Honda Civic - Skoda Octavia: Los más grandes con sólo 3 cilindros

El segmento C de berlinas compactas, donde están representadas prácticamente todas las marcas, es uno de los más competitivos del mercado y, además, está recibiendo una fuerte presión de los nuevos SUV. Por este motivo, los fabricantes buscan desmarcar sus productos del resto ofreciendo, en el caso que nos ocupa, unas dimensiones superiores a la media.

En este sentido, tanto el nuevo Honda Civic como el rediseñado Skoda Octavia tienen prácticas carrocerías de cinco puertas con una longitud que supera los 4,5 metros cuando el resto de modelos del segmento oscilan entre los 4,25 y los 4,50 metros. Estas dimensiones tan notables les permiten ofrecer una habitabilidad y un maletero superiores a los del resto de coches del segmento C, aspectos estos en los que, por otra parte, ambas marcas acostumbran a destacar.

Hemos querido comparar, en esta ocasión, dos coches a priori muy diferentes pero que pueden seducir a un mismo tipo de clientes; aquellos de vosotros que busquéis un coche grande, con mucho espacio interior y un maletero muy generoso y que, siguiendo la tendencia del mercado, priorice los motores de gasolina a los habituales diésel. Siguiendo la moda del downsizing, nuestros dos coches disponen de motores tricilíndricos de un litro de cilindrada, con 115 CV en el caso del checo y 129 CV en el del japonés.

El Honda Civic es un coche completamente nuevo. Ha crecido bastante con respecto a su antecesor (es 13 cm más largo y 4,5 cm más ancho mientras que la altura ha decrecido en 2 cm) y tiene un diseño muy elaborado, con una línea de tipo cupé, entre deportiva y futurista, de aquellas que no consiguen crear consenso. Hay gente a la que le encanta al primer golpe de vista y gente a la que no le gusta nada. En cualquier caso, como en las generaciones anteriores, es un coche que no deja indiferente. La marca ofrecerá además una segunda carrocería, de cuatro puertas, con una longitud todavía mayor.

El Skoda Octavia no es nuevo sinó que ha sufrido un rediseño de media vida. Se trata de un coche claramente más convencional y mantiene la idea de la marca que, en todos sus modelos, busca ofrecer más, al menos en lo que a tamaño se refiere, por el mismo precio. El Octavia conserva una línea elegante, sin grandes alardes de diseño, que no enamora al primer golpe de vista pero que no disgusta. Eso sí, el nuevo frontal, con los faros principales divididos en dos partes no ha generado unanimidad precisamente.

Tamaño. El Skoda es más grande, tanto que se mete casi en el terreno del segmento superior. Mide 4,67 metros por 4,52 del Civic que es, también, de los más grandes del segmento. El Honda es, además, un cm más estrecho (1,80 contra 1,81 del Octavia) y tres cm más bajo (1,43 contra 1,46), pero ambos comparten distancia entre ejes, con unos generosos 2,68 metros en el Skoda y 1 cm más en el japonés. Coches largos y con batalla larga suele equivaler a buena habitabilidad y gran maletero. Veamos.

Las plazas traseras son claramente mejores en el Skoda. En el Honda el acceso es algo peligroso para la cabeza ya que el corte de la puerta es muy bajo y hay que prestar atención para no golpearse al entrar. Una vez sentados dentro, la distancia al techo es algo justa para adultos de talla alta, aunque se mantiene invariable en la plaza central, algo poco habitual.

El espacio para las piernas en el japonés es generoso y el equipamiento de estas plazas el esperado con un reposabrazos abatible y, en este acabado Executive, calefacción opcional de las plazas exteriores. Cabe destacar que el Honda ha perdido la posibilidad de plegar los asientos traseros elevando la banqueta. Esta fórmula, llamada Magic Seats, estaba disponible en su antecesor y facilitaba la carga de objetos altos en el espacio entre las dos filas de asientos.

En el Octavia se entra mejor que en el Civic, sin riesgo de golpear la cabeza con el umbral, y hay más espacio en todas las cotas que hemos medido. En lo que se refiere a la altura libre hasta el techo, el checo saca 2 cm a su rival y en espacio para las rodillas otros 3 cm.

Además del reposabrazos habitual en este tipo de coches que tiene como desventaja el hecho de hacer más duro el respaldo de la plaza central, el Skoda ofrece una trampilla de acceso al maletero para cargar objetos largos como esquís, pero ésta es opcional al igual que el enchufe de 230 voltios, las dos tomas de USB, el soporte para móviles o tabletas que se sitúa en la parte trasera de los reposacabezas delanteros o los asientos calefactados.

