50 años del Coche del Año en Europa

Coincidiendo con la celebración del 50 aniversario del premio más prestigioso de Europa, el Car of The Year, que organizan diferentes publicaciones escritas europeas, el Salón de Barcelona ha organizado una exposición que, repartida entre los palacios 1 y 8, los dos principales de la muestra, expone una unidad de cada uno de los 50 ganadores de este premio que este año ha recaído en el Volkswagen Golf de séptima generación.

En este artículos os repasamos, uno por uno, los 50 coches premiados en este medio siglo de evolución del automóvil.

El Rover P6, lanzado comercialmente como Rover 2000 era una elegante berlina clásica de cuatro puertas que contaba con un esquema de suspensión muy sofisticado (eje trasero por eje De Dion y eje delantero con brazos en L) y un motor de 4 cilindros y 2 litros al que más tarde se unirían uno de 2,2 (Rover 2200) y un V8 (Rover 3500), todos, evidentemente, de gasolina. Era, además, un coche con carrocería monocasco con paneles soldados (la misma solución que en el Citroën DS) y con una clara apuesta por la seguridad con un habitáculo diseñado pensado para que no fuera agresivo con los ocupantes en caso de impacto. En 1944 ganó la primera edición del Car of The Year con 76 puntos por 65 del enorme y lujoso Mercedes 600 y 31 de otro modelo británico, el pequeño Hillman Imp.

Desde la aparición del Mini en 1962, todos los modelos del Grupo BMC eran el colmo de la modernidad, con motor delantero transversal y tracción al eje frontal. El 1800, del que existían variantes en el resto de marcas de BMC (sus clónicos se llamaban Morris 1800 y Wolseley 18/85), también lo diseñó Alec Issigonis y era una espaciosa berlina con una falsa carrocería de cinco puertas (tenía tapa de maletero en lugar de portón) y un maletero de más de 400 litros. Perfecto como vehículo familiar en la época. Superó en la votación final al Autobianchi Primula, (el primer coche italiano con tracción delantera y portón posterior, características que Fiat prefirió probar primero en su marca satélite antes de adoptarlas como propias) y al Ford Mustang.

Primer ganador no británico, el 16 era lo bastante revolucionario como para merecer el galardón. Era la primera gran berlina europea del segmento D (el segmento del actual Laguna) con una carrocería con portón trasero y con la banqueta de la segunda fila deslizante para aumentar puntualmente la capacidad del maletero. Además, era un coche con tracción delantera aunque con el motor situado longitudinalmente. En 1966 superó al Rolls-Royce Silver Shadow (hoy es inimaginable ver a un Rolls entre los finalistas) y al Oldsmobile Toronado, el primer coche americano de gran producción con tracción delantera.

El Fiat 124 -nuestro Seat 124- se impuso en la edición de 1967, año en que fue uno de los pocos modelos lanzados por un gran constructor europeo. Era un coche estructuralmente conservador -eje rígido trasero motriz- pero con motores modernos, una línea agradable y una muy buena capacidad interior en apenas cuatro metros de largo (sí, por increíble que parezca era más corto que un Ibiza actual). Sobre su base se desarrolló una gama completa (berlina, break, cupé y spider) y fue el coche que contribuyó a la consolidación de Seat (tras el 1500 y el 600) y que motorizó la Unión Soviética bajo el nombre de Vaz 2101 o Lada 1200. En la votación, el BMW 1600 fue segundo y el Jensen FF tercero. Éste último merece especial atención. Era un cupé con carrocería shooting brake, tracción a las cuatro ruedas (fue el primer turismo de serie del mundo 4x4) y un primitivo sistema anti-bloqueo de frenos mecánico desarrollado por Ferguson (un pre-ABS, en definitiva).

El Ro 80 era, posiblemente, el coche más innovador fabricado en Europa desde el DS. El Ro 80 era un tracción delantera con suspensión independiente a las cuatro ruedas, cuatro frenos de disco -los delanteros montados a bordo- y un conjunto motor cambio sorprendente integrado por un propulsor wankel birrotor de un litro de cilindrada y una caja de cambios semi-automática con embrague de vacío. La carrocería, muy moderna para 1968, era otra de sus cualidades ya que era amplia, luminosa y muy bien rematada. Por desgracia, su elevado consumo y los problemas de fiabilidad del motor wankel comprometieron su vida comercial y contribuyeron decisivamente a la desaparición de la marca. Ésta pasó a integrarse dentro del Grupo Auto Unión, ya propiedad de Volkswagen y su último proyecto, el K70, se lanzó ya bajo marca Volkswagen. El Fiat 125, una evolución "de lujo" del 124 y el Simca 1100 (nuestro 1200 con su innovadora carrocería de cinco puertas) le escoltaron en el podio.

