Audi A3 Sportback e-tron

Parece claro que el futuro de los automóviles pasa por los eléctricos puros. En cuanto bajen de precio, alcancen autonomías superiores a los 500 kilómetros con las baterías de grafeno, actualmente en desarrollo y se diseñen sistemas de recarga que reduzcan la espera a unos pocos minutos, los coches con motores térmicos tendrán los días contados. Pero como los eléctricos con las características comentadas no parece que vayan a estar listos ni mañana ni pasado (lo demostramos en este comparativo de todo el segmento) para los que quieran entretener la espera manteniéndose a la última, los híbridos enchufables son la opción de transición perfecta.

Hoy vamos a probar uno de estos nuevos híbridos con enchufe, coches que reúnen, en un solo vehículo, las ventajas de un coche eléctrico en uso urbano, con las de un híbrido convencional en carretera. El Audi A3 e-Tron es un híbrido plug-in, gemelo mecánicamente al Volkswagen Golf GTE, que dispone de dos motores, un 1.4 Turbo de gasolina que rinde 150 CV y otro eléctrico de 102. Combinados generan una potencia máxima de 204 CV y mueven el vehículo, de tracción delantera, mediante una caja de cambios automática de seis velocidades que puede accionarse mediante levas en el volante si pagamos 120 euros extra para conseguir un volante deportivo con levas y, lamentablemente, achatado por debajo.

En nuestra prueba quisimos ver hasta donde llegaba el e-tron en un entorno urbano e intentamos reproducir el día a día de un usuario que salga de casa por la mañana, deje a los niños en el colegio, se desplace al trabajo, recoja de nuevo a los niños, los lleve a un club en las fueras o haga con ellos algunos recados y vuelva a casa por la tarde. La mayoría de personas que utilizan el coche a diario y viven y trabajan en la misma localidad rara vez superan esos 50 kilómetros que en Audi aseguran que el A3 e-tron es capaz de cubrir con una carga completa en modo 100% eléctrico.

Nosotros realizamos el experimento con tres personas a bordo y el climatizador y la radio en marcha. Realizamos un recorrido de 28,1 kilómetros, muy exigente, con constantes paradas y arrancadas y llegamos de nuevo a destino con 3 kilómetros de autonomía lo que significa que en condiciones duras de ciurculación, el A3 e-tron queda lejos de esos 50 kilómetros. El resto de la semana, en mis trayectos habituales, fuí al trabajo y volví en modo 100% eléctrico (hay 20 kilómetros de casa al trabajo por vías rápidas sin excesivo tráfico) e incluso llegué desde mi casa al aeropuerto (42 km) en modo eléctrico y con, todavía, 5 km de autonomía eléctrica teórica. No son los 50 anunciados pero, en según que trayectos, casi los consigue.

En modo eléctrico se puede circular de dos maneras, con el modo normal o el modo sport. Para usar este último basta con desplazar la palanca del cambio al carril contiguo. El cambio pasa a modo manual y el coche abandona el modo inercia, que permite un rodar "a vela" sin gastar apenas energía para circular en un modo que recupera energía en las deceleraciones además de en las frenadas. El inconveniente de este modo es que hay que dar gas más a menudo ya que el coche frena mucho al levantar el pie.

Sinceramente, no llegue a descubrir qué modo era mejor en aras a conseguir una mayor autonomía. En el modo normal el coche no retiene nada y, si somos cuidadosos con el gas, logramos aprovechar las inercias pero recuperamos poca carga. En modo Sport, el coche recupera energía con sólo levantar el pie pero la velocidad se reduce tanto que hay que volver a dar gas enseguida. Este modo es bueno en retenciones, por ejemplo, o al detectar un semáforo en rojo ya que podemos levantar al verlo y dejar que la poca inercia que mantiene el coche nos lleve suavemente hasta él al tiempo que recargamos la batería. La retención, no obstante, es tan fuerte que la mayoría de veces el coche se para antes de llegar al semáforo. Lo ideal es cambiar de un modo a otro en función de la orografía y el tráfico.

