Los test en condiciones reales de tráfico realizados sobre 270 nuevos modelos diésel lanzados este último año revelan que todos cumplen las nuevas normas, y bastantes de ellos las que entrarán en vigor en 2020. ACEA considera que los diésel seguirán siendo claves para poder cumplir con los objetivos marcados para la calidad del aire.
Este último año se han introducido en el mercado nada menos que 270 nuevos modelos con motor diésel. Los constructores siguen creyendo en él y lo mantienen como una de las ‘soluciones’ para limitar las emisiones de CO2, pese a la presión de la opinión pública en contra de este tipo de motorización y también las prevenciones de muchos ayuntamientos -incluso algunos países- para ‘eliminarlos’ del mercado. Al menos por lo que a los turismos se refiere.
ACEA, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, ha llevado una serie de test con todos ellos, incluidos los nuevo Ciclo RDE (ciclo en condiciones reales de conducción), y asegura que los resultados son muy positivos, no sólo en cuanto a emisiones de CO2 sino también del temido NOx. En la mayor parte de casos, no sólo cumplen sobradamente las normas actuales, sino que además también respetan las normas que entrarán en vigor en enero de 2020.
Los resultados están en línea de coincidencia con los ensayos efectuados por el ADAC alemán. El descenso de emisiones de NOx de los diésel más modernos es del orden del 85% con respecto a las emisiones de los motores Euro 5…. y los mejores motores presentan una reducción aún mayor, superior al 90%.
Erik Jonnaert, secretario general de ACEA, sostiene que “los diésel modernos deben jugar un papel importante junto a los motores alternativos en las políticas de renovación de flotas con el objetivo de mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades. Por ello, resulta imprescindible dejar de demonizar a los diésel y distinguir los motores diésel modernos de las antiguas generaciones”.
Aunque algunos constructores ya han anunciado planes para un abandono paulatino de motorizaciones diésel, otros parecen decididos a seguir batallando o, cuanto menos, amortizar los trabajos de actualización de sus motores o las nuevas generaciones que están por llegar.
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Recordemos que en la actualidad hay un doble ciclo de homologación. El primero, el de laboratorio: todos los coches en igualdad de condiciones, cuyos datos son los normalmente publicitados por las marcas. El segundo, un test en condiciones reales de conducción: no se trata de medir el consumo sino de comprobar que las emisiones producidas en este test no se desvían más allá de un determinado porcentaje sobre las emisiones medidas en laboratorio.
El consumo y las emisiones sufren notables variaciones según las condiciones de tráfico, orografía, condiciones meteorológicas y modo de conducción. Incluso hay ligeras variaciones en el test PEMS (Portable Emission Measuringe Portable Systens), según el modelo de aparato de medida utilizado. Las tolerancias actuales son amplias (110%), pero en 2020 se reducirán a menos de la mitad (50%).
Las discrepancias entre “detractores” y “defensores” promete ser ardua. Algunos de los grandes actores tecnológicos creen que podrán cumplir las futuras normas en discusión, aunque todo dependerá del precio.
En esta batalla entrarán otros factores, como el desarrollo de los vehículos eléctricos o los cambios de fiscalidad que grava al gasoil de automoción. Pero, asimismo, la pérdida de confianza de la opinión pública sobre los anuncios de los fabricantes a raíz del “diéselgate” y la evolución medioambiental jugarán mucho en el partido. El diésel emite menos CO2, pero más NOx y más partículas; aunque las diferencias de estos dos factores con respecto a los modernos gasolina “downsize” de alta potencia no es muy elevada, multiplicada por kilómetros recorridos y millones de automóviles las cifras pueden llegar a ser espectaculares.
Lo fácil es que se establezca un nivel de emisiones, tanto para NOx como para CO2. A partir de ahí, en el momento que un coche (en la ITV o comprobación rutinaria en carretera por la DGT) se determina que un coche no cumple la legislación vigente... pues fuera de la circulación salvo matriculación como histórico y con restricciones por tanto al uso diario (de lunes a viernes, grandes zonas urbanas, etc.) No tiene sentido la propuesta del Ayuntamiento de Barcelona de prohibir todos los diésel anteriores a 2006. Entonces, según esa idea, ¿el mismo coche fabricado en diciembre de 2005 es ilegal, pero el fabricado en 2006 sí lo es? Más que prohibir por año de fabricación, debería ser por nivel de emisiones. Y cada año, ir rebajando el nivel permitido. Si un diésel moderno cumple norma euroVI, por qué va a restringirse su uso siendo un coche (relativamente) limpio? El problema no es el diésel (o la gasolina) en sí, sino el nivel de emisiones de un coche. No es lo mismo una furgoneta de hace 14 años y 300 mil km que un diésel moderno, bien cuidado, con el mantenimiento al día y km por carretera...