Un Peugeot clásico de gama alta, con una carrocería muy a la moda caracterizada por el pliegue en el capó del maletero -el diseño era de Pininfarina-, una estructura mecánica conservadora con motor delantero y propulsión posterior con eje rígido y un habitáculo amplio y bien equipado (cinturones de seguridad en todas las plazas, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, tapicería de cuero opcional). A todo ello se sumaba una gama de motores con versiones gasolina y diésel y, más tarde, de carrocerías con un familiar de 5 o 7 plazas, un cupé, un descapotable e incluso un pick-up. Primer Peugeot fabricado en España (en la planta Citroën de Vigo a finales de los 70), destacó por su longevidad (dejó de fabricarse en Argentina en 1999 y el pick-up sobrevivió en Kenia y Nigeria hasta 2010) y ganó en la votación al elegante BMW 2500/2800, precursor de la Serie 7 y al Alfa Romeo 1750.

El 128 fue la consolidación del "invento" del Autobianchi Primula y, por tanto, el primer Fiat con tracción delantera y motor transversal, lo que equivale a decir, el primer Fiat moderno. Se lanzó con carrocerías de tres volúmenes de dos o cuatro puertas y en forma de break de tres puertas. Más tarde le seguiría un cupé de dos puertas y luego una evolución del mismo con tres puertas que, insólitamente, fue la única variante de este modelo que llegó a fabricarse en España. Sus motores de 1,1 y 1,3 litros fueron los primeros de Fiat con válvulas en cabeza. La segunda plaza en la votación fue para el pequeño e interesante Autobianchi A112 y la tercera para el Renault 12 que destacaba por su elegante carrocería pero no tanto por su mecánica.

Citroën no había lanzado nada digno de interés desde el DS de 1954, así que el público y la prensa saludaron con verdadero interés la llegada del GS, una berlina media con carrocerías berlina de cuatro puertas -el portón trasero no llegó hasta su conversión en GSA a finales de la década- y break de cinco. El GS, como todo buen Citroën, tenía soluciones mecánicas inéditas en su segmento como la suspensión neumática heredada del DS, frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor bóxer refrigerado por aire. El motor fue, precisamente, su único punto débil ya que la potencia era escasa para las posibilidades del bastidor. Citroën logró además, situar en tercera posición a otro modelo, el SM, aquel fantástico cupé de gama alta con motor Maserati (Citroën fue propietaria durante algunos años de la marca del Tridente). Entre ambos se intercaló el Volkswagen K70, el primer modelo de la marca no derivado del Escarabajo, una berlina de cuatro puertas de tracción delantera de desarrollo NSU.

Tras el 128, Fiat trasladó la estructura de tracción delantera con motor transversal a un segmento inferior y creó un auténtico best-seller en Italia y en Europa con el 127. Se trataba de un modelo de apenas 3,60 metros de largo pero muy espacioso y con un comportamiento impecable. Se lanzó con carrocería de dos o tres puertas -misma forma pero una tapa o un portón trasero a elección- y luego, Seat se encargó de desarrollar una tercera variante con cuatro puertas laterales -incomprensiblemente la de cinco no apareció hasta la segunda generación del modelo en 1980- para completar la gama. En España, donde sustituyó al veterano 850, fue un éxito tremendo durante años. En la elección del COTY dobló en votos a los Renault 15/17, unos cupés con plataforma R16 inéditos en España y a otro deportivo, el elegante Mercedes 350 SL.

Cuando el primer Audi 80 ganó el título de Coche del Año en Europa, Audi estaba muy lejos de ser la marca premium que es hoy. El 80 estrenó una plataforma Volkswagen -la que usaría a partir de 1974 la primera generación del Passat- con motores de 1,3 y 1,5 litros y se posicionó como un rival de modelos generalistas como el Opel Ascona o el Ford Taunus. Ofrecido con dos o cuatro puertas se diferenciaba del Passat por su carrocería más clásica de tres volúmenes y un toque algo más lujoso que inició la orientación hacia el alto de gama de la marca. Segundo en la votación fue el Renault 5 (perdió por apenas 5 puntos) y tercero el Alfa Romeo Alfetta. Por cierto, los que vayáis al Salón, debéis saber que el Audi 80 que figura en la muestra es un modelo de segunda generación, lanzado en 1978 y, por tanto, no el que ganó el premio en 1973.

