Audi TTS Roadster - Mercedes-AMG SLC 43. Dos cabrios para lucirse

Son descapotables, son biplaza, son alemanes (aunque el Audi se produce en Hungría) y cuestan más o menos lo mismo, con tarifas que superan los 60.000 euros. Los dos coches deportivos que hoy comparamos pueden parecer muy similares pero, en realidad, responden a una filosofía distinta, casi diría que completamente opuesta. Y, de hecho, las coincidencias entre ambos se limitan a las que hemos citado.

Vamos a ver las diferencias, que son muchísimas y que serán las que nos lleven a preferir uno u otro en función de cuáles sean nuestras prioridades y, sobre todo, nuestras expectativas ante la compra de un coche claramente de capricho por el que las marcas respectivas nos piden una cantidad notable de dinero.

Si empezamos por la estética, las diferencias son abismales. El Audi TTS es un coche con las proporciones de un modelo compacto, con un voladizo delantero corto y un habitáculo adelantado, como si se tratara de la versión descapotable de un 3 puertas de segmento C. El Mercedes tiene las proporciones de un deportivo clásico, con un morro más largo y el habitáculo más retrasado. La explicación de esta diferencia en las proporciones la encontraremos cuando veamos la técnica de ambos.

En el frontal, cada marca expresa su personalidad. El Audi extrema el diseño "single frame" con su enorme parrilla trapeziodal, afeada por la matrícula (este diseño está muy pensado para Estados Unidos, donde la placa delantera es opcional) y apuesta por unos faros muy finos que nacen del reborde redondeado del capó.

El Mercedes, por el contrario, mantiene la parrilla horizontal habitual en los modelos deportivos de la marca, con la estrella de gran tamaño en el centro y unos faros más dulces, de forma almendrada. La zaga es corta en ambos, con un diseño más horizontal y más limpio en el Audi y más elaborado en su rival de la estrella. Respecto al TT y al SLC "normales", es decir, los que no son S ni AMG, disponen de algunos pequeños detalles (llantas -de 18 pulgadas de serie en ambos aunque nuestro Audi llevaba las opcionales de 20-, faldones delanteros, el spoiler trasero del Mercedes...) que les diferencian. Y a todo ello, nuestro Mercedes añadía la pintura mate, que cuesta 2.733 euros.

En el interior, las diferencias son todavía más acusadas. El diseño del Mercedes es clásico, con una consola central ancha que separa perfectamente el espacio del conductor del destinado al acompañante, una instrumentación convencional con una pantalla TFT en el espacio que liberan, en el centro, los dos instrumentos principales, la pantalla del navegador integrada entre los dos aireadores principales, numerosas teclas en el centro para el teléfono y el equipo de sonido y, más abajo, para el climatizador y, finalmente, el cambio con una palanca muy corta.

En el Audi todo es más minimalista, más tecnológico, más de diseño. El TTS Roadster, como el resto de TT y la nueva gama R8 prescinde de la pantalla central y concentra la instrumentación, el navegador y la pantalla para el equipo de audio y el teléfono en el virtual cockpit, la pantalla de generosas dimensiones que queda detrás del volante.

La instrumentación es, por lo tanto, digital y totalmente configurable (podemos disponer en ella una presentación tradicional o priorizar el navegador). La idea es buena pero está mal aplicada. Tener el navegador a la vista está bien pero que para cualquier cosa debamos usar sólo la pantalla tras el volante y que debamos manejarla con un mando monomando en la consola central (no es táctil, lógicamente), obliga a distraerse más de la cuenta cuando se manipula ya que hay que centrar la vista en la pantalla y alejarla de la carretera.

Al no tener la pantalla en el centro del salpicadero, Audi ha instalado ahí tres aireadores redondos en cuyos tres centros se concentran los mandos de la climatización. Así, en la despejada consola quedan el botón de puesta en marcha del coche y de la radio (más el de volumen) y el monomando para usar los diferentes equipos electrónicos del vehículo, todo ello junto a una palanca más larga que la del Mercedes para el cambio automático.

Cabe destacar que ambos coches disponen de freno de mano eléctrico, con el mando en la consola en el Audi y a la izquierda del volante -mal situado y de acceso incómodo- en el Mercedes y que éste mantiene la palanca única para luces, limpias e intermitentes a la izquierda del volante, un error de ergonomía que la marca repite una y otra vez en sus modelos.

Otra diferencia está en la posición de los mandos para el reglaje eléctrico de los asientos, en la puerta en el Mercedes y en los laterales del asiento en el Audi. En este caso, los del Mercedes me parecen mejores ya que vemos los mandos que accionamos, cosa que en el Audi no sucede y genera, en ocasiones, una menor precisión en las regulaciones.

