CR-V 2.2 i-CTDi Innova Vs Land Rover Freelander 2 TD4 2.2 HSE

Los extremos se tocan

De un tiempo a esta parte el segmento de los SUV se ha incrementado a pasos agigantados con toda una avalancha de nuevas propuestas o puestas al día de otras, que fueron interesantes cuando salieron al mercado. Enfrentamos dos visiones extremas bajo un mismo denominador común: la constante evolución tecnológica en la búsqueda de una mayor versatilidad y mayor confort de a bordo.

Honda y Land Rover son dos pioneros en la ya vieja fórmula del SUV o del comúnmente denominado todocamino, que reivindican su condición multiusos de manera diferente, pero que coinciden en su planteamiento aventurero. Mientras que Honda ha hecho a la tercera generación del CR-V menos todocamino, aunque mantiene la tracción total y los trazos de SUV; Land Rover apuesta por una mayor capacidad "off road" de su rejuvenecido Freelander, cuyos rasgos recuerdan en su segunda generación a su hermano mayor, el Range Rover. Comenzando por la estética como principal factor de compra por el que se decantan los usuarios de vehículos encuadrados en este segmento, está claro que ninguno de nuestros contrincantes decepciona. El CR-V apuesta por una silueta que combina rasgos de coupé con sutiles líneas de SUV. Para mejorar su atractivo se ha recurrido a una línea de techo descendente y a la supresión de la rueda de repuesto, que ahora cambia de posición bajo el piso del maletero y que ha permitido alargar la carrocería hacia atrás en beneficio de la aerodinámica, sin perder ninguna de sus cotas interiores -a pesar de haber recortado su longitud en 8 centímetros. Land Rover, por su parte también suprime del portón del Discovery 2 la rueda de repuesto, aunque sus rasgos se concentran en ofrecer un aspecto robusto y sólido, para lo que no ha dudado en acrecentar las cotas exteriores respecto a su predecesor - seis centímetros en longitud, diez en anchura y dos en altura -, con vistas a generar a escala una imagen con tanto gancho como la del Range Rover Sport. Leer + Bienvenido Alcántara / Fotos: Álvaro Jiménez

Los extremos se tocan

Una vez cruzado los umbrales de las puertas de nuestros respectivos protagonistas, parece que quien ha pensado más en la familia ha sido el CRV, pues no sólo ofrece una mejor configuración interior, sino que el acceso a las plazas es mucho más cómodo, sobre todo en las plazas traseras, cuyas puertas presentan un ángulo de apertura de casi 90 grados. Además facilita una mayor movilidad de los pasajeros dentro del habitáculo, gracias a contar con un suelo totalmente plano. Para colmo la posibilidad de dividir los respaldos de los asientos traseros en tres partes (en proporción 40/20/40) y la banqueta en dos (60/40), conservando la regulación longitudinal de la banqueta de la anterior generación cifrada en 15 centímetros, le permite contar con una modularidad de la que carece su rival. El Freelander contesta tanta practicidad con un habitáculo más amplio tanto en anchura para los hombros como en altura para la cabeza, no ocurre así en espacio para las piernas. Sin embargo, el CR-V le responde con un maletero que a pesar de contar con una menor capacidad de cubicaje a tenor de las cifras mostradas por los respectivos fabricantes (556 litros frente los 755 del Freelander), resulta mucho más práctico. Para empezar cuenta con una bandeja que permite dividirlo en dos secciones: una desde el plano de carga hasta la plataforma con una cabida de 300 litros, mientras la otra sección parte de esta misma bandeja y llega hasta la loneta que cubre el mismo o hasta el techo del maletero. Dicha bandeja podemos quitarla en caso de no necesitarla o incluso bajarla, aunque su manipulación se hace un poco engorrosa. Además y aunque el Freelander puede plegar los respaldos en formato (60/40), el sistema no resulta tan cómodo de utilizar como el de su oponente.

