Concept cars europeos rematadamente feos (1a parte)

Iniciamos con este artículo una serie de cuatro en que os mostraremos y os contaremos algunos detalles de algunos de los concept cars más feos desarrollados por las marcas. Empezamos con una primera entrega de concept cars de marcas europeas a la que seguirá otra y luego otras dos, una dedicada a las marcas americanas y otra a las asiáticas.

En 1984, con el concepto monovolumen todavía en su fase inicial y con algunas propuestas japonesas de coches de ocio llamando la atención (el Honda Civic Shuttle se presentó un año antes) Alfa Romeo desarrolló sobre la base del 33 este coche de 2 puertas laterales y 7 plazas (acceder a la tercera fila debía ser digno de una gymkhana) con un morro parecido al del Giulietta contemporáneo y un tratamiento insólito de la parte trasera con una elevación en el techo para dar cabida a la tercera fila. Cuenta la leyenda que este coche, diseñado por Zagato (sí, incluso los más grandes tienen días malos) estaba previsto que se comercializara en serie, pero los dirigentes de Alfa Romeo, marca que en aquellos años era propiedad del Gobierno italiano, decidieron dar marcha atrás al ver el coche expuesto en Ginebra y, sobre todo, escuchar la reacción del público.

El equipo de ingeniería de BMW desarrollo en 1999 esta especie de gran familiar con el tamaño de un Serie 3 y la distancia entre ejes de un Serie 7 (observad que cortos eran sus voladizos) cuyo fin era adelantar una serie de tecnologías mecatrónicas (mecánica con gestión electrónica) que posteriormente pasarían a los modelos de serie. Su fea carrocería con ese terrible montante trasero invertido estaba colocada sobre una célula de plástico reforzado con fibra de carbono, como la de los posteriores i3 e i8 y el coche tenía dirección y frenos “by wire”, es decir, sin conexión física con volante y pedales, cámaras en lugar de retrovisores, un head-up display e incluso un sistema de reconocimiento del conductor por huella dactilar en el volante que todavía no hemos visto implementado en ningún coche actual. Muy tecnológico, sí, pero ¿hacía falta hacerlo tan feo?

En 1996, el reputado (al menos hasta entonces) carrocero francés Heuliez pensó que el nuevo Citroën Berlingo, el primer modelo comercial de la marca no derivado de ningún turismo podría ser una buena base para realizar la acción inversa y convertirlo en un coche compacto familiar. Así, Heuliez mantuvo el frontal y el enorme parabrisas del Berlingo y a partir del pilar B creó una especie de burbuja sin sentido para conseguir que el coche tuviera una habitabilidad notable para 5 pasajeros y conservara un buen maletero. Si visto de frente tenía un pase, la vista lateral y, sobre todo, la trasera, provocaban un intenso dolor de ojos. Afortunadamente, Citroën no se dejó convencer y el coche nunca llegó a la serie.

En el Salón de París de 1998, el fabricante ruso Lada presentó el Rapan, un concept car de vehículo urbano eléctrico para cuatro plazas que parecía diseñado después de haber mezclado sustancias sicotrópicas con una buena cantidad de vodka del malo. Con unas formas propias de un Blandi Blub (el color no era ajeno a esta impresión), una superficie acristalada descontrolada, unos faros que se metían en los retrovisores y unas puertas redondas de imposible industrialización, el coche tenía unos asientos que giraban hacia el exterior, un piso totalmente plano y un motor eléctrico que permitía lanzar este objeto con nombre de molusco a 90 km/h y propulsarlo gracias a su batería de níquel-cadmio durante 110 km. Que Lada no haya construido a día de hoy ningún coche eléctrico podría ser el resultado del “éxito rotundo” del Rapan entre público y crítica

Incluso los más grandes cometen errores, pero son todavía más grandes cuando saben reconocerlo. Giorgetto Giugiaro, que había trabajado para Maserati diseñando maravillas como los Ghibli, Bora y Merak de principios de la década de 1970, presentó en el salón de Turín de 1974 el Maserati Medici, cuyo nombre evoca a la famosa familia que gobernó Florencia durante décadas. Se trataba de una gran berlina de lujo dispuesta a solventar la falta de “punch” del Maserati Quattroporte V6 contemporáneo, motivo por el cual se presentó con un V8 de 5 litros bajo el capó.

El problema del Medici no fue el motor sino su diseño. Para poder instalar a 6 personas a bordo, dos delante y cuatro detrás en cuatro asientos enfrentados como en un salón, Gugiaro tuvo que hacer un coche larguísimo, con una fea silueta de 2 volúmenes, un montante central extraño y un montante trasero con una cantidad ingente de chapa. Todo muy alejado de obras maestras del diseñador como el BMW M1 o el De Tomaso Mangusta. El coche fue muy criticado en su primera presentación y Giugiaro admitió su error, devolvió el coche al taller, lo rediseñó (capó, eliminación de faros retráctiles, interior más convencional) y volvió a presentarlo en el Salón de París de 1976. En numerosa documentación de Ital Design, lejos de esconderse, el propio Giugiaro cita este coche como una de sus más desafortunadas creaciones.

