Seat 127 y Renault 5: Dos venerables cincuentones

En el año 1972 se lanzaron dos coches llamados a revolucionar lo que entonces se conocía como el segmento de los polivalentes y que hoy definiríamos como el segmento B. Ambos compitieron por el título de Coche del Año en Europa, ambos contribuyeron decisivamente a la popularización de este segmento en el continente, ambos lideraron sus respectivos mercados domésticos, ambos se vendieron como rosquillas en España y ambos cumplen 50 años este 2022. Se trata del Fiat 127, que se vendió en España bajo la marca Seat y del Renault 5.

El Fiat 127 fue quien ganó el Car of The Year en 1972 y el primero de los dos que se lanzó en España, de manera que empezaremos con él. Su presentación en Italia data de 1971 y fue el coche que consolidó la estructura de motor delantero transversal iniciada por la marca italiana un año antes con el Fiat 128, un modelo del que a España llegó únicamente la versión cupé. Inicialmente el 127 se presentó con dos carrocerías cuya única diferencia era que el 2 puertas tenía una portezuela de acceso al maletero de pequeño tamaño y el 3 puertas tenía un portón mucho más práctico.

A estas dos carrocerías se añadiría una de 4 puertas, es decir, con 4 puertas laterales y la pequeña portezuela de acceso al maletero, desarrollada en España igual que se habían desarrollado aquí las versiones de 4 puertas del Seat 600 (llamado 800 en esta variante) y del Seat 850. Producido en la Zona Franca junto a sus hermanos de gama, el 4 puertas se fabricaba bajo marcas Seat y Fiat y se exportaba al resto de Europa, Italia incluida.

El 127 seguía las nuevas modas de diseño imperantes en el mercado europeo a principios de la década de 1970, cuando se iniciaba la expansión de los llamados “hatchback” de pequeño tamaño, pero, además, era un coche en el que los ingenieros empezaron a aplicar conceptos de seguridad pasiva con largueros de deformación programada en su bastidor y un piso más rígido para proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral.

La disposición de motor y tracción delanteros y la situación transversal del motor, inspirada en la del Mini, permitió al 127 establecer un curioso récord: el del mayor porcentaje de espacio dedicado a los pasajeros con un 80%. Era, por lo tanto, el coche con una mayor habitabilidad interior en proporción a su tamaño. La suspensión era independiente en ambos ejes con muelles en el delantero y una ballesta transversal de dos hojas en complemento a la estructura de brazos oscilantes en el trasero. Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las posteriores.

Estéticamente era un coche con algunos trazos peculiares. Tenía, por ejemplo, los faros empotrados a ras de la carrocería en lugar de atornillados a la misma y el capó delantero era envolvente y caía sobre las aletas laterales. La parrilla era de plástico negro y la refrigeración se complementaba con 5 ranuras longitudinales debajo de la misma. A partir de 1973 manecillas de puertas, tapón de gasolina y los marcos de las ventanillas pasaron a ser cromados para dar al coche un aspecto más lujoso.

El habitáculo era sencillo con un salpicadero en un material plástico resistente decorado con una franja que imitaba la madera, volante de baquelita y una instrumentación bastante completa. los asientos estaban tapizados en skay y tenían la banqueta trasera muy inclinada. El equipamiento era el propio de un coche de la época de precio asequible, con calefacción, un pre-equipo de radio y poco más.

El Seat 127 se lanzó con el veterano propulsor de cuatro cilindros y 903 cm3 del Seat 850 Especial. Con un único árbol de levas y válvulas en cabeza rendía 47 CV, que pasaron a 45 a partir de 1974, cuando Seat lo adaptó a una nueva legislación de emisiones. El centro técnico de Barcelona desarrolló sobre esta base un nuevo motor más potente con una cilindrada de 1.010 cm3, inédito en Italia, pero nuestro 127 nunca llegó a montar el motor 1.300 de 75 CV del Fiat 127 Sport italiano de segunda generación. En realidad, el Seat 127 no tuvo una versión deportiva hasta el lanzamiento del Fura Crono con motor 1430 de 70 CV en 1981.

Del Seat 127 se fabricaron 3 generaciones. La primera se produjo de 1972 a 1977 sin más cambios que el lanzamiento de una versión LS más equipada y con un habitáculo más cuidado. En 1977 se lanzó la segunda generación, con un notable rediseño que incluía una parrilla más grande, parachoques de plástico, pilotos traseros más grandes y situados en una posición más baja lo que permitía un portón trasero de mayor tamaño y el mencionado motor de 1.010 cm3 en complemento del de 903. En 1979, esta segunda generación recibió una carrocería de 5 puertas.

La tercera generación, lanzada en 1982, fue un rediseño de la segunda con faros y pilotos más grandes, parachoques envolventes y un habitáculo completamente remodelado. Seat dejó de llamarlo 127 y le dio el nombre de Fura. Al terminar el acuerdo de fabricación bajo licencia entre Seat y Fiat en 1983, La marca española se vio obligada a cambiar el nombre de ese modelo por el de Fura Dos, darle un frontal diferente e iniciar su exportación en la incipiente red de distribución de la marca española en el continente antes de la llegada de la primera generación del Ibiza.