Aunque se lanzó en 1972, el primer Clase S con ese nombre (Serie W116) ganó el título dos años después gracias a la versión 450 que, por algún motivo, el jurado consideró un modelo aparte en lugar de una versión de un coche ya existente. No deja de ser curioso que esa poco ortodoxa consideración diera a Mercedes su único título en el historial del premio. En cualquier caso, el S era una berlina de lujo moderna -acabó con los frontales con faros verticales de Mercedes-, muy bien equipada y con numerosas mejoras en seguridad. El motor del 450 era un V8 de 220 CV, una potencia descomunal para la época en una berlina de lujo. Se impuso en la votación al Fiat X1/9, un pequeño cupé biplaza de motor central y al Honda Civic de primera generación, primer coche nipón que se asomó al palmarés del premio.

El sucesor del DS logró un premio cantado. Su carrocería aerodinámica, su confortable suspensión neumática mejorada en relación a la del DS, su habitáculo de lujo y un salpicadero "sideral" con volante monobrazo y una instrumentación con un velocímetro de rodillo le convertían, una vez más, en una pequeña revolución en el clásico segmento de las berlinas de lujo. El CX, modelo que Citroën llegó a fabricar en España, superó en la votación a dos coches del Grupo Volkswagen, el primero, destinado a convertirse en un mito; el Golf de primera generación diseñado por Giugiaro y que marcaría tendencia en el segmento de los compactos y el segundo, el Audi 50, apenas un Polo disfrazado.

Posiblemente, con ese nombre no os suene de nada pero si os hablo del Chrysler 150, las cosas cambian. En España, esta berlina de cinco puertas amplia, de diseño elegante y maletero enorme, logró excelentes cifras de ventas en competencia directa con los más clásicos -por diseño- Seat 131 y Renault 18. Su único problema fueron los motores, gastones y de diseño veterano. La segunda plaza en la votación fue para el BMW 316-320 -en realidad el primer Serie 3 con carrocería de sólo dos puertas- y la tercera para otro francés de gama alta y carrocería de 5 puertas, el Renault 30 TS que estrenó aquel motor PRV de seis cilindros que Renault, Peugeot y Volvo co-desarrollaron para sus altos de gama.

Un coche sorprendente, sobre todo teniendo en cuenta su origen británico. Esta elegante berlina de cinco puertas representó la consolidación de Rover como marca de gama alta equidistante entre los constructores generalistas de la British Leyland (Austin, Morris y MG) y Jaguar, que representaba el alto de gama del conglomerado público británico. Confortable, rápido y con el toque del veterano V8 de 3,5 litros heredado del Range Rover, el 3500 o SD1 como le llaman los británicos, superó en la votación al primer Audi 100 y a un pequeñuelo nacido en España y pensado para complicar la vida al 127 y al Renault 5. Su nombre; Ford Fiesta.

Un Porsche como ganador del Coche del Año en Europa demuestra que las cosas han cambiado mucho en el premio y que en los años 70, las marcas premium todavía eran consideradas por el jurado. El 928 fue una revolución conceptual para la marca de Weissach. El sustituto -en teoría porqué ya sabéis que no- del 911 era un modelo de motor delantero (un sedoso pero potente V8 refrigerado por agua), con un reparto de pesos perfecto y una preciosa carrocería con portón trasero. Derrotó al Serie 7 de BMW (primera generación) y al Ford Granada (segunda generación, la que llegó a España) en la votación pero no pudo con el 911 que le sobrevivió.

El sustituto del Simca 1200 mantuvo su estructura de coche de cinco puertas compacto asentando perfectamente el segmento de los compactos que inaugurara el Golf. Más moderno y elegante y sólo con esa carrocería -el 1200 tenía también la de tres y la break- el Horizon nació como Simca, pasó a llamarse Chrysler en algunos mercados y terminó su carrera como Talbot. No deja de resultar curioso que el jurado premiara un coche que enterraría a dos marcas -Simca y Talbot- pese a sus reconocidas virtudes. Superó en la votación al más extremado -por estética- Fiat Ritmo y al Audi 80 de segunda generación -precisamente el expuesto en el hueco del Audi 80 en el salón-.