Estos dos coches tienen los maleteros más grandes de la categoría con diferencia y no es extraño ya que, además de ser los más largos del mismo, están desarrollados por dos marcas que siempre han destacado en este apartado. El del Civic ofrece 478 litros contando con el espacio que queda bajo el piso si se monta un kit antipinchazos. Es una cifra más que notable para un compacto que se sitúa claramente en cabeza de un segmento donde los 400 litros son lo habitual.

En el Civic destaca además el estor cubre-equipajes, que se enrrolla en uno de los dos soportes laterales, de manera que no hay que pensar en dejarlo en ninguna parte cuando no se utiliza. La banqueta trasera se abate por mitades asimétricas y no tiene reclinación de respaldo. Con las plazas traseras abatidas, la superficie de maletero es de 1.267 litros.

El Octavia por su parte no tiene un maletero. Tiene una cueva. El portón es más grande que el del Civic y permite acceder a un espacio de 590 litros, de formas muy regulares. Sólo hay un coche en el segmento con mayor capaciad; la versión Combi del propio Octavia que ofrece 610 litros en configuración de 5 plazas.

La marca ha equipado este vasto espacio de carga con un estor cubre-equipajes convencional, ganchos para colgar bolsas y dos bandejas rígidas en los espacios que quedan entre el paso de rueda y el portón. Además, ofrece diferentes redes para sujetar la carga, siempre opcionales. Con los asientos traseros abatidos, el espacio útil supera los 1.600 litros.

Si analizamos los puestos de conducción de ambos modelos, nos damos cuenta, desde el primer vistazo, que los códigos de diseño seguidos en la carrocería se han trasladado también al interior. Así, el Civic es más moderno y rompedor mientras que su rival es más elegante y, sobre todo, mantiene una disposición clásica de todos los elementos.

En el Honda se ha eliminado la instrumentación dividida en dos partes a diferentes alturas de su antecesor. Ahora, la instrumentación digital está en la posición habitual con un gran elemento central para en cuentarrevoluciones y el velocímetro digital que se combina con una pantalla central de 7 pulgadas situada a una altura elevada y, por lo tanto, fácil de consultar en marcha.

La pantalla da servicio al equipo de sonido, al navegador, al acceso a internet, al teléfono y al climatizador, todo ello de serie. Los menús son fáciles de seguir pero el sistema tiene un problema; para utilizar el climatizador hay que hacerlo mediante la pantalla y, por lo tanto, desaparece, por ejemplo, el navegador. Tampoco me acaba de convencer el tener que subir o bajar el volumen mediante la pantalla táctil. Hay cosas para las que los botones de toda la vida siguen siendo mejores.

Ni la cámara de marcha atrás ni los gráficos del navegador son los mejores que hemos visto. La cámara no tiene una resolución muy elevada y el navegador, que funciona bien, tiene unos grafismos algo pobres, similares a los de un aparato portátil.

Del Honda nos gustó la gran cantidad de huecos porta-objetos de que dispone. Las bolsas de las puertas son grandes, hay un gran cofre debajo del apoyabrazos delantero, una bandeja en la consola donde encontramos un cargador inalámbrico para el móvil (ésta es de las pocas opciones que tiene el coche y comparte un paquete con los asientos traseros calefactables y la tapicería de cuero por 900 euros), y otra bandeja de difícil acceso situada debajo de la consola (ello es consecuencia de la posición muy elevada de la consola para subir al máximo la palanca del cambio). En esta última bandeja hay una toma de USB y otra de HDMi. Honda es de las pocas marcas que ofrece una de estas tomas.

La calidad de acabados del japonés es buena aunque los materiales son sólo correctos, con plásticos aceptables que, de todas formas, dan sensación de robustez. Los asientos delanteros, grandes y cómodos, me parecieron muy adecuados para cualquier talla y tienen una notable regulación en altura que se combina con la del volante, también notable.

El Skoda Octavia presenta un salpicadero más convencional, con una estética conservadora. La instrumentación es tradicional (Skoda no tiene derecho, de momento, al cockpit virtual de modelos del grupo como el nuevo Golf) y la pantala de 8 pulgadas del navegador, opcional, queda en una situación muy baja, lo que obliga a desviar la mirada más de la cuenta cuando se consulta. El Octavia, eso sí, mantiene los mandos del climatizador fuera del interface de la pantalla que da servicio a la cámara de marcha atrás, al navegador y a los equipos de sonido y telefonía.

En el Skoda hay menos huecos para objetos y más pequeños aunque tiene soluciones inteligentes como una papelera de puerta o un elemento de plástico que permite dejar ordenadamente la cartera, el móvil o la propia llave del coche si lo compramos con el sistema de acceso y puesta en marcha sin llave, que también es opcional.

La posición de conducción del checo es más elevada, menos estirada y más convencional, con una buena regulación en altura del asiento y del volante. Los asientos son cómodos y de buenas dimensiones y pueden tapizarse opcionalmente en cuero. El Skoda tiene también cargador inalámbrico del teléfono, por supuesto, en opción y su calidad interior es elevada. La impresión, a primera vista es mejor que la del Honda pero sin diferencias apreciables. La calidad de los plásticso parece algo mejor, no así el acabado, que está a la par que el del japonés.