Todocamino o turismo: tú decides Sentados a bordo de cada uno de nuestros protagonistas en esta contienda del todocamino, queda claro que aunque la postura de conducción queda elevada en ambos, en el CR-V parece más próxima a la de un turismo, mientras que en el Freelander se asemeja a la propia de un todoterreno. En cuestión de acabados podemos establecer un justo empate, ya ambos puntúan de manera notable en la calidad de los plásticos y guarnecidos. En materia mecánica ambos recurren a modernas mecánicas turbodiesel que superan los dos litros de cilindrada, a las que se asocian con cajas de cambio manuales de seis velocidades para lograr un perfecto equilibrio, que no ponga en entredicho su capacidad motora. Dichas transmisiones presentan un tacto desigual en nuestros protagonistas, pues si en el modelo de Honda cuenta con recorridos cortos y un agradable tacto sin llegar a la suavidad de la que puede presentar la berlina Accord o el monovolumen FRV, el "baby" de Land Rover peca de un tacto un tanto áspero, a pesar de contar como su rival con unos recorridos cortos y rápidos. Los 20 caballos menos de potencia que presta la mecánica del CR-V la suple con un menor peso (147 kilos), que le sirve para imponerse en el capítulo de aceleraciones, que no en el de recuperaciones, ya que el mayor par máximo del Freelander le otorga un ritmo más ágil en regímenes medios. Todo ello le permite al inglés moverse con un mayor desahogo en zonas lentas que su rival japonés, que exige a su elástica y progresiva mecánica reducir una velocidad para alcanzar el ritmo marcado por el modelo de Land Rover. En el capítulo del consumo el CR-V le devuelve la moneda, ya que su mejor aerodinámica y su menor peso le hacen contar con unos mejores registros en este apartado. De hecho, el modelo japonés establecía una media a lo largo de nuestro recorrido pos asfalto y pista de tierra en torno a los 8,2 litros/100 km frente a los 9,8 litros/100 km. Pasados a valorar el comportamiento de nuestros respectivos invitados diremos que si el Freelander ofrece un confort en marcha y una estabilidad que no defrauda, el CR-V muestra una mayor precisión y un tacto más próximo por sensaciones al de una berlina. A la hora de afrontar las curvas, el modelo de Land Rover goza de un notable aplomo, ya que la carrocería no balancea demasiado a lo que ayuda una dirección que con sólo 2,5 vueltas de volante, permite inscribirlo en la curva con gran precisión y sin mayores problemas. También contribuye a acentuar dicho comportamiento su mayor distancia entre ejes, así como una suspensión firme, que filtra con eficacia las irregularidades que pueda presentar el pavimento. El CR-V por su parte, ofrece una conducción mucho más gratificante ante cualquier carretera, ya que balancea mucho menos, gira con soltura -aunque con menor radio que su acompañante - traza de maravilla y transmite mucho mejor equilibrio entre masas y un mayor aplomo a alta velocidad.

En campo, el Freelander tiene la última palabra Llegado el momento de moverse en campo, el Freelander saca pecho y de ¡qué manera! pues como buen todocamino que es - que no todoterreno en el sentido más estricto de la palabra -, ya que sus limitaciones residen en la altura al suelo de 21 cm y su ángulo ventral -, su eficaz sistema "Terrain Response" junto a la notable respuesta del motor a bajo régimen le permite salir de una zona embarrada o arenosa airadamente. Comportamiento que no ocurre con el CR-V más destinado a pistas sencillas, que no presenten grandes complicaciones, pues su escasa altura, la ausencia de reductora y grandes voladizos no invitan las aventuras 4x4 más atrevidas, por no hablar de las trialeras. Para presumir de tanta efectividad el Freelander recurre al "Terrain Response" un sistema de tracción que dispone de cuatro programas específicos para adaptarse a cada superficie: asfalto en primer lugar hierba; grava o nieve en un segundo modo de funcionamiento; barro y roderas para el tercer modo y por último, arena. Para ello el mencionado sistema gestiona la entrega del par motor, los frenos, el diferencial central Haldex -que reparte el par de manera automática - en lugar de forma hidráulica como su oponente - y los controles de descenso y de estabilidad. Llegado el momento de frenar, el Freelander se comporta mejor en esta faceta pues no sólo modula mejor la frenada sino que aguanta con mayor entereza un uso más intensivo del pedal. En el CR-V el sistema antibloqueo de frenos se muestra más intrusito en su tarado de lo deseable. A la hora de establecer una conclusión diremos que depende del uso que vayamos a dar. Si el campo no va a ser nuestra necesidad primordial, el CR-V es el que mejor se ajusta a nuestras necesidades pues es más barato que su oponente, consume menos y otorga unas mejores aceleraciones, sin que el confort se resienta lo más mínimo, gracias al notable equipamiento de que dispone -tan completo como su rival -. Sin embargo, si vamos a realizar un uso mixto del mismo está claro que el Freelander no tiene rival, pues no sólo se comporta mejor fuera del asfalto sino que muestra en su habitáculo unas mayores dosis de exclusividad, eso sí a costa de pagar un precio sensiblemente superior.

