Comparativo SUV segmento B

El segmento B era, hasta ahora, el más refractario a las innovaciones conceptuales. Este es un segmento en el que prácticamente no existían alternativas a las berlinas de cinco puertas y en el que todos los derivados habían fracasado. Nadie recuerda casi los cupés o descapotables derivados de las plataformas del segmento y eso que, haberlos, los ha habido (Opel Tigra, Ford Puma, Peugeot 206 y 207 CC, Nissan Micra CC, Renault Wind, Fiat Punto Cabrio…).

Tampoco las berlinas de tres volúmenes consolidaron su alternativa a los modelos convencionales pese a que nuestro mercado fue pionero con modelos como el Renault 7 o el Opel Corsa TR. Hoy apenas el Dacia Logan y el Citroën C-Elysée, ambos con ventas bajas, permanecen en este mercado. Y que decir de los breaks y los monovolúmenes. Son los que mejor han resistido pero van a la baja. En el apartado break quedan tres: Renault Clio Sports Tourer, Seat Ibiza ST y Skoda Fabia Combi (comparativo entre ambos) y entre los monovolúmenes hay marcas que aguantan como Citroën con el C3 Picasso, (aquí tenéis un comparativo con el Ford B-Max) otras a las que el éxito ha dado la espalda pese a sus innovadoras propuestas (Ford B-Max o Opel Meriva) y otras que han abandonado el segmento para no volver (Renault Modus).

El segmento B, por lo tanto, parecía inmune a la innovación estructural hasta que la moda crossover decidió bajar un escalón. Los SUV, esos coches que parecen lo que no son ya que son como todoterrenos sin serlo, se han popularizado tanto que han acabado por conquistar todos los segmentos del mercado hasta el punto que son el tipo de vehículos cuyas ventas más crecen en todo el mundo. En los segmentos grandes, los SUV compiten con los breaks y berlinas de toda la vida como coches familiares e incluso de representación y en el segmento C, el de más ventas del mercado y a la estela del pionero Nissan Qashqai, el mercado empieza a repartirse casi equitativamente entre los cinco puertas convencionales y esta nueva oleada de crossovers que tanto seducen a todo tipo de compradores.

Y llegamos al segmento B, punto de origen de esta reflexión inicial. Hace apenas unos años, podían contarse con los dedos de una mano los modelos en oferta pese a que siempre hubo algunos adelantados a su tiempo de los que hoy apenas nos acordamos. ¿Alguien recuerda que Toyota tenía un coche llamado Urban Cruiser que no era más que un crossover de segmento B? ¿o que Suzuki y Fiat co-desarrollaron los SX-4 y Sedici que eran más o menos lo mismo? ¿o que Honda ya tuvo un HR-V antes del actual? El segmento ya existía, por supuesto, pero llegó el Nissan Juke, con su estética rompedora, triunfó y las marcas se lanzaron como locas a aprovechar las plataformas de sus pequeños modelos de segmento B para desarrollar crossovers.

Hoy os presentamos uno de nuestros habituales comparativos de segmento y antes de que nos echéis en cara que falta este o aquel modelo, debo deciros que, por problemas de post-producción, este comparativo llega con retraso. Ello explica que no aparezcan coches que ya están en el mercado y que no estaban todavía disponibles cuando lo grabamos como el caso del Honda HR-V o el Ssangyong Tivoli. Y hay otras dos ausencias, la del Ford Ecosport, del que no había unidades de pruebas en el momento de realizar el trabajo y el Suzuki Vitara ya que la marca no nos proporcionó la unidad requerida. El resto están todos, así que vamos con ello.

Tenemos siete coches que hemos dejado en manos de los probadores de Coches.net: Citroën C4 Cactus, Fiat 500 X, Mazda CX-3, Nissan Juke, Opel Mokka, Peugeot 2008 y Renault Captur, y los analizaremos como siempre en función de cuatro grandes apartados: mecánica y comportamiento dinámico, puestos de conducción, habitabilidad y maletero y relación precio-equipamiento. Vamos allá.