Las diferencias de filosofía referidas hasta ahora en el campo del diseño se traducen también en diferencias notables en el apartado dinámico. Los motores, eso sí, son muy parecidos. Ambos coches disponen de propulsores de tres cilindros y un litro de cilindrada. El del Honda combina la turbocompresión con la distribución variable VTEC y obtiene 129 CV mientras que el checo se conforma con 115 CV aunque iguala a su rival en la cifra de par, 200 Nm.

La principal diferencia entre ambos motores está en la gestión electrónica. Honda ha apostado por conseguir una potencia más elevada y un motor más puntiagudo, casi como si hubiera buscado recrear aquellos VTEC atmosféricos que cobraban vida a partir de 5.000 rpm. El motor japonés se estira más y obliga a ir a buscar la potencia más arriba. Tiene menos márgen de utilización pero, en contrapartida, ofrece mayores sensaciones a altas revoluciones. Y más potencia.

El Octavia tiene un motor menos enérgico pero más lineal y más elástico. Rinde menos arriba pero, en cambio, entrega el par máximo desde más abajo. Es un motor más pensado para circular a velocidades estables y gastar poco que no para conseguir un elevado rendimiento. Por este motivo, el Civic acelera menos porque el Skoda tiene un cambio de relaciones más cortas (es DSG y tiene una macha más) y más par a bajas vueltas pero, en cambio, recupera mucho mejor en tercera y cuarta por encima de 3.500 vueltas, estira más las marchas de su cambio manual y... hace más ruido.

El comportamiento dinámico de ambos también difiere. El Civic es más deportivo y el Octavia más confortable. En el Honda, el motor pide más guerra que el de su rival. Necesita girar a un régimen elevado para rendir más y mejor y eso se nota en el consumo y en las prestaciones. En nuestra prueba, el Civic gastó 8,5 litros por 8 del Skoda en conducción rápida en carretera de montaña y ambos se conformaron con 5,9 litros en autopista a velocidad constante. Cabe decir que el Skoda homologa 4,7 litros por 5,1 del Honda.

El chasis es también más deportivo en el japonés. Pese a que es un coche ligeramente más pesado (100 kilos extra), el Honda es más ágil e incisivo en curva ayudado por una dirección más precisa y más directa y por una suspensión más firme que puede endurecerse más con el modo deportivo. La suspensión pilotada es algo inhabitual en este segmento y, en cualquier caso, el Civic es de los pocos coches que la ofrece de serie combinada con un motor de este nivel de potencia.

El Octavia es más confortable en autopista, más silencioso, mejor aislado y menos gastón pero en carreteras rápidas acusa una suspensión blanda y una dirección poco informativa que le convierten en un coche menos ágil. Lo suyo son las autopistas donde da rienda suelta al confort.

En carreteras de montaña acusa en exceso la suspensión blanda, tiene unos cabeceos más acusados y adolece de precisión en la dirección, que es menos informativa. El checo es, por lo tanto, un coche de carácter tranquilo, al que le incomoda acercarse a sus límites, todo lo contrario que su rival.

Precios. Aquí también hay una diferencia notable de filosofía. El Honda lo lleva todo de serie y el Skoda no lleva casi nada. Me explico. El Civic más barato con este motor, el Confort cuesta 20.400 euros. A partir de ahí hay una versión Elegance que vale 22.300 y la que hemos probado, la Executive, que cuesta 25.600 euros. Con cambio automático de tipo CVT se va a 27.450.

El Civic lleva de serie ayudas de mantenimiento de carril, aviso de colisión, control de ángulo muerto, reconocimiento de señales y control de crucero adaptativo pero además monta faros de LED, navegador, cámara de marcha atrás, suspensión pilotada, acceso sin llave y techo solar. Opciones: un paquete con tapicería de cuero, cargador inalámbrico y calefacción trasera de asientos por 900 euros de manera que nuestra unidad, con todo, costaba 27.050 euros, pintura metalizada incluida.

El Octavia arranca en sólo 14.800 euros con el acabado Active y cuesta 16.100 con el acabado Ambition de nuestra unidad. Con el cambio DSG se encarece 1.880 euros. El checo, por lo tanto, es mucho más barato de salida, pero, si lo equipamos con mantenimiento de carril y ángulo muerto, cámara trasera, cruise adaptativo, faros de LED, aviso de colisión, navegador con reconocimiento de señales, suspensión adaptativa, acceso sin llave, techo solar, pilotos traseros de LED y cristales tintados para igualar con el Civic se va a 26.625 euros, apenas 500 euros menos que el japonés. Nuestra unidad, con cambio DSG, costaba 28.405 euros.