de que se ha querido disimular con la inclusión de plásticos cromados. En el Panda la calidad de los materiales es correcta aunque muy corriente, pues tiene las miras puestas en la sencillez de los materiales elegidos para su acabado. Llegados el momento de decirnos por la compra encontramos dos distintas maneras de invertir el dinero. Por un lado, en el Panda tenemos por 12.680 euros el 4x4 más barato del mercado con permiso del Suzuki Jimny. Multiplicado por cuatro veces dicha cantidad tenemos en el Hummer unos de los todoterrenos más radicales y exclusivos del mercado.

Motor Disposición: Delantero longitudinal Diámetro x carrera: 93,0 x 102,0 mm Nº Cilindros: Cinco en línea Nº válvulas por cil: 4 Cilindrada: 1.910 c.c. Distribución: Dos árboles de levas en culata accionados por cadena Distribucción variable en escape Alimentación: Inyección secuencial multipunto Compresión: 10,0 a 1 Potencia máxima: 220 CV a 5.600 rpm Par motor:305 Nm entre 2.800 rpm Transmisión Tracción: Integral permanente con diferencial central y trasero, reductora y control autom. Caja de cambios: Automático de 4 velocidades 1ª.3,06:1 (10,9 km/h) 2ª.1,63:1 (20,5 km/h) 3ª.1,00:1 (33,5 km/h) 4ª.0,70:1 (47,8 km/h) Grupo final: 4,56 /4,03 (reductora) Embrague: Monodisco en seco Dirección Tipo: De cremallera con asistencia eléctrica Diámetro de giro: 11,3 m Vueltas de volante: 3,2 Frenos Delanteros: Discos ventilados (315 mm) Traseros: Discos ventilados (312 mm) Ayudas a la conducción: ABS, EBD yBAS Llantas y neumáticos Llantas: 7,5 J x16 Neumáticos: 265/75 R16 Suspensión Delantera: Independiente de paralelo deformable con barra de torsión y barra estabilizadora Trasera: De eje rígido con resorte de ballesta y barra estabilizadora Dimensiones Longitud/Anchura/Altura/: 4.742/1.896/1.893 mm Batalla/Vía del./Vía tras.: 2.842/1.651/1.664 mm Peso y capacidades Peso : 2.654 kg Depósito de combustible: 87 litros Capacidad del maletero: 835 litros/ 1.577 litros (con asientos abatidos) Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 160 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,3 segundos Aceleración de 0 a 400 m: 18,1 segundos Aceleración de 0 a 1.000m: - segundos Recuperaciones: de 80 a 120 km/h en D: 8,3 segundos Consumos (l/100 km): Urbano/Extraturbano/Mixto: 14,5/ 11,8/12,8 Precio unidad base: 57.700 euros Precio unidad probada: 57.700 euros

Cotas TT Hummer H3 Luxury Pack Aut. Ángulo de ataque: 40º Ángulo de salida: 37º Ángulo ventral: 155º Altura libre del suelo: 23 cm Profundidad de vadeo: 61 cm Inclinación lateral: 40º