El premio que se negó al Ritmo en 1979 lo ganó su variante "de lujo" ya que el Lancia Delta no era originalmente más que eso, un Ritmo vestido por Armani -perdón, por Giugiaro- con las mismas mecánicas de 1,3 y 1,5 del Fiat y apenas 85 CV en su versión más potente. Pocos imaginaban entonces que el Delta se convertiría, con los años en un icono de la deportividad y que ganaría nada menos que seis Campeonatos del Mundo de Rallies consecutivos. En la votación derrotó al Opel Kadett de cuarta generación -el Kadett D que fue el primero de tracción delantera- y al Peugeot 505.

El jurado, que ya había valorado la conversión del Kadett de la propulsión posterior a la tracción delantera el año anterior (segunda plaza) dio el primer título a Ford al año siguiente por idéntica maniobra. El nuevo Escort, desarrollado y concebido como coche mundial -se vendió a ambos lados del Atlántico- adoptó la tracción delantera y una gama de nuevos motores gasolina y diesel. Su práctica carrocería de 3 y 5 puertas se complementaría con variantes break -también de 3 y 5 puertas- y más tarde con un descapotable y con una berlina de cuatro puertas llamada Orion. El Fiat Panda, la genial propuesta de Giugiaro que creó el moderno segmento A se clasificó segundo -injustamente en mi modesta opinión- mientras que el tercero fue el Austin Metro.

Uno no acaba de entender qué le vieron los jurados de la época al Renault 9 con su insulsa carrocería de tres cuerpos y sus veteranos motores pero el caso es que este honesto automóvil, de buen comportamiento y habitáculo espacioso -quizás fuera eso-, ganó el premio en 1982. Sustituto del Renault 14, daría origen a una variante de cinco puertas, el Renault 11, de mayor éxito que el 9, apreciado sin embargo en España por la legión de fans que vieron en él la continuidad de nuestro Renault Siete. El Opel Ascona de tercera generación, segundo eslabón de la conversión a tracción delantera de la gama Opel y el Volkswagen Polo de segunda -aquel que se fabricó en Pamplona con la parte trasera de estilo break- le acompañaron en el podio.

Merecido premio -el último a una marca premium- el que se llevó el Audi 100 en 1983. La tercera generación de este modelo introdujo la aerodinámica en la concepción de grandes berlinas -su cx récord de 0,30 fue un argumento de venta muy utilizado por la marca- y consolidó la tracción delantera como alternativa en este tipo de coches. El 100 orientó definitivamente a Audi hacia el mercado premium y estrenó motores de cinco cilindros tanto en gasolina como en diésel. Además, popularizó, con su evolución, el 200, tanto la tecnología turbo como la tracción a las cuatro ruedas en este tipo de vehículos. El Ford Sierra, de estética revolucionaria pero mecánica conservadora -era todavía un tracción trasera- y el Volvo 760 le escoltaron en el podio.

Error del jurado. No es que el Uno, con su moderna carrocería, su habitáculo amplio y su precio accesible no mereciera el premio -pese a contar con un motor de 127, dicho sea de paso- sino que dejó en el segundo puesto a otro coche que en mi opinión, lo merecía más. El Uno logró 346 puntos por 325 del Peugeot 205, el coche que realmente estableció el modelo a seguir entre los polivalentes de la época. El 205, además de salvar la vida a la marca, se convirtió en un icono en toda Europa tanto a nivel general como deportivo con los éxitos del 205 Turbo 16 en rallies y raids y la deportividad de las versiones GTI y Rallye. Tercero en un año de best-sellers fue el Volkswagen Golf de segunda generación.

La aerodinámica carrocería de la segunda generación del Kadett de tracción delantera, su nueva gama de motores de 1,3 y 1,6 litros, la estupenda versión deportiva GSi con estética propia y 115 CV y una gama amplia con variantes de 3 y 5 puertas, un break de cinco y una berlina de tres volúmenes -que se fabricó en Figueruelas y fue la más vendida en España- le dieron el título en 1985. A ello contribuyó también en parte la floja competencia ese año que permitió a coches como el Renault 25 y el Lancia Thema, subir también al podio.

Una de esas elecciones que, con la perspectiva de los años, uno no acaba de entender. Cierto que el Scorpio suponía un cambio radical con respecto a los conservadores Granada pero ni su carrocería de cinco puertas era innovadora (Rover 3500, Renault 30 y 25), ni sus motores (heredados de Sierra y Granada) eran nuevos salvo el V6 de 2,9 litros, ni presentaba equipamientos inéditos por más que el ABS se generalizara a toda la gama. Las ventas confirmarían después que el Scorpio, como el resto de modelos de marcas generalistas, habían perdido la batalla del alto de gama. El pequeño Lancia Y10 (el último Autobianchi) y el Mercedes Clase E (W124) fueron segundo y tercero.

