Comparativa combustibles: gasolina, diésel, híbrido, GLP y GNC

En esta noticia hemos realizado una comparativa de combustibles con cinco coches compactos con un precio de alrededor de 20.000 euros que funcionan consumiendo combustibles diferentes. La idea no es otra que comprobar cuál de los cinco tipos de vehículos (nos olvidamos de marcas y modelos) es el más económico en un uso habitual y, para ello, hemos hecho 500 kilómetros con un coche de gasolina, uno diésel, uno híbrido, uno de autogás (GLP) y otro de gas natural (GNC o CNG según lo expresemos en español o en las siglas en inglés). Los resultados fueron sorprendentes.

No vamos a comparar en este caso ninguna de las características habituales que analizamos en coches.net ya que aquí no nos interesa si estos coches tienen tal o cual capacidad de maletero o su habitabilidad o su equipamiento. Hemos elegido cinco coches de cinco marcas diferentes que podrían haber sido otros y, por lo tanto, no buscábamos diferencias entre marcas y modelos sino entre tipos de combustible.

De entrada, presentemos a nuestros cinco modelos: El diesel del grupo es un Peugeot 308 HDi que monta un motor diésel de 130 CV. Es un 1.5 HDi completamente nuevo del Grupo PSA, uno de los mejores fabricantes del mundo de este tipo de motores. Anuncia un consumo teórico de 3,5 litros a los 100.

Los motores diésel, que están en el disparadero a causa de los continuos anuncios de determinadas autoridades locales sobre su posible prohibición a medio plazo, mantienen una serie de ventajas importantes, sobre todo teniendo en cuenta que los motores actuales respetan escrupulosamente las normativas medioambientales en vigor (Euro 6B).

Sus ventajas son un consumo habitualmente más bajo que un motor de gasolina de potencia equivalente, un precio del combustible inferior al de la gasolina y, por lo tanto, más competitivo y, por es mismo motivo, unas emisiones de CO2 también más bajas. En contra, la mencionada mala prensa derivada del Dieselgate y de la acción política anunciada por muchos ayuntamientos, una contaminación por óxidos de nitrógeno más elevada y un precio de venta superior a una versión equivalente de gasolina.

El Volkswagen Golf 1.0 TSi llevaba un motor de gasolina que es un perfecto ejemplo de la nueva moda del downsizing. Es un tres cilindros de un litro de cilindrada, turboalimentado, que rinde 110 CV de potencia y que está disponible en muchos otros modelos del Grupo Volkswagen. Otros fabricantes como PSA, Hyundai-Kia, Ford, Honda, Fiat o Renault han optado también por desarrollar y fabricar motores de 3 cilindros con una cilindrada de entre 0,9 y 1,2 litros para sus modelos de segmentos B y C.

La marca asegura que el consumo medio de este Golf es de 4,8 litros a los 100 km, con lo que se compensa un poco una de las tradicionales desventaja de los gasolina; su consumo de combustible.

Los gasolina tienen, como ventajas, un precio de venta inferior a cualquier alternativa en el mercado, un peso inferior que mejora el comportamiento dinámico y un mayor confort de conducción y acústico en comparación con un diésel. En contra, el hecho de que la gasolina sea el combustible más caro que existe, su superior consumo (en general y salvo excepciones muy puntuales) respecto a un diésel a igualdad de potencia y, por este mismo motivo, unas emisiones de CO2 superiores a las de un diésel.

El Toyota Auris es el híbrido más vendido en nuestro país. Combina un motor de gasolina atmosférico de 99 CV y uno eléctrico que eleva la potencia conjunta hasta 136 CV. El motor eléctrico se alimenta mediante baterías de níquel metal hidruro situadas bajo la banqueta trasera. Toyota anuncia un consumo medio de 3,5 litros a los 100 que es más fácil de obtener en ciudad que en carretera ya que es en ciudad donde el aporte del motor eléctrico es superior. El Auris puede, además, recorrer unos pocos kilómetros en modo 100% eléctrico a voluntad del conductor. Además del este modelo hay otros híbridos accesibles como los Toyota Yaris, CH-R y Prius, el Hyundai Ioniq, el Kia Niro o el Lexus CT 200h.

Un coche híbrido convencional (no enchufable ya que estos son claramente más caros), tiene un consumo bajo en ciudad gracias al apoyo del motor eléctrico, dispone de la etiqueta Eco de la DGT, con las ventajas que ello comporta, por ejemplo, en el aparcamiento en algunas ciudades o la posibilidad de circular en días de alta contaminación y puede, además, rodar en modo 100% eléctrico en momentos puntuales (para salir del garaje, por ejemplo).

En contra, los híbridos tienen un peso más elevado, lo que repercute en las prestaciones, son más caros que un coche de gasolina con la misma potencia y su consumo en carretera es, todavía, superior al de un diésel en la mayoría de los casos.

