12 coches interesantes que fracasaron rotundamente

Vamos a repasar en este artículo algunos de los más sonados fracasos de la industria automovilística europea, coches que se lanzaron para ser un éxito, que en muchos casos eran muy innovadores aportando ideas frecas a su segmento, pero que acabaron costando mucho dinero a las marcas que los desarrollaron y teniendo una difusión muy inferior a la esperada por el fabricante. Hemos elegido 12 y nos hemos centrado solo en marcas europeas, pero son muchos más los coches que podrían estar en este pequeño resumen. Si queréis aportar alguno más, los comentarios están ahí para ello.

Con el segmento de los monovolúmenes en pleno apogeo y el Mercedes Clase A triunfando en el mercado después de su accidentado lanzamiento (prueba del alce incluida), Audi decidió lanzar un pequeño monovolumen de estética algo arriesgada y con una tecnología muy innovadora. Este fue el segundo coche de la marca construido completamente en aluminio después del A8. El aluminio tenía la ventaja de que reducía notablemente el peso del coche y, por lo tanto, el consumo tanto de las versiones de gasolina como de las diésel, pero, por otra parte, era un material más caro y obligó a crear una línea de montaje específica en la planta de Neckarsulm. Si en una berlina de lujo como el A8, el incremento de precio del aluminio con respecto del acero era fácilmente asumible, en un modelo pequeño como el A2 encareció de tal manera el precio final que el coche nunca resultó competitivo.

Además, el A2 tenía una estética extraña, con un frontal alejado del resto de los modelos contemporáneos de la marca, un techo con una caída acentuada que generaba un portón trasero de formas extrañas y con la luneta partida y un capó delantero desmontable (que no abrible). Audi presentó el coche como un monovolumen urbano, pero también para familias con niños y si en el primer supuesto encajaba perfectamente, en el segundo, con un interior estrecho, una longitud de solo 3,82 m y un maletero de poca capacidad, no podía competir en funcionalidad y espacio con coches más grandes y baratos como el Renault Scénic. Por estos motivos, y pese a contar con la variante 3L que fue el primer coche europeo de 5 puertas homologado con un consumo inferior a los 3 litros de gasoil, el A2, fabricado entre 1999 y 2005 desapareció del catálogo de la marca sin dejar sucesor y sin haber cumplido con las expectativas de ventas del fabricante.

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A finales de la década de 1960, Citroën llegó a una serie de acuerdos con el grupo Fiat para desarrollar modelos conjuntamente y plantear una posible adquisición del fabricante francés por parte del grupo italiano. En paralelo, Citroën se interesó por los motores rotativos de tipo Wankel y creó una sociedad llamada Comotor de la que detentaba el 50% del capital. El otro 50% era propiedad de la firma alemana NSU, que desde mediados de la década comercializaba coches con motor rotativo. La idea de ambos fabricantes era producir conjuntamente este tipo de motores que ofrecían un confort de marcha superior gracias a su silencioso funcionamiento y un ahorro de componentes importante.

La marca francesa desarrolló el M35, una especie de Ami 8 con carrocería cupé que vendió a una serie de clientes elegidos, usados como conejillo de indias para probar esa mecánica y en 1973 y pese al duro golpe que supuso para Comotor la compra de NSU por parte de Volkswagen, Citroën siguió adelante con el proyecto y lanzó el GS Birrotor, una versión tope de gama del GS dotada de un motor rotativo de 107 CV de potencia. Citroën preveía construir un segundo motor, más potente, para su futuro CX, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1974, pero este proyecto se canceló ante el fracaso que supuso el lanzamiento del GS con motor rotativo. En un momento de crisis petrolera en todo el mundo y con las finanzas de Citroën prácticamente en bancarrota tras el fracaso de la compra de Maserati, el GS Birrotor, con un consumo de gasolina elevadísimo, se convirtió en un sonoro fracaso con solo 874 unidades fabricadas. Poco después, Citroën, que intentó aprovechar el excedente de motores rotativos fabricados con un proyecto de un helicóptero biplaza que también se canceló, acabó absorbida por Peugeot creándose el grupo PSA.