Si el Scorpio merecía el premio, obviamente nadie se lo podría negar al Omega, un coche que mejoraba mucho a su antecesor, el Rekord y que mantenía la llama de las berlinas de lujo generalistas con propulsión posterior en un mercado cada vez más abocado a los constructores premium. El Omega estrenó nuevos motores y era un coche amplio y con una carrocería aerodinámica. De él derivaron el Senator de segunda generación y numerosos coches de General Motors a nivel mundial, desde el Holden Commodore al Cadillac Catera. El tercer Audi 80 y el segundo BMW Serie 7 también subieron al podio ese año.

54 de los 57 jurados de la época votaron en primer lugar al Peugeot 405, una unanimidad que saludaba a un coche elegante, bien construido, que continuaba la línea de diseño del 205 y que estrenaba el primero de una larga serie de exitosos motores turbodiésel de PSA; un 1,9 de 90 CV. El 405, comercializado en versiones berlina y break, sustituyó al veterano 305 y consolidó la recuperación de la marca. Superó en la votación a un compañero de grupo, el coqueto Citroën AX y al Honda Prelude de tercera generación, que se coló en el podio gracias a su innovador sistema de dirección a las cuatro ruedas.

Si el Ritmo en su momento ya supuso todo un shock a nivel estético, lo del Tipo fue aún más impactante. El compacto de la marca tenía un frontal cuadrado y una parte trasera casi "cubista" que sedujo a los jurados a los que también agradó su innovador salpicadero, muy horizontal, su gama de motores diésel -el Tipo fue el primer modelo del mundo en el que la versión turbodiésel era más potente que la más potente de gasolina en el momento del lanzamiento- y su relación precio-producto. El Opel Vectra de primera generación y el Volkswagen Passat de tercera fueron sus acompañantes en el podio pero a notable distancia.

El sustituto del CX ganó, como aquél, el COTY en su año de lanzamiento. Y además, casi por unanimidad. Esta angulosa y aerodinámica berlina en la que Bertone tuvo mucho que ver en cuanto a diseño, mantenía el estilo de dos volúmenes con portón trasero y las características mecánicas de todo Citroën grande -una nueva vuelta de tuerca a la hidroneumática, esta vez con la suspensión Hydractiva con regulación de dureza- y motores gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros. El Mercedes SL y el Ford Fiesta de segunda generación -el primero con 5 puertas- le acompañaron en el podio.

La segunda plaza del Renault 5 en 1973 fue vengada por su sucesor en 1991. 20 años después, el Clio era tan superior al veterano Supercinco, que el jurado cayó rendido a sus características de coche más grande, más moderno, más habitable, con una amplia gama de motores y un comportamiento en carretera irreprochable que, además, aportaba equipamientos inéditos al segmento. Merecido ganador que dejó en segundo y tercer lugar a dos coches peculiares; el primer Nissan Primera, japonés pero fabricado en Gran Bretaña, y al Opel Calbra, aquél aerodinámico cupé con base de Opel Vectra que relevó al Manta.

En mi modesta opinión, el Golf ganó el premio por primera vez con la que probablemente es la generación más sosa de todas, la tercera, ese Golf "gordito" que perdió todo el interés del gran Golf MK2 pero que siguió siendo un best-seller. Los jurados destacaron su "madurez" como producto y su "calidad de fabricación". OK. El Opel Astra de primera generación -que aportaba más con respecto al Kadett anterior que este nuevo Golf- y el Citroën ZX completaron un podio dominado por los compactos de cinco puertas.

Primer gran golpe de teatro del jurado. Por primera vez un coche no europeo ganaba el premio. Nissan ya lo rozó una vez y Honda había metido dos coches en el podio en ediciones anteriores pero lo del Micra fue una sorpresa. Tenía interesantes virtudes (el primer motor de 16 válvulas de menos de un litro de cilindrada, una estética agradable y diferente, una calidad de fabricación notable) pero lo más probable es que los jurados valoraran el hecho de que Nissan hubiera apostado por fabricar sus modelos en Europa. Por cierto, un premio que sitúa al Fiat Cinquecento en la segunda plaza y al Renault Safrane en la tercera certifica que ese año no hubo tampoco lanzamientos "de impacto" y el Micra de segunda generación lo aprovechó.