El Fiat Tipo SW que utilizamos en esta prueba (diosponible también con la carrocería de 5 puertas) tiene un motor de gasolina de 1,4 litros de cilindrada y 120 CV que tiene la peculiaridad de que puede alimentarse tanto de gasolina como de GLP, siglas que corresponden a gas licuado de petróleo. El coche mantiene el depósito original de gasolina de 50 litros y añade otro para el GLP de 30 kilos en el hueco previsto para la rueda de repuesto. En este Fiat, el conductor decide en cada momento qué combustible utilizar y lo selecciona con un botón en el salpicadero.

El GLP o autogás es una mezcla de butano y propano y cuenta con bastantes surtidores en España, En el mercado existe una amplia oferta de modelos a la venta de las marcas Alfa Romeo, Citroën, Dacia, Fiat, Ford, Opel, Subaru y Ssangyong.

El GLP es un combustible barato y con su precio fijado por una directiva europea, de manera que no cambia como en el caso del resto de combustibles y vale lo mismo en todas las estaciones que lo sirven. Además, emite menos contaminantes que los motores diésel o de gasolina y tiene tarjeta Eco con las ventajas que ello conlleva, En contra, obliga a repostar en un surtidor presurizado y no lo hay en muchas gasolineras (además, es un combustible que huele muy mal), el motor pierde potencia por la menor capacidad de explosión del GLP y el precio de venta es más caro ya que hay que pagar la instalación del sistema. En este sentido hay que comentar que la transformación puede hacerse a posteriori en empresas especializadas pero que las marcas citadas más arriba ofrecen modelos ya modificados y con la misma garantía que cualquier otro coche de sus respectivas gamas.

El Seat León TGI del comparativo está alimentado por gas natural vehicular, o GNC (CNG en inglés), un gas compuesto esencialmente de metano, muy ligero y voluble que debe almacenarse y transportarse en depósitos presurizados. El Grupo Volkswagen es el principal impulsor del GNC y todos los turismos a la venta, salvo el Fiat Doblò, son del grupo alemán. Seat comercializa el Mii, el Ibiza y el León (y pronto también el Arona), Volkswagen el Caddy y, muy pronto el Polo, Skoda el Octavia y Audi prepara versiones GNC del A4 Avant y el A5 Sportback.

El León, con un motor 1.4 TSi de 110 CV idéntico al de gasolina que utilizaba anteriormente (ojo ya que la versión sólo de gasolina del León con esta potencia es un 1.2 y no un 1.4), arranca siempre con gasolina y la usa hasta alcanzar la temperatura ideal de funcionamiento (entre 1 y 3 kilómetros si se arranca en frio). Luego pasa a consumir gas y deja de hacerlo cuando se acaba el contenido del depósito. Entonces, de manera automática, pasa a consumir gasolina. A los 50 litros del depósito de gasolina, el Seat añade otro de gas de 15 kilos que se aloja en el maletero, eliminando la rueda de repuesto y el doble fondo y reduciendo a 275 litros la capacidad de carga.

Las ventajas del GNC son un precio del combustible más económico que la gasolina o el gasoil, menos emisiones de CO2 por unidad de energía entregada y la disponibilidad de la tarjeta Eco con todas sus ventajas. En contra, un precio de venta se encarece con respecto a un gasolina equivalente, una red de estaciones de servicio todavía muy escasa (hay unas 50 en España aunque esta cantidad debería multiplicarse por dos antes de finales de 2018) y el hecho de que el depósito de gas afecta a la capacidad del maletero.

En nuestra prueba, realizamos un recorrido de 500 km. Los primeros 300 fueron por carretera, desde Hospitalet de Llobregat, donde repostamos todos los coches hasta arriba, en dirección a Francia por Vic, Ripoll y Camprodón. Saltamos a Francia por Prats de Motlló y volvimos a territorio nacional por Custoja y Massanet de Cabrenys. Desde allí llegamos a La Junquera que, al ser un punto aduanero, tiene un gran número de estaciones de servicio, entre ellas, una de CNG muy cerca de otra con GLP.

En la Junquera repostamos sólo los dos depósitos de gas (en ambos quedaba un cuarto aproximadamente de manera que su autonomía es de entre 300 y 400 kilómetros). Para eliminar factores externos, los diferentes probadores condujimos 100 kilómetros cada uno de los coches para, de este modo, no influir en el resultado final.

Los posteriores 180 kilómetros los hicimos por autopista, a 120 km/h usando los cruise control de los coches y rematamos con 20 kilómetros en ciudad hasta totalizar los 500 previstos.

Resultados

Y estos fueron los resultados. Los tres coches gasolina y diésel gastaron lo mismo. El Peugeot 308 consumió 27,21 litros de gasoil con una media de 5,5 litros a los 100, más elevada de lo esperado. Es cierto que tiene 130 CV pero lo que más le penalizó, en nuestra opinión, fueron sus neumáticos Michelin Pilot Sport, muy orientados al comportamiento dinámico y al agarre más que al ahorro.

