Prueba finalistas Autobest

La semana pasada, como único miembro español del jurado del premio Autobest, acudí a la fase final de pruebas de los cinco coches candidatos a obtener el mencionado galardón que se otorga desde hace diez años a nivel europeo. En este artículo os explicaré qué es Autobest y en qué punto se encuentra la votación final del premio.

Autobest es una asociación de periodistas europeos, uno por país, que eligen anualmente no el mejor coche lanzado al mercado ese año sino aquel que consideran que es la compra más racional e inteligente. Para ello, se tienen en cuenta diferentes factores que van desde el diseño, la calidad, las mecánicas, el comportamiento dinámico o el respeto al medio ambiente a otros como el precio final -al que se concede mucha importancia- la atención de la marca y su red en cada uno de los mercados o el servicio post-venta.

El reglamento del premio establece que sólo pueden participar en él coches nuevos (no se aceptan restylings o versiones derivadas de coches ya existentes como un familiar o un tres puertas, por ejemplo) que estén a la venta en, al menos, 19 de los 26 países representados y cuyo coste antes de impuestos no supere los 20.000 euros. Se entiende que esta cifra se aplica a la versión básica de cualquier gama de modelos.

Los miembros del jurado hacemos una primera selección previa y los cinco coches más votados se convierten en los finalistas. La asociación invita entonces a las marcas de esos cinco coches a participar en el evento final que se celebra en la pista de pruebas de Navak, cerca de Belgrado, en Serbia.

Hay que matizar en este punto que este es un premio muy consolidado y con una gran importancia estratégica para las marcas en los países de la Europa del Este y menos conocido en Europa Occidental donde, hasta este año, no había países represntados. En 2015, no obstante, nos hemos incorporado al jurado un periodista de cada uno de los siguientes países: España, Portugal, Francia, Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Bélgica, Holanda, Suecia, Noruega y Austria para configurar un grupo representativo de todo el panorama automovilístico europeo.

El evento en Serbia incluyó una presentación de las marcas de cada uno de los cinco coches seleccionados y la posibilidad de probar cada uno de ellos a fondo en la pista de pruebas con zona de eslálom, zona de aceleración, ejercicio de esquiva (prueba del alce) y prueba de frenada, entre otros ejercicios, y en carretera. A continuación os daré mi opinión sobre los cinco modelos ensayados ordenados alfabéticamente.

El Tipo ya tuve ocasión de porbarlo en una presentación internacional exclusiva para los jurados de Autobest celebrada hace unas semanas y que podéis leer en este enlace. En aquella ocasión, no obstante, sólo pude probarlo en carretera y durante pocos kilómetros y en esta ocasión tuve el coche a mi disposición tanto tiempo como me interesó.

Este es un coche que hay que explicarlo muy bien ya que, de lo contrario, no acaba de entenderse. Fiat ha intentado hacer un coche que responda a las necesidades de un público muy determinado, aquellas personas sin un interés notable en el mercado automovilístico que quieren un coche económico y que cumpla con sus expectativas de transporte. Es ofrecer, en palabras se Stéphane Gigou, responsable de planificación de producto de la marca "aquello que el cliente necesita al precio que puede pagar". Un coche, en definitiva, funcional, con el equipamiento adecuado -sin más de lo que el público pide- y a un precio muy competitivo.

Partiendo de esta premisa y tras el anuncio de los precios que arrancan en 9.900 euros para un coche de 4,5 metros de largo con una calidad decente, este Fiat es uno de los favoritos del premio, entre otras cosas porqué los jurados del Este de Europa valorarán el hecho de que sea un vehículo muy adaptado a sus respectivos mercados. Para Europa Occidental es un coche que se aleja de lo que se entiende por un vehículo del segmento C -otra cosa será cuando lleguen los anunciados hatchback de 5 puertas y familiar- pero no deja de ser un buen rival para modelos como el Seat Toledo a un precio claramente por debajo.

Sea como fuere, el Tipo es un coche más serio de lo que aparenta. Y hablo ahora de comportamiento dinámico, que es lo que pude probar. Las unidades que conduje, con el motor 1.6 Multijet diésel de 120 CV estaban destinadas al mercado turco y, por lo tanto, tenían una suspensión un poco distinta -más blanda en teoría y con algo más de recorrido de rueda- lo que fue muy de agradecer en la parte de carretera ya que en Serbia el asfalto no está en muy buen estado que digamos.