Nuestros protagonistas, pese a pertenecer al segmento de los SUV compactos, no distan mucho de un turismo “al uso” en cuanto a prestaciones se refiere, pero sí es cierto que proponen una mayor altura libre al suelo, montan unas suspensiones más blandas y permiten alguna “alegría” cuando decidimos o necesitamos abandonar el asfalto. Por eso, vamos a ver si existen diferencias notables en cuanto a comportamiento dinámico respecto los turismos de los que derivan y cómo se han desenvuelto en todo tipo de carreteras y también -un poco- fuera de ellas.

Todos ellos disponen de motores diesel con potencias comprendidas entre los 100 CV del Citroën C4 Cactus y los 136 del Opel Mokka, cajas de cambio manuales de seis relaciones y dos ruedas motrices. Pese a los 36 CV de diferencia entre el más potente -el Mokka- y el Cactus y el 2008, las diferencias “en marcha” no son notables como para que la potencia sea determinante para decidirse por uno u otro.

Tengo que reconocer que ha sido un comparativo difícil. Nuestros siete protagonistas muestran aptitudes muy parejas y no ha sido fácil valorar a cada uno de ellos, pero ese es nuestro trabajo y vamos a hacerlo.

Citroen Cactus: El más ligero

El motor del Cactus ofrece una respuesta constante, pero no es de las mejores. Frente a sus rivales es algo más perezoso en recuperaciones y en la zona alta el motor parece estancarse un poco. La dirección esta bastante desmultiplicada y el diámetro del volante –algo grande- aumenta la sensación de poca rapidez en los giros. Sin duda no saca provecho de ser el más ligero de todos con sus 1.145 kg de peso. La suspensión es un poco blanda, en virajes tiene bastante balanceo de carrocería y da sensación de poca agilidad, aunque a la postre la estabilidad es correcta. La frenada es efectiva, mientras el tacto del cambio de marchas –con un recorrido larguísimo y muy blando- es el peor del comparativo.

Fiat 500 X: Entre los más potentes

El Fiat 500 X es el segundo más potente del comparativo con sus 120 CV a 4.000 rpm y lo demuestra en cuanto el propulsor alcanza las 1.800/1.900 rpm. En ese momento, la respuesta es la más explosiva de todos y sube de vueltas con fuerza hasta alcanzar las 4.000 rpm. En zonas lentas se ve penalizado por un excesivo “salto” entre 2ª y 3ª, aunque recupera bastante bien, siempre que estemos por encima de las 2.000 rpm. La suspensión es blanda, se notan en exceso los cambios de apoyo y la carrocería balancea un poco más de lo deseado, sin embargo, la estabilidad en zonas rápidas es correcta. El cambio es preciso –aunque el recorrido es un poco largo-, el volante demasiado grande y la frenada mejorable en cuanto a contundencia.

Mazda CX-3: La sorpresa

El CX-3 ha sido, para mi, la sorpresa del comparativo. Es el que más sensación de turismo transmite tanto por posición de conducción como por comportamiento dinámico. Pese a que los 105 CV que ofrece su propulsor lo colocan como el segundo menos potente –tras el Cactus y del Peugeot, con sus 100 CV- El Mazda dispone de uno de los mejores motores de este enfrentamiento. Su respuesta no es tan contundente como, por ejemplo, la del Fiat pero es constante desde abajo hasta el corte y, aunque el cambio tiene un “salto” notable entre segunda y tercera, ofrece una buena recuperación gracias a sus 270 Nm de par máximo a partir de 1.600 rpm, cifra superada únicamente por el Fiat y el Opel con sus 320 Nm. La dirección es bastante directa, el tacto de los frenos es de los mejores al ser poco esponjoso y con poco recorrido de pedal, mientras el de la palanca de cambio es correcto. La estabilidad a alta velocidad es buena y en zonas lentas se desenvuelve bien mostrándose ágil tanto en el inicio del viraje como en los cambios de trayectoria, pese a ser el cuarto más “pesado” con sus 1.350 kg. y el segundo más largo -4,27 m- tres cm menos que el Opel. Como punto mejorable destacar que el propulsor es muy ruidoso.