El acabado del Mercedes está cuidado pero menos que el del Audi. Ya hemos dicho en más de una ocasión que los acabados de los Audi -calidad de plasticos, funcionamiento de los mandos, ajustes de todas las piezas, calidad de las costuras- están un punto por encima de los de los Mercedes en todos los niveles de gama aunque en este caso es de justicia reconocer que la diferencia no es tan sustancial como en otros modelos, siempre eso así, a favor del Audi.

Los asientos son más deportivos en el TTS ya que, en realidad, es un coche, como veremos, más deportivo y extremo, pero los del Mercedes me parecieron más cómodos para viajes largos y aunque es cierto que su sujeción lateral es menor, son más adecuados para un uso cotidiano y menos para una conducción deportiva. El Mercedes lleva tapicería de cuero de serie aunque la de nuestra unidad, en un atrevido acabado bicolor en negro y rojo era opcional (cuesta 3.524 euros en cuero nappa). El Audi lleva de serie una tapicería que combina cuero y Alcantara pero en opción (590 euros) puede ser toda de cuero como en nuestra unidad de pruebas.

La habitabilidad es similar pero en el Mercedes la sensación de agobio propia de los cabrios es menor que en su rival. En ambos casos se va sentado muy bajo pero el corte de la puerta del Audi, con una capota que queda muy baja, reduce la sensación de espacio. El Mercedes es más amplio, proporciona un mayor espacio para la cabeza y el hecho de tener un techo duro retráctil hace que la sensación, al ir capotado, sea la de un cupé.

Por lo que respecta al maletero, el SLC ofrece un espacio de carga de 335 litros, más que suficiente para el equipaje de los dos ocupantes para un fin de semana largo aunque hay que tener en cuenta que se reduce hasta 225 litros cuando plegamos la capota. En el Audi, el maletero es de 280 litros y al tratarse de un cabrio con capota de lona, no hay invasión del espacio de maletero al plegar el techo, de manera que la capacidad de carga no varía (en realidad la capota se aloja en el espacio que en los TT cupé ocupan los diminutos asientos traseros, que en el roadster se pierden) y no hay que sacar cosas del maletero cuando queramos descapotar si lo llevamos lleno.

Lo de las dos capotas explica perfectamente las diferencias entre las de lona y los techos rígidos plegables. Las dos son de accionamiento eléctrico. El Mercedes tiene un techo duro. Ventajas: un aislamiento acústico y térmico superior de manera que, cuando el techo está cerrado, el coche es un cupé. Estéticamente es también más bonito y envejece mejor que la capota de lona pero sus ventajas, que no son pocas, terminan ahí.

La capota de lona, más vulnerable, tiene la ventaja de ser más ligera, de preservar intacto el maletero y, sobre todo, de afectar menos al monocasco, ya que en el caso del Mercedes, la afectación es superior. Cierto es que el SLC, al ser un coche desarrollado sólo como descapotable, está hecho con esa idea en la cabeza de los ingenieros y, por lo tanto, no es un cupé con el techo sustituido por una capota como el Audi.

El TTS tiene una capota de dos capas, que está muy bien aislada y pesa tres kilos menos que la del modelo precedente. Tarda 10 segundos en descapotarse y puede realizarse la maniobra en marcha hasta a una velocidad de 50 km/h. lo que es interesante cuando, por ejemplo, decidimos descapotar al parar en un semáforo y se pone verde de inmediato.

El Mercedes también permite descapotar en marcha -en este caso hasta 40 km/h.- pero la maniobra hay que empezarla con el coche detenido. Este modelo dispone de un estor cubre equipajes automático en el maletero. Éste tiene dos posiciones: una alta para aprovechar el volumen máximo del maletero y otra baja que marca el límite de carga. Además, es capaz de desplazarse automáticamente a la posición más baja si se acciona el plegado de la capota, autorizando el abatido si hay espacio suficiente. Si detecta que hay objetos demasiado grandes, detiene el proceso y se avisa al conductor de esta incidencia. Este sistema funciona tanto con el mando interior del habitáculo como con el sistema opcional de cierre y abatido de capota Keyless-Go, mediante el mando a distancia de la llave.

Finalmente, conviene recordar que, en el Mercedes podemos elegir entre un techo de cristal normal (tintado) o uno con la función de oscurecimiento a voluntad de manera que los ocupantes pueden decididir cuanta luz entra en el habitáculo simplemente oscureciendo el techo, como si se tratara de ponerle unas gafas de sol. Esta opción cuesta 3.230 euros. Para terminar con el tema del descapotado, hay que destacar que los dos coches ofrecen paravientos traseros de serie y un sistema que proyecta aire caliente a la altura de la nuca de conductor y acompañante para descapotar en días fríos. Este sistema es opcional en ambos y cuesta 615 euros en el SLC y 585 en el TT S.