El Golf TSi de gasolina gastó 27,05 litros, con una media también de 5,5. El resultado es muy sorprendente, no por el resultado en sí sino por el hecho de que igualara al Peugeot y deben repartirse "las culpas" entre el buen rendimiento de este tres cilindros y el de los Michelin Energy Saver que equipaba en llanta 16. Cabe decir que esto no es habitual y que es la primera vez, en coches similares, que un diésel y un gasolina igualan su consumo. En otras pruebas parecidas siempre hemos constatado que el gasolina gasta entre uno y dos litros más.

Finalmente, el Auris híbrido logró el mismo consumo. Gastó 27,26 litros con una media idéntica de 5,5 litros. Esto demuestra que los híbridos son una buena alternativa a los diésel, a los que igualan en consumo y que superarán a la mayoría de gasolina equivalentes ya que, insistimos, el resultado del Golf fue extraordinario.

Finalmente, entre los modelos de gas, el Tipo gastó 45,78 kilos de GLP y nada de gasolina ya que no llegamos a usarla mientras que el León consumió 18,48 kilos de gas y 0,85 litros de gasolina ya que, recordemos, arranca siempre con este combustible.

Hacer 500 kilómetros con el Auris y con el Golf nos costó 36,23 y 35,95 euros respectivamente, es decir, 36 euros redondeando en ambos o lo que es lo mismo, 7,2 euros cada 100 kilómetros. En el caso del Peugeot 308, la factura final fue de 34,46 euros lo que equivale a 6,9 euros cada 100 km. El GLP consumido por el Fiat Tipo nos costó 30,67 euros lo que significa 6,1 euros cada 100 km y en el León, para hacer esos mismos 500 km pagamos 15,06 euros de GNC y 1,13 de gasolina, es decir, 3,25 euros a los 100 km.

La conclusión es muy clara. El GNC es, con diferencia, el combustible más barato y, si alguien tiene cerca o en su trayecto habitual un surtidor de este combustible (y si se mantienen los precios actuales de alrededor de 0,9 euros el kilo de gas), no debería tener ningún reparo en comprar un coche de CNG ya que el ahorro es espectacular. También el GLP es una buena solución ya que su precio es barato y está garantizado por la Unión Europea. Su ventaja es que hay muchos más surtidores que de GNC, de manera que es más fácil repostarlo y, además, al tener un precio fijo, sale más a cuenta cuanto más caros estén la gasolina y el gasoil. A modo de ejemplo, este es un combustible muy popular en Italia ya que allí, la gasolina y el gasoil están cerca de 1,8 euros.

En el caso concreto del Fiat Tipo de la prueba, ahorrando entre uno y dos euros cada 100 kilómetros amortizaremos los 620 euros extra de la transformación con entre 30.000 y 50.000 kilómetros recorridos y, a partir de ahí, todo serán ventajas. En el León, el ahorro mínimo es del 50% sobre cualquier coche térmico y teniendo en cuenta que el incremento de precio es, en este caso, de 740 euros, amortizaremos ese sobrecoste en menos de 5.000 km. A partir de ahí, todo será beneficio. Y mucho, por cierto. Si se expande la red de suministro, el futuro del CNG parece espléndido… siempre que se mantengan los actuales precios de este combustible.

Por lo que respecta a los motores diésel, son cada vez más difíciles de amortizar ya que siguen siendo más caros que los gasolina (unos 2.000 euros de media en el caso de los coches del segmento C), el precio del gasoil ya no es tan competitivo como hace unos años, y, para colmo, ya existen modelos de gasolina como el Golf que hemos probado, capaces de igualar su consumo (con las diferencias de potencia, cilindrada y neumáticos, siempre a favor del Golf de este caso concreto).

El híbrido, por su bajo consumo en ciudad, es una buena alternativa, sobre todo si su precio de venta, como en el caso del Toyota Auris, no es muy superior. El hecho de llevar una batería más sencilla y barata que las de litio permite a Toyota ofrecer un precio de venta ligeramente por encima de un gasolina pero por debajo de un diésel, de manera que para los que vayan a hacer muchos kilómetros en ciudad, es una gran alternativa a los modelos convencionales.

Finalmente, los coches de gasolina se mantienen como una alternativa razonable si se hancen pocos kilómetros gracias al hecho de que tienen el precio de venta más económico y ya existen motores que, utilizando la misma tecnología que permitió en los diésel ganar consumo y potencia (turbo, inyección directa y reducción de cilindrada) capaces de ofrecer consumos muy bajos. Eso les permite tener todavía un notable recorrido por delante pero, visto lo visto en nuestra prueba, si la distribución de gas (tanto GLP como, sobre todo GNC) se extiende y llega hasta todos los rincones del país, los modelos de gas parecen los mejor situados junto a los más caros híbridos enchufables, para asegurar la transición entre la actual movilidad térmica y la futura, dominada por los eléctricos.