Nissan Juke: Equilibrio

El Juke tiene el mejor tacto de cambio y es uno de los más efectivos en zonas viradas con un comportamiento neutro entre el tren delantero y el trasero y un paso por curva rápido y eficaz. Se inscribe bien en los virajes y mantiene correctamente la trayectoria aunque, como la mayoría de los protagonistas de este comparativo, la suspensión es demasiado blanda para poder aprovechar todo su potencial. Su motor 1.5 de 110 CV es uno de los mejores gracias a que ofrece un respuesta constante desde las 1.800 rpm hasta alcanzar la potencia máxima. El propulsor no destaca especialmente en ninguna zona y, es más, la primera sensación es de que ofrece menos respuesta que alguno de sus rivales debido a una entrega de potencia muy suave y homogénea, pero a la postre es muy eficaz y está ayudado por un cambio en el que el salto entre segunda y tercera es menor que el de la mayoría de sus rivales. El tacto del freno es algo blando a mi gusto y el volante excesivamente grande, aunque la dirección es precisa.

Opel Mokka: El más potente

Si el Mazda ha sido la sorpresa positiva de este enfrentamiento, el Opel podría considerarse la decepción. Es el más potente del comparativo pero sus 136 CV, no se notan demasiado frente a rivales menos potentes. Es cierto que es el más pesado -1.449 kg- y el más largo -4,27 m- y eso le penaliza, pero los 36 CV de diferencia frente a, por ejemplo el C4, deberían ser más determinantes. Tampoco dinámicamente podemos atribuirle ninguna ventaja. Es el que sufre más inercias y balanceos de carrocería en zonas lentas y es, claramente, el más subvirador. En zonas rápidas se comporta a un buen nivel y tiene un buen aplomo pero en conjunto es el menos ágil y efectivo en zonas viradas. Tiene un buen tacto de frenos y de cambio, aunque con recorridos un tanto largos.

Peugeot 2008: El más preciso

Como suele pasar con los coches de la marca francesa, el 2008 es el que ofrece un tacto de dirección mejor y un comportamiento en curva más eficaz. Gira plano, entra muy bien en el inicio de la curva y en zonas rápidas también es estable. Sus 1.240 kg le ayudan a ser ágil en virajes y cambios de apoyo, una característica habitual en los coches de la marca francesa. El volante pequeño ayuda a tener esa sensación de ligereza y de rapidez de movimientos, pese a que el tarado de suspensión -sin ser el más blando- nos recuerda que no estamos en un deportivo precisamente. Buena frenada y buen tacto de cambio –aunque tiene demasiado salto entre 2ª y 3ª-. El propulsor se queda corto y, a pesar de que responde bien a partir de 1.900 rpm, después es perezoso y con poco brío al llegar alrededor de las 3.000 rpm. Sin duda le penaliza para ser uno de los mejores.

Renault Captur: Buen motor

El Captur se beneficia de un motor con una buena respuesta –comparte propulsor con el Juke- y, como aquél, ofrece una respuesta constante desde 1.800 rpm y es contundente hasta el final. El cambio tiene menor salto entre segunda y tercera que la mayoría de sus rivales y eso le ayuda a colocarse entre los primeros a nivel de motor. El tacto del cambio es de los mejores, el de los frenos demasiado esponjoso –aunque tienen una buena potencia- y la dirección es lenta con un volante también algo grande. El tacto de la dirección es bueno pero le resta sensación de agilidad. Todo ello, junto a una suspensión muy blanda –quizá la que más del comparativo- lo limita mucho en cuanto a dinámica y lo aleja de los primeros lugares. Aunque no pesa mucho -1.245 kg- el Captur transmite poca agilidad y no se encuentra a gusto en zonas en las que tengamos que variar repetidamente la trayectoria. Su motor y un buen rodaje hacen que se sienta mejor en autovías y autopistas.