La estructura mecánica de ambos coches es muy diferente entre sí y es la que determina tanto sus proporciones como su filosofía dinámica. El Audi es un coche construido sobre una versión de distancia entre ejes corta (2,50 metros) de la plataforma modular MQB del Grupo Volkswagen concebida para modelos de tracción delantera aunque en este caso incorpore un sistema de tracción integral mediante un embrague de láminas en el eje trasero. Así, el motor, un dos litros de cuatro cilindros en línea, está situado en posición transversal y ataca a una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades automática con accionamiento secuencial.

El Mercedes está desarrollado sobre la plataforma del Clase C, también con la batalla acortada a unos escasos 2,43 metros. En este caso se trata de un chasis de propulsión trasera en la que el motor, de seis cilindros en V y tres litros de cilindrada, está dispuesto en posición longitudinal y conectado a una caja de cambios de convertidor de par con nueve relaciones que también admite un manejo secuencial.

El rendimiento de los motores es parecido, con 310 CV en el Audi y unos más generosos 367 CV en el Mercedes que, además, disfruta de un par de 520 Nm desde 2.000 vueltas por 380 del TTS que dispone ya del 100% de ellos a 1.800 rpm. Ambos propulsores son de inyección directa (en el caso del Audi mixta), disponen de turbocompresor y tienen culata de aluminio con cuatro válvulas por cilindro. Mercedes usa también el aluminio en la construcción del bloque mientras que Audi, que parte de un bloque de gran serie, se conforma con uno de hierro.

La diferencia entre los motores no está tanto en el rendimiento (el Mercedes se impone ligeramente en la aceleración de 0 a 100 km/h. con 4,7 segundos contra 4,9) como en la manera de entregar la potencia. El Audi tiene un propulsor muy enérgico, casi rabioso, que acelera mucho y muy rápido. Es un motor de GTI de altos vuelos, que pide una marcha tras otra y al que le gusta mucho ir siempre muy revolucionado.

El del Mercedes es algo más tranquilo pero con más fondo. Empuja más que el del Audi pero no tiene tanta rabia en alta y, además, el cambio juega un papel determinante. El del Audi es rapidísimo, tanto al subir como al bajar marchas, tanto en modo manual como en el modo automático y se adapta muy bien al motor. El del Mercedes es más lento, tiene más marchas -en este caso, sobre todo en modo manual, parece que le sobren algunas- y no consigue gestionar tan bien la potencia del motor.

En modo automático, mientras el Audi va estirando sus marchas, el Mercedes parece que se haga un poco un lío con tantas y sus cambios son constantes. Además, si vamos a ritmo más o menos tranquilo, al acelerar o recuperar, el Mercedes tarda más en responder ya, además de ser más lento, su cambio tiene que bajar más marchas que su rival y le cuesta más encontrar el punto exacto de aceleración que le estamos pidiendo.

En modo crucero, a velocidad constante, el Mercedes es claramente mejor. Más silencioso, con un cambio más suave en su funcionamiento en modo automático, y más confortable -por asientos y por suspensión- está mucho más enfocado a viajes largos por autopista o autovía que su rival, más ruidoso (tanto capotado como descapotado) y más incómodo.

En el apartado del consumo hay diferencias claras a favor del Audi. En ciudad y en carreteras de montaña, donde se exigen más cambios de marcha y aceleraciones constantes, el TTS demuestra que sus cuatro cilindros necesitan menos gasolina que los seis del Mercedes y es lógico ya que en cada ciclo, el Audi rellena cuatro cilindros y el Mercedes dos más. Las cifras homologadas son de 6,9 litros en el TT y de 7,8 litros en el SLC.

En ciudad, el Mercedes gasta unos 12 litros por unos 10 del Audi pero en autopista las cosas se igualan. El Mercedes, con desarrollos más largos, circula en novena marcha con muy poca gasolina y consigue estabilizar los 120 km/h. en unos lógicos 7,1 litros mientras que el Audi, al mismo ritmo, circula a un régimen algo superior y gasta 7,0 litros igualándose bastante las cosas. En carreteras de montaña, a muy buen ritmo, el consumo se dispara en ambos y no es fácil bajar de 15 litros con ninguno de los dos.

Si en el carácter de los motores y del cambio hay diferencias notables, en el apartado del comportamiento dinámico también. Ambos coches disponen de suspensión pilotada aunque en el Audi es de serie y en el SLC hay que pagarla aparte (cuesta 1.497 euros y rebaja la altura libre en 1 cm). Como norma general podríamos decir que el Audi es siempre más firme que el Mercedes y que éste es más cómodo.