En la pista de pruebas, no me gustó el ruido, notable a partir de una velocidad media, ni la posición de conducción, que es muy Fiat, es decir, con la banqueta muy elevada, el volante muy grande y el salpicadero muy arriba. Por lo demás, debo confesar que el comportamiento me sorprendió. Con el chasis del 500L, este Fiat es un coche estable, capaz de pasar la prueba del alce más rápido que cualquiera de los tres SUV de la prueba y sin el más mínimo amago de deslizamiento del eje trasero y sin intervención del ESP.

En el eslálom demostró agilidad y facilidad de giro aunque la dirección es un poco rara, con menos retorno del deseable, y algo de holgura al principio mientras que en las pruebas de curvas enlazadas me gustó mucho en la fase de aceleración, con mucha tracción incluso con el ESP desconectado. Al límite subvira de manera ostentosa pero soporta bien las maniobras en apoyo y, sobre todo, frena muy bien. De todos los coches probados fue el segundo mejor en la frenada a fondo y el ABS trabaja a la perfección para mantener la direccionalidad.

El modelo japonés del que podéis leer en este enlace nuestra primera toma de contacto y del que os ofreceremos próximamente una videoprueba, tiene cosas buenas y otras no tanto. La gama en Europa es escasa, con sólo dos motores, uno de gasolina y otro diésel, éste último de 120 CV y sólo con cambio manual. Honda ofrece este coche con motor híbrido y con tracción 4x4 en otros mercados pero no ha juzgado oportuno traer los a Europa. En palabras de Kotaro Yamamoto, asesor de la marca en Europa "tenemos estas tecnologías y si vemos que en el mercado europeo hay demanda para ellas, las ofreceremos a los clientes".

Con un tamaño a medio camino entre los SUV del segmento B (al que pertenece por plataforma) y del segmento C (por prestaciones y precio), este Honda es un coche que combina una estética cupé (techo en caída, manecillas de las puertas traseras escondidas), la seguridad de un SUV (posición de conducción dominante) y la funcionalidad de un MPV. Y esta es su gran virtud, la practicidad de una carrocería espaciosa, con un maletero que es mejor incluso que muchos del segmento C y una habitabilidad trasera notable completada con los magic seats.

Dinámicamente se trata de un SUV con un comportamiento muy similar al de un turismo. En carretera ofrece buenas prestaciones y un consumo bajo en su variante diésel mientras que en la pista de pruebas se comportó realmente bien y, en cualquier caso, mejor que el Mazda CX-3. No es un coche con un toque deportivo, de manera que su suspenión apuesta por el confort pero con una firmeza que evita los balanceos de carrocería. En las maniobras de cambio de carril responde de manera efectiva, frena bien aunque sin entusiasmar y se muestra subvirador al límite pero muy noble.

De los dos motores, el diésel es claramente superior ya que el gasolina es un motor típico de Honda, con un rendimiento pobre en la banda baja del cuentarrevoluciones y que necesita ser llevado alto de vueltas para ofrecer un buen rendimiento. Este coche espera como agua de mayo los nuevos propulsores turbo de gasolina que la marca tiene en su fase final de desarrollo. De cara al premio, aspectos como la funcionalidad o la seguridad (tiene numerosas ayudas a la conducción) son positivos pero su gama de motores corta y un precio de salida elevado serán aspectos difíciles de remontar.

De este nuevo SUV coreano os lo explicamos todo en este videoprueba que ha batido récords de audiencia tanto en el portal como en nuestro canal de Youtube, prueba del interés que ha generado el coche en España. Tal como explicábamos allí, se trata de un coche que mejora en todos los aspectos al anterior iX35 especialmente en dos aspectos: la estética y el comportamiento dinámico, aunque no aporta ninguna novedad significativa a un segmento cada vez más consolidado.

Con una amplia gama que incluye varias versiones de gasolina y diésel, cambios manuales y automáticos y variantes de tracción delantera e integral, el Tucson es un SUV de segmento C con una habitabilidad correcta y un maletero de buena capacidad perfecto para convertirse en un coche de ventas elevadas -ya es el Hyundai más vendido en España- pese a que su precio de salida no es competitivo.

En Navak me sorprendió gratamente su estabilidad y su buen hacer dinámico, algo que ya destaqué en la videoprueba y que refrendé en los ejercicios al límite que realicé en la pista de pruebas. La maniobra de esquiva podía realizarse a una velocidad muy elevada -la más alta entre los tres SUV- y el coche respondía encajando sin problemas los cambios rápidos de carril. También la frenada era muy estable y segura aunque algo larga en metros.