Si la primera generación del Ford Scorpio, una gran berlina de tracción trasera desarrollada sobre la misma plataforma que el más pequeño Sierra, mantuvo unas ventas decentes durante los 10 años (1985 a 1994) que estuvo en el mercado, la segunda generación, lanzada en 1994 y vendida durante cuatro años, fue un sonoro fracaso. La causa no fue otra que la coincidencia del inicio del desplome de las ventas de los modelos generalistas del segmento E con una estética exageradamente barroca que no convenció a los posibles clientes.

Si el primer Scorpio se lanzó con una carrocería de 5 puertas a la que se añadirían posteriormente el sedán de cuatro puertas y un familiar, la segunda generación contó solo con la clásica carrocería de cuatro puertas y un break de gran capacidad, pero de ventas mínimas. Muy bien equipado y con motores de cuatro y 6 cilindros en las variantes de gasolina, el Scorpio desentonaba por su estética, con una parrilla delantera semi ovalada, unos grupos ópticos de gran tamaño y una parte trasera muy maciza con la línea de pilotos pegada al parachoques. El fracaso comercial de este coche significó la retirada de Ford del segmento E europeo.

Poquitos, pero todavía hay algunos Ford Scorpio a la venta en nuestro portal. Los encontrarás aquí.

En una época de pleno apogeo de los monovolúmenes, Mercedes derivó del Clase A un vehículo comercial ligero del que también comercializó una versión de pasajeros con 5 o 7 plazas: el Vaneo. El coche parecía un Clase A alargado y estirado hacia arriba, tenía puertas laterales correderas y se ofrecía en versiones de 5 y 7 plazas, estas últimas con una tercera fila opcional de dos plazas desmontable situada en el maletero.

La idea no era mala y el Vaneo, con su motor dispuesto en posición delantera inclinado hacia abajo, ofrecía una posición de conducción elevada y un gran espacio interior con mucha altura, mucha capacidad de maletero y un piso completamente plano. Los problemas que le impidieron que triunfara fueron varios. El primero su estética 100% de furgoneta, que no encajaba con lo que esperaban los clientes de un Mercedes, el segundo el pobre aspecto de los materiales del habitáculo, también alejados de lo habitual en la marca y finalmente un precio que era lo único que estaba en consonancia con la estrella de 3 puntas que exhibía en el morro y que limitó de manera notable su posible éxito. El Vaneo se fabricó de 2002 a 2005 y desapareció sin dejar rastro.

Bueno, sin dejar rastro no, ya que en coches.net tenemos todavía alguno a la venta. Clica y compruébalo.

Dispuesta a exprimir al máximo el exitoso diseño del Mini Hatchback y a ampliar su gama y sus clientes potenciales, Mini lanzó en 2011 una versión Coupé del Mini desarrollada sobre la base del Mini Cabrio contemporáneo y que ofrecía un exiguo habitáculo de solo dos plazas y un maletero de mayor capacidad que el de este último. Con el parabrisas inclinado 13 grados más que el Cabrio y una altura 3 cm inferior que el MIni Hatchback, el Coupé se ofrecía con las mismas motorizaciones que el Cabrio, incluida la John Cooper Works.

Si para comprar el Mini Coupé había que estar muy seguro de que el coche se usaría siempre solo o en compañía de otra única persona, para adquirir el Mini Roadster que se lanzó un año después sobre la misma base había que estar totalmente enamorado del coche que, además de ser más caro, añadía la práctica desaparición del maletero como consecuencia del espacio necesario para albergar la capota una vez plegada. Estos dos originales modelos se vendieron hasta el año 2015 cuando Mini, ante el escaso interés del público y las pocas unidades comercializadas, decidió cancelar la producción y no sustituir ni a uno ni a otro.