Esta diferencia convierte al TT en un coche más deportivo y dinámicamente más agresivo. El Audi es muy rígido y, de nuevo, parece más un GTI que un gran turismo. Es tremendamente ágil, con una direccion perfecta, gira más plano que el Mercedes independientemente del modo de conduccion elegido y aunque apenas pesa 50 kilos menos, la sensación es de que es un coche más ligero y mucho más ágil.

Al Mercedes le gusta menos atacar a fondo en carreteras reviradas. Tiene una suspensión claramente más blanda (incluso cuando, incorporada la suspensión pilotada, elegimos el modo Sport +) y una dirección menos informativa y con un volante más grande. El SLC es más lento ya que, además, tiene un cambio más lento y aprovecha peor la inmediatez de la entrega del motor. Además, es claramente menos rígido, como si los cortes en el monocasco para situar la capota eléctrica le afectaran más que la simple eliminación del techo de su rival.

En definitiva, que el TT es un coche menos potente pero esencialmente más rápido en zonas reviradas en las que se exige una respuesta franca de motor y cambio y una suspensión firme. El SLC tiene una actitud deportiva innegable y responde bien en este tipo de terrenos pero no está tan adaptado a ellos como su rival. En cambio, insisto, en tiradas largas por autopista a velocidad constante, ofrece un confort de conducción muy superior en todos los aspectos.

Por este motivo comentaba al inicio que se trata de dos coches que pueden parecer similares pero que tienen una filosofía muy distinta. El Audi tiene la velocidad en sus genes, es un coche rápido y ágil, potente y muy, muy deportivo, que adora las carreteras de montaña donde demuestra la enorme eficacia de su tracción integral permanente. El Mercedes, por el contrario es para aquellos que quieran un descapotable con el que disfrutar de largos viajes, con un confort superior pero que, además, les ofrezca una reserva de potencia notable bajo el pie derecho. La potencia del Audi y sus cualidades dinámicas son para utilizarlas a diario. Las del Mercedes para tenerlas ahí para cuando hagan falta. esta es la gran diferencia entre ambos.

En el tema del precio, el Audi cuesta, según tarifa de la marca, 63.420 euros y, como curiosidad, la versión con cambio automático es sólo 230 euros más cara que la manual ya que la automática tiene un consumo ligeramente inferior que le hace caer al tramo anterior del impuesto de matriculación (pasa de 9,75 a 4,75%) y, de este modo, se ahorra casi por completo la diferencia de precio del cambio. El Mercedes es más caro. Cuesta 67.175 euros y sólo está disponible con cambio automático así que no hay más tarifas que señalar.

Y por lo que respecta al equipamiento, las listas de opcionales de ambos son larguísimas. En el Audi son de serie el sistema de mantenimiento de carril, la suspensión pilotada, los faros de xenón (los de LED cuestan 1.490 y 2.615 si son matriciales), el climatizador, el acceso y arranque sin llave, la instrumentación digital configurable y las llantas de 18 pulgadas pero hay que pagar aparte elementos como el asistente de aparcamiento (1.210 euros), el cambio de luces cortas a largas (185), la cámara de marcha atrás (550), el reconocimiento de señales (185), el control de crucero (365), los asientos eléctricos (910) y calefactados (430), el cargador del teléfono por inducción (410) y el navegador con Bluetooth, control por voz y disco duro (3.040). Además, hay numerosas opciones de llantas, inserciones decorativas en el habitáculo, tapicerías y pinturas metalizadas, mates o personalizadas a diferentes precios.

En el Mercedes son de serie el reconocimiento de señales, el control de crucero, los faros de xenón (los de LED intelifgentes cuestan 2.017 euros), los retrovisores antideslumbrantes, el aire acondicionado (el climatizador bizona cuesta 1.033 euros más), la tapicería de cuero, equipo de audio con Bluetooth y llantas de 18 pulgadas más el kit de carrocería AMG y el sistema de llamada de emergencia en caso de accidente.

Entre las opciones destacan las ayudas de control de cambio de carril y ángulo muerto (1.085 euros), el asistente de aparcamiento (1.098), el control de velocidad adaptativo (1.249), los asientos y el volante eléctricos (1.876), los asientos con calefacción (477) y, como en el caso del Audi, numerosas opciones de pintura, acabados interiores, tapicerías y llantas. Para que os hagáis una idea de hasta dónde se puede llegar con las opciones de ambos, nuestro Audi llevaba más de 14.000 euros en elementos opcionales y el Mercedes más de 20.000.