Lo peor, tal como ya expliqué en el video, es el rendimiento del motor diésel, el que más se venderá en España. No es que sea un mal motor pero no tiene ni el rendimiento ni el consumo de otros diésel de su misma cilindrada y potencia. En Navak había también una versión de gasolina automática que me pareció interesante pero sólo para aquellos que hagan pocos kilómetros ya que el consumo es elevado. A cambio, ofrece una gran suavidad de funcionamiento, resulta muy silencioso y tiene un cambio mucho mejor que el del IX35 automático anterior.

El CX-3, del que os ofrecimos en su momento esta prueba de la versión diésel, es un coche muy agradable estéticamente, con uno de los mejores diseños exteriores e interiores del segmento B SUV (aunque por tamaño está, como el Honda, entre los grandes del segmento) y de esta final, de manera que ganará muchos puntos en este apartado.

La marca decididó no acudir a la final de manera oficial y mandó en su lugar al importador para Bulgaria y Macedonia que llevó coches propios y, por lo tanto, muy adaptados a ese mercado donde el diésel apenas se vende. Tuve ocasión pues de probar dos CX-3 de gasolina, con el motor de 150 CV y cambio automático, uno con llantas de 16 pulgadas y otros con llantas de 17, decorados con diferentes packs opcionales y uno de ellos con un escape modificado que le daba un sonido muy deportivo. Eran coches full equip pero de gasolina.

La sensación que tuve es que el dos litros de 150 CV, que es un buen motor, está ligeramente por encima de las posibilidades del chasis y que hacía falta la opción de llanta 17 para conseguir un comportamiento a la altura de las posibilidades del motor. Muy subvirador al límite -el que más con diferencia- se mostró menos ágil de lo que yo esperaba y fue el peor en las maniobras más complicadas -tanto en la esquiva como en el eslálom- donde se notaba la diferencia entre los dos tipos de llantas.

De suspensión más firme que el Honda, no tenía un mejor comportamiento que aquél y, de cara al mercado español, le penaliza el hecho de contar sólo con una variante diésel de apenas 105 CV en un segmento donde los modelos de 120 CV o más (Fiat 500X, Jeep Renegade, Peugeot 2008, Honda HR-V, Opel Mokka...) están a la orden del día.

El Astra es, sin duda, el mejor coche de la final si nos atenemos exclusivamente a aspectos como el comportamiento dinámico, la gama disponible o la tecnología que emplea. Este Opel, un compacto de segmento C de poco menos de 4,5 metros de largo, se lanzará en versiones de cinco puertas -ya disponible- y break -lo estará muy pronto- y con una amplia gama de motores, algunos de ellos nuevos. En este enlace podéis ver nuestra primera toma de contacto con él pero que sepáis que próximamente os ofreceremos una videoprueba del coche.

En Navak pude probar diferentes versiones, desde un diésel Ecoflex hasta el gasolina Turbo de 200 CV y comprobé la impresionante mejora dinámica que hay respecto al Astra anterior. Los 200 kilos de menos que pesa el coche ahora, fruto de una nueva plataforma diseñada por la marca, le proporcionan una agilidad desconocida en los Astra anteriores pero, sobre todo, una capacidad de tracción -recuerdo que la pista estaba húmeda- y una estabilidad lineal espectaculares. El Astra se sitúa en este apartado como una de las referencias de la categoría.

Rápido y ágil en toda circunstancia, me sorprendió por su excelente frenada y por la estoicidad con que soporta maniobras extremas como frenadas fuertes en apoyo, cambios de carril a alta velocidad y con cierta violencia. Además, cuenta con numerosas ayudas a la conducción que le refuerzan en el apartado de seguridad.

La calidad del habitáculo es otra de las características de este nuevo Astra que cuenta con unos excelentes asientos y algunos opcionales muy interesantes como el sistema de faros inteligentes o los servicios telemáticos On Star aunque en este caso, el desastre del sistema anterior en los Astra e Insignia (mapas desactualizados, conexiones imposibles...) puede jugar en su contra. La marca asegura que todo ello está resuelto. Otro de los problemas del coche para no ganar es el precio en algunos mercados. Objetivamente, el Astra es el mejor de los cinco finalistas y en mi votación salía en primera posición pero hay otros 28 jurados que votan...