MOTOR Disposición: Delantero transversal Diámetro x carrera: 85,0 x 97,1 mm Nº Cilindros: Cuatro en línea Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 2.204 cc. Distribución: Dos árboles de levas en culata Alimentación: Inyección directa por conducto común con turbocompresor e intercooler Compresión: 16,7 a 1 Potencia máxima: 140 CV a 4.000 rpm Par motor máximo: 340 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN Tracción: Delantera con eje trasero autoconectable Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 3,93:1 (8,2 Km/h) 2ª. 2,03:1 (15,9 Km/h) 3ª. 1,18:1 (27,2 Km/h) 4ª. 0,92:1 (34,9 Km/h) 5ª. 0,77:1 (41,7 Km/h) 6ª. 0,65:1 (49,6 Km/h) Grupo final: 4,11 Embrague: Monodisco en seco

DIRECCIÓN Tipo: De cremallera con asistencia eléctrica Diámetro de giro: 11,8 m Vueltas de volante: 3,0

FRENOS Delanteros: Discos ventilados (293 mm) Traseros: Discos (302 mm) Ayudas a la conducción: ABS , EBD, EBV, TSA y VSA LLANTAS Y NEUMÁTICOS Llantas: De aleación de 18 pulgadas Neumáticos: 225/60 R18

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, de tipo McPherson con con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera: Independiente, de paralelo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora DIMENSIONES Longitud: 4.530 mm Anchura: 1.820 mm Altura: 1.810 mm Batalla: 2.620 mm Via delantera: 1.565 mm Vía trasera: 1.565 mm

COTAS TT Ángulo de ataque: 31º Ángulo de salida: 30º Ángulo ventral: 15º Profundidad de vadeo: 87 cm Altura del Suelo: 20 cm Recorrido de la sus. deantera: 31 cm Recorrido de la sus. trasera: 31 cm

PESO Y CAPACIDADES Peso: 1.698 kg Depósito combustible: 58 litros Capacidad del maletero: 524/955 Lts. (asientos abatidos) Nº Ocupantes: 5

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad máxima: 187 km/h Aceleración 0-100 km/h: 10,3 segundos Aceleración 0-400 m: 16,9 segundos Aceleración 0-1.000 m: 32,0 segundos Recuperaciones de 80 a120Km/h en 4ª: 8,7 segundos de 80 a120Km/h en 5ª: 10,4 segundos Consumos (l/100 kms): Urbano, extraurbano, mixto: 8,1 /5,7/ 6,5

PRECIOS Unidad base: 39.400 Euros Unidad probada: 39.850 Euros

MOTOR Disposición: Delantero transversal Diámetro x carrera: 85,0 x 96,0 mm Nº Cilindros: Cuatro en línea Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 2.179 cc. Distribución: Doble árbol de levas en culata Alimentación: Inyección directa por conducto común con turbocompresor e intercooler Compresión: 16,5 a 1 Potencia máxima: 160 CV a 4.000 rpm Par motor máximo: 400 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN Tracción: Total permanente con acoplamiento viscoso Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 3,75:1 (8,0 Km/h) 2ª. 1,90:1 (15,7 Km/h) 3ª. 1,180:1 (25,3 Km/h) 4ª. 0,83:1 (35,6 Km/h) 5ª. 0,65:1 (45,8 Km/h) 6ª. 0,54:1 (55,3 Km/h) Grupo final: 4,53 Embrague: Monodisco en seco

DIRECCIÓN Tipo: De cremallera con asistencia variable Diámetro de giro: 11,4 m Vueltas de volante: 2,5

FRENOS Delanteros: Discos ventilados (300 mm) Traseros: Discos (302 mm) Ayudas a la conducción: ABS, EBD, EBV, ETC, HBC y DSC

LLANTAS Y NEUMÁTICOS Llantas: De aleación de 18 pulgadas Neumáticos: 235/60 R18

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente , tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera: Independiente , tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora

DIMENSIONES Longitud: 4.500 mm Anchura: 1.910 mm Altura: 1.740 mm Batalla: 2.660 mm Via delantera: 1.611 mm Vía trasera: 1.624 mm

COTAS TT Ángulo de ataque: 31º Ángulo de salida: 34º Ángulo ventral: 23º Profundidad de vadeo: 80 cm Altura del Suelo: 21 cm Recorrido de la sus. delantera: 35 cm Recorrido de la sus. trasera: 35 cm

PESO Y CAPACIDADES Peso: 1.845 kg Depósito combustible: 68 litros Capacidad del maletero: 755/1670 Lts. (con asientos abatidos) Nº Ocupantes: 5

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad máxima: 181 km/h Aceleración 0-100 km/h: 11,7 segundos Aceleración 0-400 m: 17,4 segundos Aceleración 0-1.000 m: 32,4 segundos Recuperaciones de 80 a120Km/h en 4ª: 8,3 segundos de 80 a120Km/h en 5ª: 10,3 segundos Consumos (l/100 kms): Urbano, extraurbano, mixto: 9,2/6,2 /7,5

PRECIOS Unidad base: 41.550 Euros Unidad probada: 48.105 Euros