El e-tron funciona en modo eléctrico al ponerlo en marcha y avanza en silencio. Hay algunas excepciones. En condiciones de temperatura extremas, arranca en gasolina y, si no queda carga en la batería, lógicamente también pero si no, la propulsión inicial es siempre eléctrica (con la ventaja de no dejar malos humos en el parking). En modo eléctrico, además, puede circular hasta a 130 km/h. de manera que incluso si de casa al trabajo hay algún trocito corto de autopista despejada, no necesitaremos recurrir a la propulsión híbrida.

La respuesta del motor es la típica de un eléctrico; silenciosa y contundente al acelerar a fondo. En este sentido no cambia respecto a otros híbridos plug-in que ya hemos probado como el Mitsubishi Outlander PHEV o el Volvo V60 Plug-in Hybrid. Tampoco varía el sistema de carga, con una toma en el frontal que se abre y de cierra mediante un cierre de plástico, no muy robusto, por cierto. Al conectar el cargador, el coche empieza a cargarse y el cable queda bloqueado al accionar el cierre centralizado. Cabe señalar que Audi ofrece el cargador de serie con dos cables, el que permite la carga en un enchufe schuco convencional (unas 4 horas para la recarga completa) y otro para usar cargadores rápidos que reducen el tiempo a algo más de la mitad.

En resumen, que en modo 100% eléctrico es perfecto para un uso urbano o metropolitano para trayectos que no superen los 40 km (si son más largos no hay problema ya que se pone en marcha el motor de gasolina). En este caso, el consumo es 0 y la recarga cuesta menos de un euro al precio actual de la energía.

Cuando se acaba la energía acumulada en la batería, el A3 e-tron funciona como cualquier modelo híbrido. En este caso hay tres modos de funcionamiento. El normal es equivalente al de cualquier híbrido, es decir, el coche gestiona la potencia de los dos motores para conseguir satisfacer las necesidades del conductor. Cuando circulamos en condiciones normales en carretera o autopista, el motor térmico manda pero el eléctrico lo complementa para gastar lo menos posible. Así, en autopista a punta de gas, el eléctrico se activa y sustituye al de gasolina y, en aceleraciones fuertes (al adelantar, por ejemplo), el eléctrico apoya al de gasolina para reducir el tiempo de aceleración. Quién gestiona el funcionamiento es siempre el coche y el conductor está informado de ello mediante un gráfico bien en la pantalla central bien en la pequeña situada en el centro de la instrumentación.

Los otros dos modos tienen en cuenta el estado de carga de la batería. En el primero de ellos, llamado Hybrid Hold, el coche funciona de la misma manera pero reservando la energía existente en la batería. Me explico. Si salimos de casa con la batería cargada pero en modo híbrido, el coche tirará todo lo que pueda del motor eléctrico y la batería se irá descargando poco a poco. En el modo Hold, el motor eléctrico ayudará también al térmico pero menos de lo previsto ya que no permitirá que la batería pierda la carga. Esto se hace para conservar la carga de la batería y poder circular en modo eléctrico más adelante (al llegar a una ciudad al final del trayecto).

Finalmente, el modo Hybrid Charge se olvida del funcionamiento híbrido en la mayoría de las ocasiones (no siempre) y destina parte de la energía generada por el motor térmico a cargar la batería para, de nuevo, poder conducir en modo eléctrico en destino. En este modo se aumenta notablemente el consumo, como es lógico. Audi anuncia un consumo de 1,5 litros a los 100 km, algo que, como en todos los casos de híbridos enchufables es una cifra homologada pero falsa.

El protocolo de homologación de coches híbridos, como el del resto de vehículos, hace una proyección de los datos logrados en una prueba muy concreta que os explicamos en este enlace. En este caso, la mayor parte de la prueba se hace en modo eléctrico. Por lo tanto, en el caso hipotético que el coche fuera capaz de hacer 50 km en eléctrico (que ya hemos visto que se acerca pero no lo consigue), quedarían otros 50 en los que, con el sistema híbrido, podría alcanzarse un consumo hipotético de 3 litros que daría como resultado global ese litro y medio anunciado.

La realidad es distinta. En modo híbrido, el consumo oscila entre los cinco y los seis litros (incluso baja de cinco en autopista llana a velocidad estable) pero sube hasta más allá de los siete en carreteras de curvas sin atacar a fondo. Durante la grabación del vídeo, en una carretera revirada y abusando de marchas cortas en posición Hold, el consumo fue de 9,5 litros. Aún así, hay que reconocer que, con el peso extra, no son consumos disparatados. En un uso convencional hay que contar con una media de seis que para un gasolina de este tamaño con 200 CV bajo el pie derecho no deja de ser un regalo.