En cuanto a consumos las cosas han quedado claras aunque han resultado bastante parejos entre la mayoría de ellos. En un primer tramo del recorrido que realizamos durante este comparativo, en el que abundaron las subidas y las carreteras muy viradas, el Mokka fue el más gastón con 7,1 litros, mientras el resto se movieron entre los 6,0 del Mazda y del Nissan hasta los 6,8 del Fiat. En la segunda parte del recorrido -casi todo autovías y con muchas bajadas- los consumos se igualaron como lo demuestran los 3,4 litros registrados por el 2008, Juke y Mazda, los 3,2 del Cactus como el más “ahorrador” en cuanto a combustible, mientras el Fiat 500 X con 3,7 litros cada 100 kilómetros, el Captur con 3,9 litros y el Mokka con 4,9 litros, se sitúan en el lado opuesto.

Fuera del asfalto todos nos permitirán hacer caminos sin golpear los bajos y con un recorrido de suspensión más adecuado para ello. El mejor en este sentido es el Peugeot ya que tiene el sistema de control de tracción Grip Control que adapta la motricidad del coche a superficies deslizantes y permite atacar con cierta facilidad terrenos algo más complicados. Por altura libre el Juke es el que mejor se defiende, el Captur es quizá el más cómodo y el Mokka, el Mazda y el Fiat son los únicos que pueden optar por una transmisión 4x4. El Juke también pero sólo para la versión de gasolina de 190 CV. Los tres franceses son siempre de dos ruedas motrices.

Como veréis, en el video “me quedo” con el Fiat 500 X porque se nos pedía una valoración más global en el que entraban variantes como la estética, el equipamiento, etc. Pero si hablamos de motor y de comportamiento dinámico exclusivamente, para mi el vencedor en este apartado es el Mazda CX-3.

Plazas delanteras

Estos SUV ofrecen un espacio interior algo superior al de los modelos utilitarios de los que derivan. En las plazas delanteras todos están bastante igualados tanto en espacio como en confort. El C4 Cactus sería el mejor si su volante no sólo fuera regulable en altura, una limitación que también encontramos en el Juke. No obstante, los asientos del Citroën son los más cómodos y anchos. En caso de optar por el cambio automático las dos plazas delanteras se transforman en una especie de banqueta corrida sin separación entre ambos asientos.

El Captur es el mejor en lo que a habitabilidad delantera se refiere, sus asientos recogen muy bien y ofrece una gran sensación de espacio a bordo. El CX-3 presenta los asientos más deportivos con una excelente sujeción, lástima que el apoyo para la rodilla derecha del conductor sea duro e incómodo. Juke y Mokka están relativamente cerca, siendo el segundo uno de los que más altura libre al techo ofrece delante. El Nissan peca de un volante un pelín demasiado grande.

Aunque la carrocería del 500X parezca más baja que las del resto, ofrece una destacable altura libre al techo. Además, los asientos del Fiat brindan una buena sujeción lateral. La primera fila del 2008 es parecida en espacio a la del 500X, su altura libre al techo es notable y destaca por su volante pequeño, una solución que gustará a unos y no tanto a otros.

Plazas traseras

En la segunda fila encontramos muchas más diferencias. El Cactus aquí si que es el claro vencedor gracias a sus tres plazas de verdad, con espacio para tres adultos o dos sillitas y un adulto. Además, el espacio para las piernas y la altura libre también lo destacan del resto. El mejor acceso lo ofrece el 2008 con una puerta larga y un buen ángulo de apertura, su banqueta es cómoda y tiene buena altura libre al techo.