Con el Mondeo, otro proyecto transatlántico que requirió una notable inversión, Ford completaba su transformación en un fabricante de coches de tracción delantera y motor transversal. Su amplia gama de motores, con la nueva familia Zetec de gasolina en cabeza, su amplio habitáculo, su completa gama con versiones berlina de 4 y 5 puertas y familiar y su salto de calidad con respecto al Sierra le permitieron batir al Citroën Xantia (un XM en reducción) y al Mercedes Clase C de primera generación que también supuso un salto enorme en relación al 190 al que sustituyó.

Sucesor del Uno, el Punto se llevó también el título, en este caso merecidamente. El italiano fue, en el momento del lanzamiento, el mejor polivalente europeo y lo demostró liderando durante casi un lustro el segmento B en el Viejo Continente (cierto es que las ventas en Italia con unas cuotas estratosféricas, no ya del segmento sino del mercado, ayudaron lo suyo). El Punto, con los motores Fire, una carrocería amplia, un buen maletero, un diseño moderno y un precio muy competitivo, manejó los argumentos necesarios para superar al Volkswagen Polo de tercera generación y al Opel Omega de segunda.

El filo-italianismo del jurado de la época se demostró con la concesión a Fiat de un segundo título consecutivo. El sustituto del Tipo, lanzado en 3 y 5 puertas con diseños y nombres diferentes, sedujo a los votantes por el aumento de la calidad percibida, la practicidad de la carrocería de cinco puertas, el diseño fresco y el buen comportamiento dinámico. Nada que no pudieran también pregonar sus dos más inmediatos rivales, el Peugeot 406, que se quedó a apenas 15 puntos de renovar el éxito de su antecesor en 1988 y el Audi A4 cuya tercera posición para un coche que realmente suponía un verdadero salto de calidad en diseño, motores y presentación con respecto a la última serie 80/90 ya dejaba claro que las marcas premium lo iban a tener crudo a partir de entonces.

El jurado decidió, con buen criterio, prescindir del nombre de Mégane -Renault consideró el Scénic una carrocería más en la oferta de ese modelo- y considerar este monovolumen compacto, iniciador del segmento en Europa, como un modelo aparte. Y premiarlo como merecía por su inteligente traslación de la modularidad y la calidad de vida a bordo del Espace, al segmento compacto. Generador de segmento (a su rebufo aparecieron propuestas como el Opel Zafira, el Fiat Multipla o el injustamente no premiado Citroën Xsara Picasso), el Scénic fue uno de los premios menos discutidos y un éxito sin precedentes que obligó a Renault a aumentar una y otra vez su producción. Quedaron segundo y tercero el primer Ford Ka, con su alegre y desenfadado diseño y el Passat de cuarta generación.

Otro premio unánime y justamente concedido. El 156 lo tenía todo para enamorar -una carrocería fantástica, obra maestra de Walter da Silva-, unos buenos motores y una suspensión perfecta que convirtió a este modelo en toda una referencia en materia de comportamiento dinámico. El 156 fue el coche que remontó la mala imagen de Alfa Romeo y reposicionó a la marca como fabricante de coches semi-premium de orientación deportiva. Uno tiene la sensación que el 156 llegó en un momento parecido al actual, cuando Alfa necesita como el comer algo parecido. Completaron el podio el Golf de cuarta generación y el segundo Audi A6, aquel que parecía haber perdido el parachoques trasero.

Otro premio concedido casi por unanimidad y con el que es imposible estar en desacuerdo. Ford se la jugó con el Focus, revolucionando el diseño de los compactos del segmento C. El viejo y caduco Escort cedió su puesto a un coche que sintetizaba el Edge Design de la marca tanto en el exterior como en el habitáculo, que multiplicaba la calidad percibida, que ofrecía una amplia gama (3, 4 y 5 puertas y familiar), que llegaba con un programa deportivo bajo el brazo (el regreso al Mundial de rallies) y que tenía, gracias al nuevo eje trasero multibrazo, el mejor comportamiento dinámico del segmento sin ningún género de dudas. Poco pudieron oponer el Opel Astra de segunda generación y el Peugeot 206, meros figurantes en el podio.

