¿Híbridos de autonomía extendida para "ablandar" a la UE?
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¿Híbridos de autonomía extendida para "ablandar" a la UE?

Joan Dalmau

Joan Dalmau

3 opiniones

Los fabricantes europeos y estadounidenses podrían apostar por los coches híbridos enchufables, bien convencionales, bien de autonomía extendida, no solo como solución temporal de transición hacia el coche eléctrico, sino como alternativa a este último incluso más allá del año 2035 fijado por la Unión Europea como tope para la venta de coches con emisiones en el continente europeo.

Los últimos desarrollos de sistemas de propulsión híbridos y las declaraciones de algunos dirigentes de grandes grupos industriales parecen encaminados en esa dirección en un intento de "ablandar" la posición de la Unión Europea y que esta permita la venta de estos vehículos junto a los eléctricos de batería más allá de 2035. Hay que recordar que la UE revisará en 2026 la evolución del mercado y decidirá sobre la definitiva prohibición de vender modelos de combustión en 2035

El Grupo Stellantis apuesta por los híbridos enchufables a ambos lados del Atlántico
El Grupo Stellantis apuesta por los híbridos enchufables a ambos lados del Atlántico

Algunas marcas que consideraban que los híbridos enchufables, por su complejidad técnica y su prohibición en 2035 habían dejado de ser interesantes, empiezan a volver atrás y a plantearse la posibilidad de invertir en esta tecnología. El Grupo Renault, por ejemplo, que parecía abandonarla, la recuperará en la versión tope de gama del Renault Rafale, Stellantis apuesta por los PHEV en sus modelos de gama media y alta con autonomías superiores a los 80 km (87 en el Peugeot 3008, por ejemplo) y Volkswagen está actualizando todos sus modelos compactos híbridos enchufables (Volkswagen Tiguan y Passat, Skoda Octavia y Superb y Cupra León y Formentor, por ejemplo) doblando la capacidad de la batería y alcanzando con ello autonomías cercanas, cuando no superiores a los 100 km.

Otros grupos industriales como Mercedes siguen apostando por esta tecnología, también con autonomías superiores a los 100 km y, en su último balance de resultados, el CEO de la marca Ola Kallenius comunicó que la compañía ha detenido el desarrollo de una nueva plataforma eléctrica para sus modelos de gama alta y que seguirá con la actual para poder poner foco en los modelos híbridos e híbridos enchufables.

Jim Farley, el CEO de Ford ha citados los PHEV de autonomía extendida como una solución a largo plazo.
Jim Farley, el CEO de Ford ha citados los PHEV de autonomía extendida como una solución a largo plazo.

A todo ello se añaden las declaraciones de Jim Farley, el CEO de Ford que explicó en un evento en Estados Unidos que "debemos dejar de considerar los híbridos como una solución de transición hasta que los clientes estén maduros para pasarse al eléctrico, sino como una alternativa a estos últimos". Farley matizó que "los híbridos enchufables actuales, con una autonomía limitada, no tienen ningún futuro, pero en cambio, los coches híbridos enchufables de autonomía extendida pueden ser un paso importante para la industria".

Híbridos de autonomía extendida

La diferencia principal entre un híbrido enchufable convencional y uno de autonomía extendida es el motor principal. En los híbridos enchufables actuales (con excepciones como el Mazda MX-30 R-EV) el motor de combustión es el que propulsa el coche una vez agotada la batería y el eléctrico, que se encarga de moverlo mientras hay carga en la batería, pasa a complementarlo, como en un híbrido convencional no enchufable, cuando la batería se descarga. En un modelo de autonomía extendida, el motor eléctrico propulsa siempre el coche, tanto cuando se alimenta de la energía de red acumulada en la batería (cuando se ha recargado con enchufe) como cuando la batería se agota ya que, entonces, el motor de gasolina funciona como generador de energía eléctrica.