La segunda mejor fila es la del Mokka con una cómoda banqueta, así como un gran espacio para piernas y cabeza. El CX-3 se ve penalizado por su escaso espacio para las rodillas. Las diminutas puertas posteriores del Juke limitan el acceso a las plazas traseras. Sin embargo, la plaza central del Nissan no está nada mal. El Captur y el 500X son los más incómodos detrás. Ambos cuentan con una banqueta con una base de mullido demasiado duro y con un respaldo dispuesto en una posición demasiado vertical.

Maletero

El premio al mejor maletero se lo lleva de largo el Captur. En configuración 5 plazas ofrece 455 litros, la cifra más alta de todos los presentes en este comparativo. Además, el Renault ofrece regulación de su piso en dos alturas. En su posición más elevada queda perfectamente enrasado con el dorso de la banqueta trasera, cuando la abatimos para lograr sus 1.235 litros de capacidad máxima.

El Mokka (356-1.372 litros) destaca por ofrecer 4 prácticos ganchos para bolsas, una solución muy útil en el día a día. La mejor altura a bandeja la encontramos en el Juke (354 litros), cuyo piso es regulable en dos alturas. Aunque los 338 litros del 2008 lo sitúan como el maletero más pequeño, es el mejor acabado. El Peugeot destaca por su hueco bajo el piso y por aportar detalles concebidos para mejorar el confort como una red lateral y dos cintas para pequeños objetos. La peor modularidad corresponde al C4 Cactus (358 litros) dado que su respaldo trasero sólo se abate de una sola pieza y no disfrutamos de la practicidad de un respaldo abatible del tipo 60/40 como en los otros. Por otro lado, bajo la diáfana superficie de carga del Citroën encontramos una rueda de repuesto de tamaño normal junto a un kit completo de herramientas. Por último, 500X y el CX-3 con 350 litros cada uno presentan dos espacios de carga bastante limitados sobre todo por su reducida altura a bandeja. La ausencia de ganchos y redes tanto en el FIAT como en el Mazda también los penaliza frente al resto.

No existe un puesto de conducción ideal para todo el mundo pero sí es posible encontrar el que mejor puede adaptarse a cada uno de nosotros; y aquí entran en juego variables tan dispares como las necesidades de uso, los gustos personales y la propia morfología. Por lo tanto, vamos a repasar los apartados clave para disfrutar de una experiencia de conducción satisfactoria, y ver qué tal responden a cada uno de ellos los coches de nuestra comparativa.

Los crossover, como los monovolúmenes, se caracterizan por contar con una posición de conducción elevada, que supone a priori un mayor control sobre lo que sucede frente a nosotros. Fiat 500X, Opel Mokka, Renault Captur y Nissan Juke son los que más se acercan a esta filosofía; situando el asiento del conductor más arriba y con los pedales más cerca que en una berlina tradicional. Citroën C4 Cactus y Peugeot 2008 se muestran algo más convencionales en este sentido, aunque como sabéis el segundo de ellos presenta un volante muy pequeño y bajo con la instrumentación a la vista por encima. Esta configuración cuenta con defensores y detractores por igual, así que no puedo garantizar que os guste.

El Mazda CX-3 viene a ser el más parecido a un turismo de toda la vida -y tal vez sea por ello el más divertido de conducir- pero no ofrece ni de lejos la sensación de espacio que sí disfrutaremos en los crossovers de Fiat, Opel y Citroën. Son estos modelos, junto con el Renault, los que ofrecen más huecos portaobjetos, destacando especialmente las dobles guanteras del Mokka y el 500X, así como los grandes espacios en las contrapuertas del modelo italiano. Lo más sorprendente es la guantera-cajón del Captur, de gran capacidad.