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A principios de este siglo y para sustituir al Lancia Kappa, la marca italiana, que se encontraba en aquel momento en un proceso de redefinición de su papel dentro del grupo Fiat abandonando la imagen deportiva para centrarse en el lujo y el refinamiento a la italiana, lanzó una berlina de lujo inspirada en el concept car Dialogos y bautizada con el nombre de Lancia Thesis. Mike Robinson, en aquel momento director de diseño de la marca, firmó la carrocería desde automóvil del segmento E de 4,89 metros de largo.

El Thesis tenía una estética muy peculiar, que la marca definió como neoclásica y que tenía ciertos puntos en común con la del anteriormente citado Ford Scorpio, sobre todo en la interpretación del frontal, con la rejilla del radiador en el centro (aunque más alta y estrecha que la del Ford) y unos faros en los extremos de similar diseño. En la trasera, el Thesis exhibía unos pilotos verticales en forma de boomerang. Dotado con motores de gasolina de 5 cilindros en línea o de 6 cilindros en V, estos últimos de origen Alfa Romeo, el Thesis no consiguió el éxito esperado y, junto a otros modelos de la marca, como el Delta de última generación o el Musa, comprometieron la viabilidad de la marca. Su sustituto, el menos exitoso aún Lancia Thema, fue un Chrysler 300 C con logotipos italianos.

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En el año 2003 Opel lanzó una nueva generación del Vectra para sustituir, al mismo tiempo, al Vectra anterior y al Omega y atacar así, con un único modelo, los segmentos D y E del mercado. La marca, no obstante, innovó con el lanzamiento de una cuarta variante que se desarrolló en paralelo a las versiones de 4 y 5 puertas del Vectra y a la variante Familiar Caravan. Ese cuarto Vectra se llamó Signum y fue un coche tan interesante como incomprendido.

La idea de Opel era ofrecer un crossover antes incluso de la aplicación masiva de este concepto. El Signum compartía la plataforma de batalla larga del Vectra familiar, pero tenía una parte trasera más propia de un hatchback de gran tamaño. Con ello ofrecía un maletero de notable capacidad, aunque no tanta como el familiar al tener menos voladizo trasero, pero, sobre todo, daba un espacio espectacular a los ocupantes de la segunda fila de asientos. Posiblemente por llegar antes de tiempo o tal vez por no desmarcarse estéticamente lo suficiente del Vectra, el caso es que el Signum no se vendió, ni mucho menos, en las cantidades que la marca esperaba y en 2008, cuando el nuevo Opel Insignia sustituyó a la gama Vectra, el Signum pasó a mejor vida.

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La idea parecía muy buena, pero Peugeot perdió mucho dinero con este coche. El 1007 fue el primer modelo de la marca con el doble cero el dígito y era una especie de monovolumen de bolsillo, un coche urbano chic cuya principal característica eran sus dos únicas puertas correderas de accionamiento automático que permitían un fácil acceso a un interior de cuatro plazas con un pequeño maletero. El coche estaba construido sobre la plataforma compartida con el Peugeot 206 y medía 3,73 metros de largo.

Pese a que no era una idea original de Peugeot (Toyota vendía en Japón un coche de características similares, aunque un poco más grande y con menos ínfulas premium), el 1007 buscó conquistar a un público esencialmente femenino y 100% urbano apelando a la practicidad de su carrocería, a la facilidad de acceso y al cambio automático de serie para las versiones gasolina y diésel. El precio de venta, no obstante, era muy elevado y las ventas se resintieron desde el principio. La falta de prestaciones de los motores elegidos por culpa del notable peso del coche tampoco jugaron a su favor y menos aún el mal rendimiento de su cambio automático pilotado y su consumno elevado, sobre todo en carretera.

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De la larga serie de sonados fracasos de las últimas dos décadas de vida de Renault: Avantime, Vel Satis, Kangoo Be Bop, Modus, Laguna Coupé, Koleos… hemos elegido este sorprendente descapotable biplaza lanzado en el año 2010 sobre la plataforma del Twingo, junto al que se fabricó en la planta eslovena de la marca, y que desapareció 3 años después ante la falta de demanda.