Hay que citar también aquí que, sin prodigarse tanto como sus homólogos italianos, algunos carroceros españoles sacaron partido del Seat 127. El que más fue Emelba, un carrocero de Girona que lanzó un coche playero con techo de lona o con un techo duro de fibra acristalado bajo el nombre de Samba y una furgoneta y un pequeño pick up denominados Poker. Ambos se vendían en la red Seat bajo pedido.

El Renault 5 fue el gran rival del Seat 127 en el mercado español, primero en solitario y a partir de 1976, con la competencia añadida del Ford Fiesta. Este coche nació en 1972 para complementar al exitoso Renault 4 dentro de la gama del fabricante y se presentó como un coche más pequeño pensado para seducir a un público más joven.

Lo diseñó Michel Boué que, según cuentan, partió de una imagen de perfil del Renault 4 al que acortó el capó y el voladizo trasero conservando el portón posterior. Las cuatro puertas del R4 pasaron a ser dos y se apostó por una gran superficie acristalada y unas líneas redondeadas más modernas y aerodinámicas que incluían como gran novedad unos parachoques de poliéster envolventes que absorbían sin deformarse los pequeños golpes de aparcamiento. Esta idea original de Renault pasó a ser de uso común a partir de entonces en todos los fabricantes.

Otra particularidad del coche era la integración progresiva de todos los elementos externos en el perfil de la carrocería. Los faros delanteros estaban enrasados, los pilotos traseros tenían un grosor mínimo y las manecillas de las puertas eran un simple rebaje en el panel trasero con un pequeño botón como único elemento aparente. El Renault 5 tenían aspecto simpático, con un frontal cuyo diseño sugería que el coche sonreía de manera permanente.

Los primeros Renault 5 franceses tenían un interior muy sencillo con el salpicadero de plástico y un volante fino de baquelita. La palanca del cambio estaba en el salpicadero, como en los Renault 4, pero rápidamente bajó al piso y las unidades españolas, que empezaron a fabricarse un poquito más tarde, tuvieron siempre la palanca en el piso. La instrumentación incluía dos elementos cuadrados, uno con el velocímetro y el otro con diferentes testigos y los asientos eran sencillos y sin reposacabezas.

Mecánicamente, el Renault 5 tomó prestada la estructura del Renault 4 con el motor dispuesto de manera longitudinal y una suspensión por barra de torsión montada, eso sí, en un chasis monocasco con las ventajas de ligereza y de rigidez que ofrecía esta solución en lugar del chasis de largueros y travesaños del Renault 4. Otra ventaja de esta configuración era el diseño de zonas de deformación programada en caso de accidente.

El motor estaba situado en una posición más retrasada que en el R4, pero mantenía la caja de cambios por delante por lo que era necesario contar con un sistema de reenvío del cambio. Esto es debido a que estos coches (los Renault 4, 5 y 6) heredaron los mismos motores del Renault 8, que era de motor y tracción trasera y el motor, simplemente se invirtió, dejando el cambio por delante.

Los motores eran de la familia Cléon o Sierra (se les llamaba así porque se fabricaban en la planta de Cléon en Francia, y porque habían sido validados en la Sierra madrileña antes del inicio de su fabricación en Valladolid). Eran bloques de hierro fundido de 0,85 a 1,4 litros de cilindrada alimentados por carburador, con el árbol de levas lateral y con las válvulas en culata. En el caso del Renault 5, el motor base incrementó su cilindrada hasta los 950 c.c.

Al contrario que el 127 el Renault 5 siguió una evolución marcada por la deportividad. Un año después de su lanzamiento salió al mercado una versión con motor de 1,3 litros y 64 CV llamada TS, que complementó a la sencilla TL y a la más equipada GTL, con motores de 1.037 c.c. y más tarde llegó el famoso Copa, con la misma mecánica de 1,4 litros del Renault 5 Alpine francés y que era un coche casi de competición que destacaba por tener el capó pintado en color negro.

El Renault 5 mantuvo su estética invariada hasta 1979 cuando adoptó un moderno salpicadero, unos nuevos asientos en forma de pétalo y el complemento de la carrocería de 5 puertas, aunque en España este coche tuvo un derivado con una carrocería de cuatro puertas y tres volúmenes llamado Renault Siete (7 en cifras después del rediseño de 1979) que se caracterizaba por una distancia entre ejes mayor (la que adoptaría posteriormente la versión de 5 puertas del Renault 5), un generoso maletero de 400 litros y unos parachoques convencionales de metal con topes de goma.

Coincidiendo con el rediseño de 1979, el Renault 5 GTL, el más vendido, recibió un motor de 1.108 c.c. procedente del Renault 6 y el TS cedió su puesto al TX, de igual potencia, pero con un motor de 1,4 litros y un planteamiento más lujoso. También llegó a venderse con destino a la competición una versión Copa Turbo inspirada en el Alpine Turbo francés. El Renault 5 de primera generación se mantuvo en la gama hasta el lanzamiento de una segunda generación del modelo, llamada Supercinco que, aunque similar estéticamente, era un coche nuevo, con motor transversal y un chasis diferente que compitió con los dos sucesores del 127, el Seat Ibiza en España y el Fiat Uno en Italia.