Stellantis, Toyota, Mazda, Subaru y Ford se asociarán con Tesla para evitar las posibles multas que la directiva CAFE prevé aplicar a aquellas marcas que no alcancen, en 2025, una media inferior a los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro del conjunto de sus coches vendidos en Europa. Del mismo modo, Mercedes ha anunciado que se asocia con el Grupo Geely con el mismo objetivo. Eso comportará pagos de las empresas citadas a aquellas con las que se asocian en forma de compra de créditos de CO2.
Con esta estrategia, los grupos automovilísticos que no prevén conseguir llegar a esos 93,6 gramos, se asocian con empresas que no solo tienen asegurado alcanzar esa cifra sino que, en algunos casos, la mejoran ampliamente. El caso paradigmático es el de Tesla que en 2023 y 2024 vendió alrededor de un cuarto de millón de coches en Europa, todos ellos eléctricos, de modo que su media de emisiones es de 0 gramos por kilómetros. Liderando una asociación de constructores entre los que se incluyen Stellantis, Toyota o Ford, la marca americana, cobrando, por supuesto, da cobertura a esos fabricantes y les permitirá rebajar sus medias de CO2 sumando sus ventas a las de la propia Tesla. De este modo los constructores citados prevén evitar las multas previstas en la normativa.
De las marcas asociadas con Tesla destacan especialmente Stellantis y Toyota. En el primer caso, porqué su ex-CEO, Carlos Tavares, dimitido antes de Navidad, anunció el año pasado por activa y por pasiva que su grupo alcanzaría la media exigida sin problemas y se pronunció en contra de la moratoria de dos años que el resto de los fabricantes, a través de la ACEA, la asociación de constructores, pidió, sin éxito, a la Unión Europea. Sin Tavares al mando, parece ser que los dirigentes actuales han preferido curarse en salud y asociarse con Tesla, por si acaso.
En el caso de Toyota, que hasta ahora había dado cobertura a marcas como Subaru, Mazda o Suzuki ya que tenía una media de emisiones inferior a los 120 gramos exigidos hasta 2024, había decidido no seguir con ese apoyo a sus marcas "participadas" (es accionista de las tres citadas) ya que los 93,6 gramos eran un reto que debía intentar alcanzar en solitario (con Lexus, eso sí). Fuentes de la marca habían asegurado que Toyota estaba en condiciones de alcanzar esa cifra, aunque era raro ya que su gama de eléctricos e híbridos enchufables no es ni extensa ni concentra grandes ventas. La entrada en el grupo de marcas que "gestionará" Tesla confirma esos problemas de la japonesa para alcanzar la media en solitario.
Por lo que se refiere a Mazda y Subaru, ambas son marcas con volúmenes de ventas más modestos (180.000 y 25.000 coches aproximadamente), pero que dadas las características de sus gamas, no pueden alcanzar la media exigida y necesitaban asociarse. A Ford le sucede lo mismo, aunque la americana ya adelantó en su día que si tenía que detener la venta de sus coches de combustión para equilibrar su media, no dudaría en hacerlo. Para Tesla, la venta de los "créditos de carbono" a terceros es un negocio muy rentable con unos ingresos estimados para 2025 de unos 3.000 millones de dólares. En cierto modo podría decirse que serán el resto de fabricantes los que financien a Tesla los descuentos en sus modelos para vender más que esos rivales que le pagan los créditos.
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Mercedes se asocia con Geely
La otra asociación anunciada es la de Mercedes-Benz y el Grupo Geely. Este último comercializa las marcas Volvo, Lynk&Co, Polestar y Smart. La primera tiene un porcentaje de eléctricos elevado y, aunque no llegaría tal vez sola al 93,6, sí lo hará dentro de un grupo en el que las ventas de Polestar y Smart son 100% eléctricas y las de Lynk&Co incluyen híbridos enchufables de bajas emisiones homologadas. Se calcula que el Grupo estará en 2025 en unos 67-69 gramos por km de media, de modo que Mercedes puede aprovechar perfectamente el sobrante.
Queda por ver ahora qué harán el resto de los grupos automovilísticos. Renault, que incluye a Nissan y Mitsubishi espera que las ventas de los nuevos Renault 5 y Renault 4 basten para compensar los híbridos de gama media y alta que se pasan de los 93,6 gramos, Hyundai y Kia deberán priorizar las ventas de eléctricos, igual que BMW, que tiene en su gama de PHEV una buena ayuda. La mayor incógnita es el Grupo Volkswagen que tiene una de las medias más elevadas actualmente y pocas perspectivas de poder rebajarla en la proporción necesaria. De entre los grupos que pueden ofrecer CO2 excedentario, el más importantes, Tesla y Geely al margen, es BYD, cuyo objetivo en 2025 es crecer hacia el 5% del mercado, lo que supondría medio millón de coches, aunque hay que ver el efecto de los aranceles extra de la UE sobre esas optimistas previsiones.
La legislación europea prevé esta posibilidad de asociación entre diferentes grupos para que los fabricantes dispongan de flexibilidad para cumplir sus objetivos de reducción de emisiones, pero añade que los acuerdos deben ser abiertos, transparentes y no discriminatorios.
Esperemos que los fabricantes europeos se pongan pronto las pilas, porque eso de tener que dar dinero a tus competidores (Tesla) que están más avanzados técnicamente, para que tengan dinero que invertir en sacarte todavía más ventaja, no parece la mejor de las soluciones.