El Wind era un pequeño descapotable que tenía un techo duro rotativo que se abría volteándose hacia atrás (Renault compró el sistema que había patentado nada menos que Ferrari que lo empleó en el Superamerica de 2005). Precio al margen, los principales problemas del Wind fueron que era un coche de auténtico capricho (dos plazas, casi nada de maletero y prestaciones justitas) y es difícil que alguien compre un Renault por capricho. Además, llegó cuando los cupé-cabrio estaban pasando ya a mejor vida.

Se vendieron muy pocos, pero para los caprichosos, alguno queda por aquí.

El problema de la tercera generación del Seat Toledo no fue tanto el coche en sí, sino el error de marketing que cometió Seat al presentarlo como una alternativa a las berlinas convencionales y, por lo tanto, como el heredero natural del Toledo anterior, cuando lo que era en realidad era la versión larga del monovolumen Altea. El discutible diseño del montante trasero invertido y la lamentable elección de una pintura bicolor para el concept car de lanzamiento del coche tampoco ayudaron a que la percepción del Toledo entre el público fuera la ideal.

La prueba de que el coche se lanzó mal y tenía incluso un nombre inadecuado ya que todo el mundo recordaba el modelo anterior es que cuando Seat lo rediseñó, dotándole de una parte trasera más convencional y vendiéndolo como Altea XL, las ventas remontaron y el coche pudo considerarse un éxito en el mercado. Seat, sin embargo, demostró no haber aprendido del error bautizando también como Toledo una cuarta generación del coche, clónico del Skoda Rapid que probablemente se hubiera vendido mejor simplemente llamándole Córdoba.

Toledos hay muchos en coches.net, aunque la mayoría son de cuarta generación. También puedes echar una mano a la oferta de Altea XL aquí.

Dicen que fue la megalomanía de Ferdinand Piech, obsesionado en convertir Volkswagen en una marca premium, la que impuso el desarrollo y la fabricación de esta gran berlina de lujo, hermana pobre del Audi A8 que Volkswagen lanzó en el año 2002 y que se mantuvo a la venta, casi desde el anonimato, hasta 2016. Para la producción de este coche, la marca creó una nueva fábrica de cristal transparente en la localidad de Dresden y el vehículo se ofreció con diferentes motores de gasolina y diésel, incluyendo el W12 de gasolina, y aquel insólito V10 TDi casi de camión que compartió con el Volkswagen Touareg.

La falta de tradición de la marca en el segmento de las berlinas de lujo, un diseño que le asemejaba en exceso a un Passat grande y un precio en consonancia con sus cualidades dinámicas y de equipamiento, pero demasiado cercano al de los vehículos de su mismo segmento de las marcas premium alemanas condenaron al Phaeton a un papel de figurante en un mercado, el de las berlinas de lujo, en el que la insignia que figura en el frontal del vehículo es, muchas veces, lo más importante y en el que es difícil triunfar cuando esa insignia coincide con la de un Volkswagen Polo o, peor aún, con el de una furgoneta (siempre que no te llames Mercedes, claro, y vendas las furgonetas en otro sitio).

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Perteneciente a la familia integrada por los modelos S40, V50 y C70, el C30 y construido con una plataforma compartida entre Volvo y Ford, por aquel entonces propietario de la marca sueca, el C30 fue un atractivo cupé de 3 puertas lanzado en el año 2006 y que se vendió bastante menos de lo que estaba previsto. Disponible con motores de gasolina y diésel de 4 y 5 cilindros, tenía un diseño agradable pero numerosos elementos en contra.

El más importante, un maletero de muy poca capacidad al que se accedía mediante un portón totalmente de cristal y con muy poco hueco para meter el equipaje. Tampoco destacaba la habitabilidad, con solo dos plazas en la parte trasera condicionada por la estrechez del coche a la altura de los hombros y finalmente, el precio y un equipamiento que lo encarecía todavía más al tener que tirar de opciones, acabó por complicar el éxito comercial de un coche que, aun así, se mantuvo en producción en la fábrica de Gante, en Bélgica, hasta 2013, aunque en cantidades limitadas.

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