El emblemático título correspondiente al año 2000 se lo llevó el Yaris, el pequeño polivalente de Toyota fabricado en Europa -en una nueva planta en Francia- por lo que muchos vieron una reedición del premio al Micra de 1993. El Yaris ofrecía un look interesante, un nuevo motor de gasolina de muy bajo consumo y tres carrocerías, las berlinas de 3 y 5 puertas y el break Verso, que parecía salido de un capítulo de una serie de dibujos animados japonesa. El Yaris batió por muy poco al Fiat Multipla, un coche tan inteligente como incomprendido -lo reconozco, tuve uno- y al Opel Zafira al que su inteligente configuración de siete plazas no bastaron para convencer a un jurado al que, ese año, le dio por los looks peculiares.

Un punto separó al compacto italiano de la segunda y muy mejorada generación del Ford Mondeo en un año muy competido porqué el tercer clasificado, el Toyota Prius de primera generación -sí, aquel tan feo- quedó a sólo nueve del ganador. Al los jurados les sedujo nuevamente el Walter da Silva style y la calidad percibida del nuevo 147 ya que le votaron antes de la introducción de algunos de los elementos que le convirtieron en un coche de cierto éxito; la carrocería de 5 puertas, el cambio Selespeed y los motores JTD.

Otra votación ajustada con el 307 primero con 286 puntos, el Renault Laguna segundo con 244 y el Fiat Stilo tercero con 243. El 307 fue premiado por su equilibrio dentro del segmento C y la verdad es que cualidades no le faltaban. Era un coche más alto que la competencia y, por tanto, más luminoso y habitable, tenía el primer motor diésel con filtro de partículas del segmento, una suspensión orientada al confort y un habitáculo moderno, agradable y de calidad. Y eso que todavía no se había lanzado el 307 SW, un éxito de ventas sin precedentes al sumar una estética break a la funcionalidad de un monovolumen con asientos -7- individuales.

Rival directo del 307 premiado el año anterior, el Mégane de segunda generación destacaba especialmente por su diseño, obra de Patrick Le Quement. Lanzado en dos carrocerías (3 y 5 puertas) la gama se amplió posteriormente con una berlina de cuatro puertas, un break de cinco y un Coupé-Cabrio de techo duro (Scénics al margen). La seguridad activa y pasiva, el generoso equipamiento y los nuevos motores dCi fueron otros argumentos que los jurados esgrimieron para preferirlo al Mazda6 y al Citröen C3 de primera generación que fueron, respectivamente, segundo y tercero.

Dos décadas largas después de que su ilustre antecesor quedara en la segunda posición, el jurado hacía justicia con el Panda y, de paso, aumentaba el palmarés de Fiat, la marca más premiada a lo largo de la existencia del premio. La funcionalidad, la practicidad de la carrocería de cinco puertas, las buenas maneras del motor diésel Multijet 1.3 y, sobretodo, la traslación al segmento A de equipamientos propios de segmentos superiores dieron al Panda al triunfo. Mazda volvió a quedarse a las puertas del galardón, esta vez con el primer Mazda3 y Volkswagen volvió a meter un Golf en el podio, esta vez el de quinta generación.

Primer ataque de ecologismo militante del jurado que premió el talento de Toyota en la construcción de modelos híbridos. La segunda generación del Prius fue un justo vencedor por su innovación, la notable mejora sobre el primer Prius y su atractiva y futurista estética. Quedaba por ver si la fiabilidad y el éxito de la propuesta estarían a la altura de las expectativas y, efectivamente, ambas lo estuvieron por más que el jurado lo ignorara en el momento de su apuesta. El Prius se impuso ese año a dos compactos de lo más convencionales, el primer Citroën C4 y el segundo Focus.

El Clio fue el primer coche que consiguió renovar el título, ya conseguido por la primera generación en 1991. Quince años después, el tercer representante de la saga se impuso en un cerrado duelo con el Volkswagen Passat -un coche con múltiples generaciones finalistas pero que sigue sin trofeo- y con el Alfa Romeo 159, menos valorado que su antecesor. Del nuevo Clio se destacó su equilibrio, su habitabilidad, su amplia gama de motores y un diseño que, sin ser apasionante sí tenía todo lo necesario para gustar a un amplio espectro de clientes. Y, aunque los votantes no lo sabían en el momento de premiarlo, sobre su base iba a desarrollarse el Clio RS, sin duda el mejor GTi compacto hasta la fecha.