De este tipo de automóviles siempre esperamos en cierto nivel de confort; aunque como decía al principio influyen algunos factores subjetivos. En mi caso, me he sentido muy cómodo conduciendo el Captur, del que me ha gustado el mullido de sus asientos, el buen tacto la dirección y la facilidad con la que he podido encontrar la postura adecuada. No puedo decir lo mismo de los Juke, CX-3 y C4 Cactus, que no cuentan con volante regulable en profundidad; ni tampoco, en el caso del francés, con ajuste de altura del cinturón de seguridad.

Al menos para mí, la insonorización del habitáculo es fundamental para aplicar a un coche la etiqueta de “confortable”. Soy de la opinión de que, aunque pueda no parecerlo en un principio, cada minuto que transcurre en un coche ruidoso aumenta la fatiga del conductor. Ninguno de los coches comparados nos sumergirá en un océano de silencio, pero aun así el Renault Captur destaca con claridad sobre el resto. Más aún cuando bajo el capó tenemos girando motores diésel, más ruidosos de la cuenta en el caso de los Mazda, Opel y Fiat.

Me ha gustado el buen sentido de la ergonomía del Captur y el CX-3, especialmente por el razonable número de botones y mandos, así como por la buena ubicación de casi todos ellos, con pocas funcionalidades lejos de nuestro alcance. Nada comparable a los casos más extremos, como el del Opel Mokka y su despliegue de botones, tan mareante como opuesto al minimalismo extremo del C4 Cactus. El modelo galo comparte el mismo “celo” tecnológico ya visto en el Peugeot 308, y como aquel nos obliga a navegar por la pantalla táctil del sistema multimedia incluso para subir o bajar la temperatura del habitáculo.

Ya que mencionamos el infotainment, todos estos coches incluyen navegador integrado y conexión Bluetooth con función manos libres. En este apartado encontraremos gran igualdad, si bien el sistema multimedia del Juke empieza a acusar el paso de los años y falla al situar su pantalla en una posición difícil de consultar en marcha. Casi todas las marcas ofrecen aplicaciones para acceder a diferentes servicios via Internet, pero en algunos casos se trata de un servicio de pago y en ninguno están disponibles las atractivas plataformas Android Auto y Car Play.

Los que esperéis niveles de acabado impecables tal vez os estéis equivocando de segmento. Ninguno de estos coches muestra unas terminaciones que podamos calificar como exquisitas, aunque sí hay diferencias de calidad bastante notables. En mi opinión, los modelos situados por encima de la media son los Fiat, Opel y Renault -en ese orden-; mientras que las propuestas de Citroën y Nissan, sin llegar al nivel de los low cost, descienden un par de peldaños.

Aparte de todo lo dicho, hay pequeños detalles que pueden puntuar a favor o en contra de cada modelo. Entre las curiosidades más positivas tenemos la cámara de visión panorámica del Juke y las tapicerías extraíbles y lavables del Captur; en el lado opuesto, por poner un par de ejemplos, la dudosa palanca de freno del 2008 inspirada en el mundo de la aviación, la ausencia de cuentarrevoluciones en el C4 Cactus y la mala visibilidad del cuadro de instrumentos del CX-3.

Por tratarse del apartado más personal, dejo la estética a vuestro criterio, no sin antes confesar que mi gusto se debate entre el encanto vintage del Fiat, el ambiente deportivo del Mazda y las diferentes expresiones de originalidad de los Peugeot y Citroën.

Los 7 protagonistas de este comparativo valen entre 20.000 y 25.000 euros. El más barato es el Citroën C4 Cactus, que en su acabado Feel Edition cuesta 20.680 euros. Le sigue el Peugeot 2008 Allure (20.750), Renault Captur Zen (21.000), Mazda CX-3 Style (22.245) Nissan Juke Tekna (22.950), Fiat 500X Lounge (24.290) y finalmente, Opel Mokka Excellence (25.009).