Dinámicamente, el A3-e-tron es menos ágil que el resto de A3. El motivo son los 300 kilos extra de peso con los que debe lidiar. Es cierto que, respecto a un A3 de 150 CV de gasolina tiene 50 CV pero no estamos hablando tanto de respuesta como de comportamiento. La respuesta del coche al acelerador es espectacular, con mucha fuerza ya que el motor eléctrico funciona, al pisar a fondo, como el KERS de un fórmula 1.

La aceleración y las recuperaciones, por lo tanto, son las propias de un coche de 200 CV reales pero no así el comportamiento dinámico que acusa en exceso las inercias. Audi ha preparado una suspensión más firme pero ello no basta para contener las oscilaciones de la carrocería. Además, la dirección eléctrica es muy poco informativa y excesivamente asistida y los frenos se fatigan en seguida y tiene un tacto extraño al que conviene acostumbrarse.

Es, por lo tanto, un coche relativamente rápido pero que requiere una conducción tranquila, sin apurar los límites del chasis que, como consecuencia del sobrepeso, queda, en mi opinión, un poco por debajo de las prestaciones del motor, lo mismo que le sucede a la disponibilidad de los frenos a un uso intensivo.

Por lo demás, este A3 implica algunas otras renuncias. Por ejemplo, a la capacidad de maletero de un A3 Sportback de tracción delantera. En este coche, las baterías van donde el depósito de gasolina y éste pasa a ocupar los bajos del maletero. El resultado es una pérdida de 100 litros la misma, por otra parte que si compramos un A3 Sportback con tracción a las cuatro ruedas. Además, el depósito de gasolina es de 40 litros, 10 menos que en el resto de A3.

El acabado del habitáculo es del nivel habitual en los Audi, es decir, muy elevado, y las diferencias con respecto a cualquier otro A3 hay que buscarlas exclusivamente en la instrumentación que al tener un indicador dedicado a los modos eléctrico e híbrido, desplaza el cuentarrevoluciones a la pantallita central donde debemos elegir si queremos esta u otras informaciones.

El equipamiento de serie es completo, con climatizador, cristales térmicos tintados, llantas de 17 pulgadas, equipo de audio con Bluetooth, control MMI y pantalla de 5,3 pulgadas, control de crucero, detector de fatiga y faros completos de LED. Sobre este equipamiento, existe un pack Ambition que permite incorporar, por 540 euros, los airbags laterales traseros, al control de ángulo muerto, el parabrisas con franja gris y los sensores de luz y lluvia.

El Pack S-Line, también opcional, mejora el aspecto deportivo del coche con volante de tres radios, llantas de 18 pulgadas, tapicería de cuero, suspensión deportiva S-Line, inserciones en aluminio cepillado, interior del techo en negro y asientos deportivos. Este paquete cuesta 2.235 euros.

Como es habitual en la marca, hay otras opciones como la pintura metalizada (todas excepto la blanca, la negra y la roja), cuatro modelos de llantas de 18 pulgadas, varias tapicerías de cuero o cuero/alcantara, la calefacción de asientos y diferentes equipos de navegación (con pantalla de 8 pulgadas) y de ayudas a la conducción como el asistente de aparcamiento, la cámara de visión trasera, el sistema de mantenimiento de carril.

Habitabilidad, confort de marcha (el coche en modo eléctrico es extraordinariamente silencioso) y equipamiento son similares a los de cualquier A3 y en el tema del precio, no es ningún disparate. Es caro, por supuesto, pero con el descuento de 3.700 euros que este coche consigue en el Plan Movele, queda en 36.760 euros. ¿Sabéis cuanto vale un 2.0 TDi Quattro de 180 CV con cambio DSG y tracción integral como el que os dejo en este enlace (aunque en este caso es un 3 puertas)? 37.090 euros, es decir, 330 euros más. O sea, que el híbrido, que por consumo es ya una buena alternativa al diésel, tiene en este caso más razón de ser gracias a los 40/50 kilómetros diarios en eléctrico y, oh, sorpresa, sale, a igualdad de potencia y gracias la descuento, más barato que el diésel.