Inspirado en el pez cofre amarillo, un simpático vertebrado que vive en los arrecifes coralinos y que tiene un excelente coeficiente hidrodinámico, este Mercedes con forma de pez exploró, en el año 2005, las posibilidades de la biónica, es decir la combinación de la biología y la tecnología, en el desarrollo de automóviles. Mercedes trabajó en las formas del vehículo modelando una carrocería muy aerodinámica que, gracias a la aplicación de la biónica, redujo el peso en un 30%. El coeficiente aerodinámico del Bionic era de 0,19, un auténtico éxito en un coche con tanta superficie frontal y tan alto (1,59 por 4,22 de largo y 1,81 de ancho). Con un motor diésel heredado del Clase A contemporáneo y una caja de tipo CVT electrónica, conseguía un consumo medio de 4,3 litros a los 100.

Fabricante de vetustos coches de tracción trasera en plena época soviética, los ingenieros de Moskwitch desarrollaron en 1975 el S1, un coche pensado para producción que parecía un Saab 99, pero en muy feo, con unos tiradores de puertas verticales, estilo Renault 5, un montante trasero muy grueso, los faros del Opel Ascona B, un interior con una instrumentación Jagger de camión y unas complejas formas redondeadas en la parte trasera. El coche era de tracción trasera, tenía un motor 1.7 de 85 CV, una caja de cinco marchas y una suspensión trasera independiente. Todo ello demasiado caro para que la estructura económica planificada de la URSS pudiera asumir sus costes. Y así se quedó en prototipo.

Transformar un monovolumen grande como el Peugeot 806 en una lancha sin hélice parecía una buena idea, pero el resultado final no fue muy satisfactorio, que digamos. El centro de desarrollo avanzado de Peugeot presentó este coche en el salón de Frankfurt de 1997 con todos los elementos propios de una lancha de lujo (color blanco nacarado, cristales azules, parabrisas de yate, un volante que parecía un timón, tapizado de neopreno y una parte trasera de tipo pick up acabado en madera de lujo con asientos plegables bajo el piso y un acceso trasero con dos puertas de apertura lateral). Se acompañaba con una moto acuática de bolsillo. Pasada la fiebre náutica, se fue directo al museo de la marca.

Cuando BMW cumplió 100 años, todas sus marcas, entre ellas Rolls-Royce presentaron un coche en el que expresaban su visión de futuro para los siguientes 100 años. La marca británica, con la excusa de que las innovadoras tecnologías futuras de fabricación permitirían a los clientes elegir prácticamente cualquier elemento del coche incluido el diseño, presentaron un aparato de 5,9 m de largo y motor eléctrico con las ruedas carenadas y una simplificación extrema de la tradicional parrilla de la marca en posición casi flotante. Este gran cupé de líneas futuristas, pero con claros toques clásicos, al que se accedía por puertas de apertura suicida y sin marco cuya apertura se combinaba con la elevación del techo, era un coche autónomo del que se encargaba una asistente virtual llamada Eleonor. Los dos únicos ocupantes se sentaban en un comodísimo sofá y tenían delante suyo únicamente una gran pantalla OLED para entretenerse durante el viaje.

A finales de la década de 1960 Volkswagen estaba en una situación muy delicada. El Escarabajo y sus derivados, lo único que producía la marca, se habían quedado antiguos tanto estética como mecánicamente, las ventas se resentían y la marca necesitaba un giro completo a su estrategia de producto. Por ese motivo se encargaron diferentes proyectos para la sustitución del Escarabajo. Uno de ellos fue el EA 266, de cuyo desarrollo se encargó Porsche.

El concepto mantenía el motor bóxer en posición trasera, pero en lugar de situarlo en voladizo lo desplazaba a debajo del asiento trasero con lo que se conseguía ganar espacio de maletero y ofrecer una carrocería convencional de 3 puertas. La plataforma permitía desarrollar diferentes carrocerías (Porsche llegó a proponer un cupé y una furgoneta que sustituyera a la T2), pero los costes del proyecto, el complicado acceso a la mecánica, que generaba problemas tanto en la refrigeración como en el mantenimiento y, sobre todo, la necesidad de adaptar la línea de producción completa aconsejó a Volkswagen optar por otro proyecto desarrollado gracias a la compra de Auto Unión: el del paso a la tracción delantera con el Golf. El EA 266, tan genial como feo en su diseño, quedó aparcado definitivamente.