Estos precios corresponden a versiones con acabados medios o altos, con un nivel de equipamiento bastante correcto. La excepción es el Mazda CX-3, que es el que ofrece menos equipamiento de serie, a cambio de ofrecer un precio más ajustado. Todos montan algunos elementos comunes, como el climatizador, los retrovisores eléctricos y térmicos, el control de velocidad de crucero o los elevalunas eléctricos delanteros y traseros. Pero hay importantes diferencias en las llantas, el equipo de luces o el sistema de arranque, por ejemplo.

El único de los siete que viene de fábrica con llantas de aleación de 18 pulgadas es el Fiat 500X, que demuestra así cuidar al máximo su aspecto exterior. La mayoría montan llantas de 17”, mientras que el Mazda CX-3 es el único que viene con llantas de 16”. En su acabado Style el Mazda tampoco equipa los antiniebla, que sí montan sus rivales. Como tampoco las luces diurnas, que montan todos de tipo LED excepto el Opel Mokka, que las prefiere halógenas.

También existen diferencias en cuanto a los sistemas de arranque. La llave convencional está presente en el Peugeot 2008, el Renault Captur, el Citroën C4 Cactus y el Opel Mokka. Por el contrario, el Mazda CX-3, el Nissan Juke y el Fiat 500X ofrecen un moderno sistema de arranque a botón. Asimismo, a la hora de activar o desactivar el freno de mano, el Fiat es el único que ofrece un sistema eléctrico. En el resto se confía en la tradicional palanca.

Todos ellos ofrecen unos interiores muy cuidados, con múltiples detalles de acabado y buenos materiales. En este sentido, sobresale el Peugeot 2008, que ofrece tapicería de Alcántara y techo de cristal de serie.

El equipamiento interior mejora muchos enteros en estos SUVs con la presencia de pantallas digitales, de tipo táctil, que permiten manejar los diferentes sistemas de información y entretenimiento, con menús más o menos completos. Fiat, Nissan, Renault y Peugeot destacan entre sus rivales, al ofrecer el navegador de serie. El Captur ofrece, además, una cámara de visión trasera. En el lado opuesto, el Opel Mokka monta un sencillo sistema Radio CD450 con una pequeña pantalla digital monocolor, mientras que sus competidores ofrecen pantallas táctiles de 5 o 7 pulgadas. Si queremos una pantalla táctil, hay que desembolsar 300 euros.

Un aspecto no menos importante a la hora de analizar el equipamiento de estos vehículos hace referencia a los sistemas de ayuda a la conducción y seguridad activa. El claro vencedor en este apartado es el Nissan Juke, que trae de serie lo que la marca japonesa llama Escudo de Protección Inteligente, que incluye control de ángulo muerto, aviso de cambio de carril, asistencia a la frenada de emergencia, control de la presión de neumáticos y cámaras de visión del entorno del coche en 360º, ideal para maniobrar con total seguridad.

El Fiat 500X puede ofrecer algo muy parecido, pero dentro del listado de opciones. Los sistemas de asistencia y ayuda a la frenada en ciudad parece que van popularizándose, y el Mazda CX-3 y el Renault Captur los traen de serie. El resto de rivales ofrecen sensores de presión de neumáticos y poco más. El Peugeot 2008 opta por prescindir de todo ello, y no ofrece sistemas de asistencia ni como opción.

En definitiva, conviene tener en cuenta las diferencias de precio entre unos y otros, que varían hasta 5.000 euros, pero como veis, poco tienen que ver con el equipamiento que ofrecen de serie. El coche más caro de este comparativo no es el más equipado. Y al contrario, el más barato no es el que viene más “pelado”. En función de lo que necesitéis o vuestros gustos, deberéis decidir si tal como vienen de serie resultan suficientes, o bien debéis echar mano de las opciones o subir a una versión de nivel superior. En el caso del Mazda, por ejemplo, esto último es algo a tener en cuenta.