De vez en cuando, los jurados premian a un tipo de carrocería innovador y ese fue el principal motivo por el que, en 2007, se llevó el premio el Ford S-Max. El monovolumen deportivo de la marca del óvalo -el primer siete plazas grande con un comportamiento dinámico propio de una berlina de su tamaño- destacaba por inaugurar un nuevo lenguaje de diseño en Ford y se impuso por dos miserables puntos al Opel Corsa de tercera generación y por 13 a un Citroën C4 Picasso al que le perjudicó el mal funcionamiento de la caja pilotada aún a pesar de ser tan innovador o más (reinterpretación del salpicadero, parabrisas panorámico, asientos individuales idénticos, carrocería corta y larga) que el S-Max.

La reinterpretación neo-retro del pequeño utilitario italiano convertido en un segmento A premium sedujo al jurado en 2008. La estética arrebatadora, el equipamiento y las posibilidades de personalización de este pequeñuelo matizaron un precio de venta elevado, su pequeño maletero y una cierta tendencia al rebote del eje trasero. Curiosamente, las mismas cualidades que no permitieron al Mini meterse ni tan siquiera entre los tres primeros en su momento, dieron el título al 500 por delante del Mazda2 (tercera segunda plaza para la marca) y del excelente Ford Mondeo actual, lastrado por el éxito de su hermano S-Max el año anterior.

Un solo punto separó en la votación de 2009 al ganador, el Opel Insignia, del segundo clasificado, el Ford Fiesta de la actual generación -el de antes del restyling, obviamente-. Creo que el jurado eligió bien ya que el Insignia, además de convertirse en una de las nuevas referencias en su segmento, mejoraba al último Vectra de manera muy notable -tanto como el Fiesta a su antecesor, dicho sea de paso- pero, sobretodo, establecía un nuevo standard tanto en diseño como en calidad en Opel. El Volkswagen Golf de sexta generación, pese a la modestia de su renovación, logró otro podio para la marca.

El Volkswagen Polo sumó un nuevo título al historial de Volkswagen aunque sin aportar grandes novedades. Su calidad, su completa e interesante gama de motores (casi todos turboalimentados y de inyección directa) y su buen comportamiento le valieron el premio pese a su evolucionismo estético. La segunda plaza fue para el inclasificable Toyota iQ mientras que el Opel Astra, tercer clasificado y que tal vez hubiera merecido mejor suerte, lo tenía difícil tras el título del Insignia el año anterior.

Polémica y de las buenas en el año 2011 como consecuencia del título del Nissan LEAF. No por el hecho de ser el primer eléctrico premiado -pese a sus buenas cualidades de confort, silencio de funcionamiento y cero emisiones, su autonomía y su precio eran argumentos discutibles- sino porque incumplía en parte las bases del premio ya que no se vendió, en su primer año de comercialización, en el número de unidades mínimo previsto. En descargo de los jurados hay que reconocer que Nissan preveía unas ventas que luego no se cumplieron. El LEAF, no obstante, arrancó después en algunos mercados -en Noruega es un boom- y en el Salón de Barcelona se presenta ya su versión mejorada. El eléctrico de Nissan superó al Alfa Romeo Giulietta y al Opel Meriva y sus puertas tipo armario.

La polémica -por idéntico motivo al del año anterior- acompañó la elección del Opel Ampera y su hermano gemelo, el Chevrolet Volt. Un coche innovador -el primer eléctrico de autonomía extendida comercializado a escala planetaria- que sorprendió por su funcionamiento en modo eléctrico, su silencio de marcha, su confort y su comportamiento pero que debe soportar las críticas relativas a su escasa habitabilidad y maletero y, sobre todo, a un precio de venta muy elevado y a las pocas ventas en el año del debut. Los jurados lo prefirieron al Volkswagen Up! y a la tercera generación del Ford Focus.

El Golf es el inventor del segmento de los compactos, es el coche más vendido de Europa en este segmento y a nivel absoluto -además, de largo- y sólo había ganado el premio en 1992 con la tercera generación. Estaba cantado, por tanto, que el nuevo Golf 7, con su plataforma modular, sus motores turbo de bajo consumo y su elevada calidad de construcción, estaría entre los favoritos. Y los jurados deben ser tan conservadores como los diseñadores de la marca ya que el coche se impuso en un año en que había mucho y bueno donde elegir, empezando por el dúo de deportivos que quedó en segunda posición (Toyota GT86 y Subaru BRZ), compactos, algunos premium, de agradable diseño y excelente comportamiento como el Volvo V40, el Hyundai i30, el Audi A3 y, sobretodo, el Mercedes Clase A, excelentes evoluciones de productos ya conocidos pero con más cambios aparentes que el Golf (Peugeot 208 y Renault Clio) o innovadores propuestas como el Ford B-Max y su carrocería sin montantes.