¿Cómo se prueban las sillas infantiles?

Más de 30 clubs europeos, liderados por el ADAC alemán, acaban de publicar el segundo informe de 2016 que evalúa la Seguridad de los Sistemas de Retención Infantil (SRI). Un total de 14 nuevos modelos se han puesto a prueba con el objetivo de garantizar la seguridad de los más pequeños cuando viajan en coche.

Las pruebas de este nuevo análisis han dado como resultado siete sillas con calificación de ‘satisfactorias’, dos de ‘aceptables’ y cinco modelos con ‘suspenso’, dos de ellos ‘insatisfactorios’ y tres de ‘muy insatisfactorios’. Es más, en el modelo Optia de Recaro han detectado problemas de fijación entre el asiento del niño y la base de sujeción, algo que ha provocado que la propia marca haya decidido iniciar la sustitución de dicha base a los propietarios de la silla.

Es una muestra de cómo estos análisis ayudan tanto a detectar problemas de seguridad como a los padres a decidirse por el mejor sistema de retención infantil para sus hijos.

Desde hace 15 años los clubs europeos del automóvil, entre los que se incluyen los españoles RACE y el RACC, se encargan de realizar las pruebas que analizan los SRI, unas pruebas a las que se unieron las organizaciones de consumidores en el año 2003 y a las que se van añadiendo nuevas exigencias de seguridad según avanza la normativa europea.

Durante estos 15 años se han analizado más de 600 modelos de sillas infantiles, con una media de 400 impactos al año. Hay sillas complejas, con varias disposiciones, a las que se les han aplicado hasta 24 impactos, aunque si es una silla sencilla la media suele estar en tres o cuatro pruebas.

Para explicar con detalle la metodología que se utilizan en estas pruebas y su rigurosidad ha estado en Madrid el máximo responsable y director del test en ADAC, Andreas Ratzek. Esto nos ha contado.

Los tests se realizan en instalaciones especializadas siguiendo las medidas de garantía de calidad internas que a su vez se someten a auditorías externas en períodos prefijados. Tal es la rigurosidad de las pruebas que varios empleados comprueban de forma independiente que todas las medidas y vídeos son correctas.

En el caso de que se detecte un fallo grave en un SRI se repite la prueba para garantizar el resultado, de igual modo se repiten cuando los datos de medición de los maniquíes son poco verosímiles o se producen errores. Las pruebas de impacto se realizan según las dos normativas actuales, la más conocida ECE R44/04 relativa a los diferentes grupos de SRI y la nueva norma i-Size (ECE R129 i-Size), en vigor desde el año 2013. Según el RACE esperan que la segunda fase de homologación de esta norma i-Size esté lista para mediados de 2017. En ella se definirán las características actuales de las sillas que forman el grupo II y III. Aquí puedes encontrar amplia información sobre las sillas infantiles y sobre cómo deben viajar los niños en coche.

Se realizan tests para cada una de las opciones que ofrece la silla: con maniquíes de diferentes tamaños, sentados y tumbados, y con diferentes tipos de sujeción (cinturón del vehículo, Isofix, con base, sin base). Si una silla tiene varias opciones de instalación, como abrochar al niño con el arnés de la silla o con el cinturón del vehículo, se prueban todas las opciones por separado, al igual que si una silla está homologada para varios grupos de peso y tiene varias opciones de instalación, por ejemplo, en sentido inverso a la marcha.

Las pruebas se actualizan según va cambiando la normativa y las exigencias. La última modificación se produjo en mayo de 2015 e implicó un coche con nueva carrocería (VW Golf VII 5 puertas), test de impacto lateral mejorado, nueva regulación ISO o pruebas con más vehículos. Al día se vienen realizando entre siete u ocho pruebas en las que se utilizan maniquíes de 10 kg (74 cm de altura), 11 kg (80 cm), 15 kg (99 cm), 23 kg (114 cm) y desde 2015 también de 36 kg y 144 cm de altura. Son dummies cada vez más avanzados que incluyen sensores para medir la fuerza que recibe el niño en la cabeza y cuello, la aceleración y deflexión del tórax y, desde 2015, la presión abdominal.

Para las pruebas de impacto lateral se está utilizando un nuevo método que consiste en una puerta que se va metiendo gradualmente hasta que el panel de dicha puerta impacta contra el niño.

De forma adicional también se realizan pruebas de instalación en otros vehículos, concretamente en un Opel Adam y en un Ford C-Max, además del VW Golf VII, y pruebas con niños y maniquíes de diferentes alturas para comprobar que una misma silla es segura para diferentes niños (no sólo para los que están dentro de la media por su tamaño).

Un 50% de la calificación final se aplica a la seguridad donde se incluye la protección contra impacto frontal y lateral y el diseño de la silla –recorrido del cinturón, fijación al vehículo-; el 40% de la valoración se aplica al manejo –uso incorrecto, sujeción del niño, instalación de la silla, ajuste, manual del usuario, limpieza y acabado; el 10% a la ergonomía –espacio para el niño, espacio necesario en el vehículo, postura, comodidad- y 0% a la presencia de sustancias químicas contaminantes, es decir, de haberlas se reduciría la valoración final de la silla.

El club ADAC, además de encargarse de realizar estos informes de sillas infantiles, investiga accidentes reales en los que ya ha recogido información de entre 250 y 300 niños que han sufrido lesiones. Según estos datos, la mayoría son accidentes frontales, pero con la alarma de que están aumentando los impactos laterales.

El problema es que el riesgo de lesiones es mayor en estos impactos laterales. Comparado con un choque frontal, la lesividad en la cabeza se multiplica por cuatro y en el cuello por seis. Muchos padres creen que sus hijos no necesitan protección lateral en las sillas porque su coche va equipado con airbags laterales, pero en vídeos de crash test se detecta como un airbag de cortina no es suficientemente largo para proteger la cabeza del niño.

La recomendación desde todos los clubs europeos es que los niños mayores, con una altura de 1,20 metros o superior, utilicen siempre sillas con respaldo para una mayor protección lateral.

En estos 15 años de investigación sobre sistemas de retención infantil el número de niños fallecidos en un accidente de tráfico se ha reducido de 159 en 2001 a 25 en 2015, situando a España entre los países europeos con menor número de menores muertos en relación al total. Y esto gracias a un mayor uso de las sillas infantiles. Pero todavía queda mucho por hacer para conseguir que la cifra será cero. Según un estudio DUCIT, elaborado por el RACE, todavía un 5% de conductores reconocen que no lo utilizan y un 37%, según el estudio observacional, llevaba a los menores de forma incorrecta.

Los SRI son obligatorios por ley para niños con una altura igual o inferior a 1,35 metros. Son un elemento esencial para la seguridad de los más pequeños cuando viajan en coche, por este motivo el RACE aprovecha este momento para reivindicar que se reduzca el IVA de los SRI al tipo mínimo, “o incluso que se suprima este impuesto”, reclama Carlos Lancha, director del Observatorio Español de Conductores DUCIT-RACE.

Para ayudar a todos los padres y responsables de menores a elegir el mejor sistema de retención infantil el RACE ha puesto en marcha la herramienta “Silla+Segura”, un comparador online de las 221 sillas testadas desde 2012. La herramienta recomienda el grupo de silla que mejor se adapta al menor tras pedir los datos de altura, peso y edad.

De forma complementaria el RACE dará respuesta a todas las dudas que surjan a los padres sobre seguridad infantil a través de la aplicación “RACE Responde” con un compromiso de respuesta en 48-72 horas.