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El Mazda MX-30 R-EV es de los pocos coches actuales con un sistema eléctrico de autonomía extendida.
El Mazda MX-30 R-EV es de los pocos coches actuales con un sistema eléctrico de autonomía extendida.

Este sistema, en el que algunas compañías como Horse (joint venture de Renault y Geely) o Aurobay (grupo Geely para Volvo) están trabajando ya y para el que anuncian autonomías eléctricas de 200 km, no es nuevo ya que, además del citado Mazda, que tiene motor de gasolina rotativo, el primer BMW i 3 REX funcionaba de este modo para compensar su, en la época, escasa autonomía eléctrica, y los extintos Opel Ampera - Chevrolet Volt también eran de este tipo. Incluso la tecnología e-Power de Nissan, la de los actuales Qashqai y X-Trail funciona así, aunque en este caso no son híbridos enchufables y no tienen modo 100% eléctrico de larga autonomía. Por supuesto, varias marcas chinas tiene también híbridos enchufables de este tipo.

El hecho de que estos sistemas puedan, tal como sostiene Horse, adaptarse tanto a modelos de combustión como a coches de plataforma 100% eléctrica, podría facilitar la ampliación de gama de estos últimos y paliar, así, el estancamiento de las ventas de los eléctricos. De todos modos, parece que la idea de los fabricantes va más allá de sus problemas actuales de venta de coches de batería y su pretensión podría ser la de intentar convencer a la Unión Europea para que revise sus previsiones de 2035 en base a proponer una tecnología altamente electrificada que consiga emisiones cero en el 90% de los trayectos del vehículo.

Grupos como Volkswagen seguro que querrían seguir fabricando modelos PHEV más allá de 2035.
Grupos como Volkswagen seguro que querrían seguir fabricando modelos PHEV más allá de 2035.

La ventaja de los coches de autonomía extendida es que tienen una autonomía en modo eléctrico elevada (de unos 200 km) con una batería de unos 25 kWh que es la mitad que la de un eléctrico medio o una cuarta parte de la de un coche eléctrico de gran tamaño. Estos significa una reducción importante de espacio y de peso en el chasis y un ahorro en los materiales de las baterías, sobre todo el litio y los materiales raros. Además, el motor de gasolina, de baja cilindrada, al funcionar a modo de generador, lo hace siempre en el mejor momento de par, es decir, alcanzando su máxima eficiencia y con consumos que, según los prototipos de Horse, se establecería entre 3 y 4 litros a los 100 km y, consecuentemente, con emisiones, en las ocasiones en que funcione, siempre fuera de las ciudades, por debajo de los 80 gramos de CO2 por km.

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T
Tomtomtom
| 1 respuesta

De echo ya Toyota tienen un sistema de hibridos que no necesita enchufe, no se que esperan las otras marcas en hacelo, ahora si la patente la tiene toyota y todos tienen de pasar por esta marca, ya es otra cosa, pero la gente que tienen el toyota Corolla, no necesita enchufe, con la energia generada por el motor de gasolina, ya carga la bateria automaticamente, como los coches de la F1...no se esto de los enchufes, si tienen de ver con algun convenio con las compañias electricas...

c
christian

pero el máximo que recarga ese motor de gasolina al eléctrico son 8kms, solo para salir y entrar de los parking o avanzar en atascos. No tiene nada que ver con un PHEV con una autonomía muy superior que puede rodar hasta 130km/h en la mayoría de los casos sin recurrir a una gota de gasolina.

JA
J A Aranda García

A mi me parecen bien como solución transitoria, eso si, siempre y cuando se diseñen -o se piense un sistema- que "empuje" a los usuarios reticentes a enchufarlos a diario... No nos engañemos, el que paga de su bolsillo un PHEV lo va a enchufar siempre que pueda para ahorrar dinero, pero al usuario "de empresa" le va a dar pereza, y si no paga el la gasolina (o no le viene de ahí), es difícil que le saque rendimiento (medioambientamente, se entiende)